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| Sonstiges | CAPS bei Startabbruch oder overshoot? |
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Hallo Foristi,
Die CAPS-Auslösekriterien von Cirrus sind bekannt, allerdings enthalten sie nichts zu folgender Frage, die sicher viele möglichen Antworten erzeugen kann:
Scenario 1: Ich muss z.B. einen späten Startabbruch machen oder habe in 5 m Höhe nach dem Abheben einen Motorausfall, aber vermutlich nicht mehr genug Piste, um es mit den Radbremsen allein zu schaffen.
Scenario 2: Ich setze viel zu spät auf, entscheide mich zu spät zum Durchstarten und rausche aufs Pistenende zu.
Würdet Ihr den Schirm ziehen?
Es gibt das Argument, dass es sicher gut wäre, jegliche Energie abzubauen, die möglich ist, um den Aufprall auf irgendetwas am Ende der Bahn schwächer zu gestalten.
Könnte der Schirm das vonder Konzeption her überhaupt? Er wird ja nach oben/hinten herausgeschossen, braucht eine Weile zum Entfalten und ist dann ja aufgrund seiner Lage vermutlich nicht in der Lage, auch die beiden vorderen Befestigungspunkte am Motorträger zu nutzen.
Selbst wenn er sich noch voll entfaltet: Theoretisch könnte ich dann ja auch nicht mehr durch Seitenruder/Bremsen einem Hindernis ausweichen und/oder mich schräg oder seitlich treffen lassen.
Es fragt sich also.. habe ich überhaupt einen Nutzen in der Situation oder schieße ich mal eben den Schirm (mit allen Folgen) und hab eh nichts davon.
Das ist bekannt:
https://www.youtube.com/watch?v=gBCUQlF3MMU
und das
https://www.youtube.com/watch?v=2_8qCTAjsDg
Bin gespannt auf Eure Meinungen.
Oliver
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Denke nicht daß der Schirm sich ganz öffnen würde... dafür hast du evtl. nicht genügend Fahrt (für diesen slider ring). Dh. du hast einen halb geöffneten Schirm, der dich zwar bremst, aber auch hochzieht, und aufrichtet, und dann krachst du aus 10-20 Metern senkrecht mit dem Heck zuerst nach unten. Glaube das macht es nur schlimmer :)
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Hallo Oliver,
ich habe kein CAPS, aber im Handbuch meines aktuellen Rettungsgerätes ist dieser Fall als Anwendungsbeispiel dargestellt.
Die Bremswirkung einer sich öffnenden Hauptkappe ist in jedem Fall enorm.
Beste Grüße
Lutz
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Auszug aus dem Betriebshandbuch Magnum 450:
5) Kurze Landebahn
Wenn ein Zusammenstoß mit einem Hindernis am Ende der Bahn droht oder unvermeidbar ist, und ein Durchstarten unsicher oder unmöglich ist, können Sie das Rettungssystem in Bodennähe, knapp über dem Boden bis zu einer Höhe von maximal 1 m auslösen. Es ist jedoch notwendig, nach Aktivierung des Rettungssystems weiter mit dem Aufsetzvorgang zu verfahren und das Flugzeug so schnell wie möglich auf den Boden zu bringen. In solch einer Situation beginnt der Fallschirm ungefähr in dem Moment zu bremsen, wenn die Räder den Boden berühren.
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Interessant.
Allerdings ist das ein UL-Rettungsgerät, was vermutlich schneller draussen und entfaltet ist (...nur sein muss) als das Cirrus-CAPS. Ich tendiere auch so in Richtung Enrico. Werde mal das mal im offenen COPA-Forum fragen... auch wenn dann sicher wieder der Hinweis kommt, ich möge dich bitte Mitglied dort werden.
Oliver
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Ich glaube, dass man in beiden Fällen vollauf damit beschäftigt ist, das Flugzeug
1) wieder bestmöglich zurück auf den Boden zu bringen bzw.
2) maximal zu bremsen und dabei auf der Bahn zu bleiben.
Speziell im ersten Szenario würde ich die Priorität auf "Fly the Aircraft" richten anstatt freihändig irgendwas auszulösen. Welche Lage das Flugzeug dann knapp über dem Boden einnimmt ist die nächste Unbekannte.
Ich habe mich zwar noch nicht gedanklich damit beschäftigt, aber so ein Rettungsgerät ist nicht vergleichbar mit einem Bremsfallschirm eines Dragsters oder Kampfjet. Will heißen: Durch den senkrechten Ausschuss nach oben und die viel höheren Montagepunkte könnte in den ersten Sekunden der Entfaltung eine Entlastung des Hauptfahrwerks und der Bremsen eintreten der zumindest teilweise dem beabsichtigten Nutzen (größtmögliche Verzögerung) zuwiderläuft.
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CAPS ist ausgelegt, auch bei stall speed und darunter sicher zu öffnen - So ein Schirm braucht nicht viel Strömung, um den Slider runterrutschen zu lassen. Schon bei 10-20kn entstehen da enorme Kräfte.
Der Schirm wird Dich auch nicht nach oben ziehen - wohl aber möglicherweise aufrichten. Fahrt zum Aufwärtsflug ist dann definitiv nicht mehr da.
Dennoch würde ich auch denken, dass man besser dem Handbuch folgt und das scheint keine Auslösung am Boden oder im Flare vorzusehen.
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Zumindest im UL hängt die Entscheidung davon ab, ob Deine Rettung vorne raus geht oder hinten... Wenn diese vor Dir rausschiesst, hast Du NULL Sicht, evt. durch Füße aus dem Fußraum ziehen keine Seitenruder und wenn eine Emergency Checklist vorher abzuarbeiten ist (in einer Skylark sind es z.B. 4 Positionen) auch keine Zeit.
Meine Empfehlung von der Couch aus: Keine Rettung ziehen! Den Vogel solange fliegen wie es geht und möglichst einen überlebbaren Punkt ansteuern (zur Not zwischen 2 Bäume durch mit links und rechts abrasierten Flächen).
Hier mal ein weniger geglücker Notlandeversuch ohne Rettung... aber immerhin überlebt...
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Ein UL wiegt 472,5 kg (oder ein paar mehr), die Cirrus über eine Tonne. Der CAPS Schirm ist doch mE im Quadrat größer zum Gewicht als ein UL-Schirm. Das CAPS ist doch (glaube ich !) dafür ausgelegt, dass diese >1000kg auf dem Weg nach unten (da ist die Airspeed vor Auslösung erst mal egal) die potentielle Energie nutzt und Luftdruck durch den Fall aufbaut, um den Schirm langsam (ohne Rück) zu öffnen (dafür ja der slider). Meine Befürchtung ist, dass diese potentielle Energie nicht vorhanden ist, wenn der Flieger schon unten ist und die paar Knoten restliche Horizontalgeschwindigkeit nicht ausreicht.
War so mein erster Gedanke. Ich vermute es sieht dann so aus wie in dem Video von dem Drachen... oder der Schirm öffnet gar nicht.
Wäre in der Tat interessant da mal eine Meinung von Cirrus zu hören. Die Idee ist jedenfalls recht innovativ, finde ich.
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Also, ich glaube, wir können uns einig darin sein, dass weder Cirrus noch BRS eine Öffnung in Bodennähe empfehlen oder auch nur zulassen. Wenn man sich das Video von Holger und die Aufhängungspunkte des BRS an der Cirrus anschaut, die ein pitch up Moment absichtlich erzeugen sollen - dann kann man nur zu dem Schluss kommen, das besser zu unterlassen. Das mag bei anderen Rettungssystemen / Installationen je nach Handbuch anders sein, aber für die Cirrus ist es wohl eindeutig (es sei denn wir reden von Auslösungen unterhalb der stall speed, wenn ein erneutes Abheben also ausgeschlossen ist, aber auch darüber müsste man wohl noch einmal gut nachdenken.
Ein UL wiegt 472,5 kg (oder ein paar mehr), die Cirrus über eine Tonne. Das CAPS ist doch (glaube ich !) dafür ausgelegt, dass diese Tonne auf dem Weg nach unten (da ist die Airspeed vor Auslösung erst mal egal) die potentielle Energie nutzt und Luftdruck durch den Fall aufbaut, um den Schirm langsam zu öffnen (dafür ja der slider). Meine Befürchtung ist, dass diese potentielle Energie nicht vorhanden ist, wenn der Flieger schon unten ist und die paar Knoten restliche Horizontalgeschwindigkeit nicht ausreicht.
Hier muss ich sagen, verstehe ich nur Bahnhof. Was das ganze mit Luftdruck und potentieller Energie zu tun hat, erschließt sich mir nicht.
Der Slider funktioniert immer gleich. Stell ihn Dir als um die Leinen gelegten Ring vor, oben am Schirm. Wenn der Schirm öffnet und die Leinen auseinander zieht, wird der Slider nach unten getrieben, gibt dabei oberhalb des Sliders frei, was zu einer weiteren Schirmöffnung führt, was wieder zu einem Absinken des Sliders führt usw.
Wenn der Slider keine Fehlfunktion hat, wird auch sehr wenig Anströmung ausreichen, um den Schirm zu öffnen.
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Wir sind uns einig, ich habe das vorhin am Gate kurz auf dem iphone getippt, kann sein daß es missverständlich oder zu kompliziert gedacht ist.
Ich meinte und meine noch, daß der Schirm auf jeden Fall für den von Dir richtig beschriebenen Öffnungsvorgang genügend lange mit genügend viel Luft angeströmt werden muss, um sich ganz zu öffnen, und daß die dafür erforderliche Fahrt (und Zeit) nur durch einen Fall aus ausreichender Höhe (500ft ?) gewährleistet werden kann.
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COPA-Forum fragen... auch wenn dann sicher wieder der Hinweis kommt, ich möge dich bitte Mitglied dort werden.
Auch wenn es abgedroschen klingen mag und vielleicht nicht direkt zum Thema passt: Für Cirrus-Flieger kann ich die Mitgliedschaft dort sehr empfehlen. Ich war diesem Verein gegenüber anfangs sehr skeptisch, aber die 65 Dollar im Jahr haben sich inzwischen mehr als bezahlt gemacht (Jeppesen-Discount, viele technische Tipps, ein sehr gutes Seminar in Karlsruhe etc...)
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"Der Schirm wird Dich auch nicht nach oben ziehen - wohl aber möglicherweise aufrichten."
Auch das wäre wiederum ein Argument gegen die Auslösung: einerseits wird das Flugzeug unsteuerbar, andererseits wird auch unterhalb der stall speed ein Auftrieb erzeugt der die Wirkung der Radbremsen vermindert. Ich sehe in diesem Fall bei einer Auslösung mehr Nach- als Vorteile.
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Na, also das mit dem unkontrollierbar ist schon ein sehr gewichtiges Argument. Ich glaube, wir können hier nur von Fällen sprechen, wo man tatsächlich unabänderlich auf ein Hindernis oder eine Menschenmenge zurollt - dann aber wird die Bremswirkung eines Rettungsgerätes die Radbremsen um ein Vielfaches überschreiten.
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Man muss die Frage anders stellen. Angenommen der Flug- bzw. Bremsweg endet zwangsweise in einem Baumbestand! Warum sollte man den Schirm dann nicht ziehen?
Wenn der Schirm öffnet wird er in jedem Fall Energie vernichten und das Verletzungsrisiko minimieren.
Der Schirm öffnet schneller als man mit den Fussbremsen die Fuhre zum Stehen bekommt.
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Vielleicht sollte als erstes Cirrus Stellung dazu nehmen, weswegen sie das nicht ins POH als Notfallverfahren aufgenommen haben. Allfällig bekannt ist das Verfahren ja und bei UL-BRS nicht unüblich. Die Mädels und Jungs sind marketingtechnisch alles andere als doof und haben bestimmt einen Grund dafür, den zu erfahren und dann trefflich zu diskutieren wäre.
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Björn,
das ist so nicht richtig. Auch das Handbuch für UL BRS (dem Markennamen) enthalten dieses Verfahren nicht. Ich habe entsprechende Stelle nur bei dem Hersteller Magnum gefunden.
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Habe offline von einem CSIP AUS USA die Info bekommenn, dass CAPS am Boden/bodennah nicht empfohlen wird, ein paar Antworten gibts auch schon auf dem COPA-Forum.
Ich kann ja mal Cirrus direkt anschreiben.
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... und hier ist schon ein offizielles Statement von Cirrus:
Good Evening,
The Cirrus CAPS system was designed for one purpose- to bring the airplane and its occupants to the ground safely during an in-flight emergency. It was not designed for, nor has it ever been tested as an Air Brake, in the case of an aborted takeoff or missed landing.
Although there have been successful CAPS deployments well under the recommended 1000 ft AGL minimum, is takes about 8-10 seconds for the full canopy to open. There is absolutely no way that deploying the parachute in the situation you described would have any positive effect. In fact, in 2008, a pilot in Italy ran out of fuel during Long Final, and deployed the CAPS system. Because the system is designed so that the airplane initially noses over until the Reefing Line Cutters release the rear harness, this only ensured that the airplane hit the ground nose down instead of anything resembling a glide.
In other words, deploying the CAPS in the situation you described would likely cause more harm than good.
Please let me know if you have any further questions.
Best Regards,
Christopher Allison
Field Service Manager – Europe
Cirrus Aircraft | +1.218.393.5071
SKYPE # | +1.612.424.3764
SKYPE ID | callison.cirrusaircraft
Hi there,
we operate a SR20 in our flying club.
Whats the official opinion of Cirrus about activating CAPS on or near the ground, eg after an aborted takeoff and not enough space for manual braking... or a too landing and a missed go around.?
What of the Cirrus was 10-30 ft agl and you pull the chute?
Some people say they would do everything to destroy kinetic energy, some say, the chute would deploy too late and even if it does sonint ime, it would prevent to control the ac laterally by pulling on its tail.
It would be great if you could forward that question to your flight training dpt and let me know their answer.
Br,
Dr Oliver Brock
Hamburg
Germany
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okay diese Antwort dürfte eindeutig sein... schön hier eine offizielle Bestätigung der bisher unbestätigten, eigenen Vermutung zu lesen...
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Selbst wenn das bei einer Cirrus funktionieren würde, solange das nicht offiziel zugelassen ist wird die Firma Cirrus einen Teufel tun und das nach außen hin gutheißen.
Das wäre ein gefundenes Fressen für jeden Anwalt.
Grüße
Holger
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Was sehr interessant ist, ist dieser Absatz:
"Because the system is designed so that the airplane initially noses over until the Reefing Line Cutters release the rear harness, this only ensured that the airplane hit the ground nose down instead of anything resembling a glide."
Das ist in der Tat eine völlig andere Installation, als in den meisten UL, wo - jedenfalls bei den von mir auf die Schnelle angeschauten Einbauhinweise - ein pitch up Moment vorgesehen ist.
Die Videos von CAPS zeigen das auch ganz deutlich - das ist natürlich absolut ein no no Kriterium für jede Auslösung in der Luft, weil man sich dann ja wirklich einfach nur ungespitzt in den Boden bohrt. Pitch up, wie im Trike-Video ist natürlich ebenfalls fies.
Bleibt die Auslösung beim Rollen. Da dürfte dann eigentlich bei der CAPS-Variante nichts gefährliches passieren. Aber bei einer 10 Sekunden dauernden Auslösung ist der von Max gemachte Punkt zur Bremswirkung vermutlich sehr valide. UL-Rettungsgeräte gehen in der Tat sehr viel schneller auf (besser nicht noch einmal das Trike Video anschauen...)
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Meine Anmerkung mag nur bescheiden geistreich sein: Wie willkommen ist Rettungskräften ggf. die Auslösung des Rettungsgerätes? Verläuft die Rettung ggf. schneller, wenn der Sprengsatz "fertig hat"?
Persönlich würde ich es wohl ohnehin ähnlich wie beschrieben halten: Konzentration drauf, in Sachen Steuerung noch das Beste aus der Situation zu machen.
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Steffen Haselmann von Junkers Profly hat extra für Rettungskräfte diese Page ins Leben gerufen, da es in der Vergangenheit Fälle gibt, wo Rettungskräfte aus Angst vor dem nicht ausgelösten Rettungsgerät zuerst Eigensicherung betrieben haben. Der möglicherweise noch lebender aber eingeklemmter Pilot hat dann im UL erstmal das Nachsehen.
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