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Cessna SID
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"Seriöse Werften stellen die CPCP-Bescheinigung (also SID 1-6) kostenlos als Teil der JNP aus. Das ist nämlich tatsächlich alles im Rahmen einer normalen JNP festzustellen."
Ich für meinen Teil habe auch nie von der Sinnhaftigkeit der SID 1-6 gesprochen, sondern vom kompletten SID/CPCP-Programm!
1-6 (bzw. 2-6) sind in der Tat bei einer normalen Kontrolle mit zu erledigen.
Ich finde es gut, dass jetzt auch ein Cessna Eigentümer bestätigen kann, dass das ganze nicht total unnütz und überzogen ist.
Und wie zuvor schon genannt, sollten wir hier auf die Erfahrung eines Betroffenen hören.
Grüße, René
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Richtig! Bei uns z.B. gibt's einen Leitz-Ordner mit vielen Fotos und allen SID-Dokumenten; Finde ich angebracht,transparent und bestimmt sinnvoll bei einem evtl. Verkauf.
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Ich finde es gut, dass jetzt auch ein Cessna Eigentümer bestätigen kann, dass das ganze nicht total unnütz und überzogen ist.
Es rettet auch Leben, jedes Jahr zum Proktologen zur Darmspiegelung zu gehen und es gibt wahrscheinlich Proktologen, die dies empfehlen. Ich bin trotzdem froh, dass mir das Gesundheitsministerium noch die Freiheit lässt, diese Inspektion nicht im empfohlenen Intervall durchzuführen.
Genauso kann ich zusammen mit meinem kompetenten Prüfer selbst und eigenverantwortlich den Zustand meiner Cessna feststellen. Ich brauche keinen Zwang aber der Liberalismus in Deutschland ist ja schon Jahre vor der FDP den natürlichen Tod gestorben...
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Dein Darm nimmt aber auch keine Leute mit oder fällt anderen ggf. auf das Haus.... Und wird in der Regel nach einigen Jahren Benutzung auch nicht weiter verkauft ;-)
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Muss auch keiner mitfliegen in meiner Cessna, ist ja kein öffentliches Transportmittel. Es gibt schlimmere und legale Arten, Dritte zu gefährden und zu schädigen.
Es kristallisiert sich zunehmend heraus: Deutschland hat die absolute Wahrheit, USA und FAA sind Stümper. Wir machen das schon alles richtig... Selbst die EASA hat ja überhaupt keine Ahnung, gut dass das LBA uns so wunderbar vor uns selbst schützt.
PS: Selbst die Schweiz (als das deutschere Deutschland) ist von den Cessna SIDs abgerückt, mittlerweile reichen ein paar Boroskopbefunde um den Zustand einzuschätzen.
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Stimmt. Dafür dürfen jetzt alle Eigner dort ihre Motoren, Propeller oder Governor bei TBO (auch kalendarische) überholen lassen. Deutlich teurer als eine SID Inspektion. Ich glaube, dass sich Privatflieger in D nicht über zu strenge Gesetze, bzw. Regelungen beschweren dürfen.
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So sehe ich das nicht, Achim. Ich bin zwar EASA Prüfer, aber auch FAA A&P IA und muss da quasi täglich ganz klar differenzieren. Die FAA lässt vielleicht auf den ersten Blick mehr Freiheiten, bittet aber auch schneller zur Kasse bei "Widrigkeiten", und gerade bei Trust-Konstrukten wird jedes noch so kleine Loch gesucht, um im Falle des Falles den Owner/Operater/Eigner zur Haftung zu bringen, da dieser letzten Endes für die Lufttüchtigkeit verantwortlich ist.
Ich habe nie gesagt, dass die SIDs irgendwie toll sind - sicher sind viele davon sinnvoll - aber wenn das Kennzeichen mit EASA/D- beginnt, muss ich mich auch klar an deren Richtlinien halten. Genauso muss ich mich an die FARs halten, da gibt es kein drumherum.
Ich finde das hier eine sehr guten Auszug aus einem Text vom Mike Busch:
"If it's in the maintenance manual, then you have to do it." But that's
not what it means, at least for Part 91 operators of small piston or
single-engine turbine aircraft. The key to understanding FAR 43.13 is
the phrase "methods, techniques and practices." That phrase refers to how to do something, not when to
do something. In other words, if the manufacturer's maintenance manual
or ICAs tells us to do some maintenance task every 500 hours or four
years or 2500 landings (or whatever), that's simply a recommended
interval and we (as Part 91 operators) aren't required to comply with
those times if we don't want to. However, if we ultimately decide to
perform the task at some point, then we are obligated to do it in
precisely the fashion spelled out by the manufacturer in the maintenance
manual or ICAs. The manufacturer's "how-to" instructions are
compulsory, but the manufacturer's "when-to" instructions are not. For
example, suppose the maintenance manual tells us to remove, clean, gap,
rotate and reinstall spark plugs every 100 hours. This is merely a
recommended interval, and we're not required to do it every 100 hours if
we don't want to. However, if the maintenance manual tells us to torque
the spark plugs to 330 ±30 inch-pounds, then whenever we decide to do
spark-plug maintenance, we are required to install the plugs to the
manufacturer-prescribed torque. The 100-hour interval is a "when-to"
(and therefore not mandatory), while the 330 ±30 inch-pound torque is a
"how-to" (and therefore mandatory).
Leider ist es im EASA/D- Bereich jedoch der Fall "If it's in the maintenance manual, then you have to do it."
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Ich glaube, dass sich Privatflieger in D nicht über zu strenge Gesetze, bzw. Regelungen beschweren dürfen.
Korrekt, eigentlich ist Deutschland sehr vernünftig und pragmatisch nur mit den Cessna SIDs haben sie komplett ins Klo gelangt. Cessna hat die nie mit dem Gedanken erstellt, dass sie flächendeckend von Privathaltern 1:1 umgesetzt werden. Das sind nur Anstöße und Hilfen. Wenn man die Videos anschaut, dann sieht das alles nach einer lockeren kleinen Sichtkontrolle aus. So ist das gemeint -- in die Tiefe geht man so wie der qualifizierte Prüfer es für nötig erachtet.
Übrigens sind die LBA-Mitarbeiter im persönlichen Gespräch auch nicht von den SIDs überzeugt, sie meinen aber mit ihrer sehr deutschen Interpretation von EU-Recht keine andere Wahl zu haben. Die Briten haben keine geschriebene Rechtstradition, die lesen die Ergüsse aus Köln/Brüssel mit etwas Distanz, der wilheminische LBA-Mitarbeiter macht eben zu jedem Komma eine Semantikanalyse und wenn da Quatsch steht, dann ist Quatsch das Programm. Ein grundsätzliches Problem der EU mit den unterschiedlichen Rechtstraditionen.
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Lol, jetzt habe ich mich aber fast verschluckt! Der war mal richtig gut!
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Alles ist relativ, ich bin in Österreich...
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Gibt es denn irgendwelche Informationen welchen Stand ELA1 hat? Wann ELA1 soll/sollte ELA1
eingeführt werden? Sprich, lohnt sich das Warten oder habe ich am Jahresende ein Problem...
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Dafür dürfen jetzt alle Eigner dort ihre Motoren, Propeller oder Governor bei TBO (auch kalendarische) überholen lassen. Deutlich teurer als eine SID Inspektion.
Um das noch richtig zu stellen: in der Schweiz darf man als privater Halter die Kalender-TBO des Motors beliebig überschreiten. Bei der Laufzeit-TBO sind 10% nach Antrag möglich.
Allerdings würde ich die Schweiz sicherlich nicht als attraktives Land zum Ausflaggen bezeichnen.
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Wenn ich mich recht erinnere: Ist die TBO von einem Teil abgelaufen, bekommt man das Flugzeug bei Umschreibung aus dem Ausland in die Schweiz nicht eher zugelassen, als die Überholung erfolgt ist.
Vic
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Ist es nicht sogar so, dass generell bei jeder Umregistrierung kein "on condition" möglich ist, unabhängig vom Land?
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Nö, das ist nicht so. Sonst würden die Leute ja nicht reihenweise nach UK und USA ausflaggen... Regelt jedes Land für sich selbst.
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Die Schweiz ist auch kalendarisch limitiert. Zahl weiß ich gerade nicht,meine aber 100% auf die Jahre, dann muss z.b der Motor überholt werden.
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Die EASA hat uns (der AOPA) vor einigen Tagen geschrieben:
The
last information we have from the Commission is that these rules (which
were agreed in the EASA Committee last July 2014) are currently in the
Parliament and Council for scrutiny. They are expected to be adopted
before summer. This delay is linked to the fact that the Commission had
to wait for the adoption of the Recast Regulation (EU)1321/2014 before
processing these changes.
Bis
zum Sommer müssten die ELA1-Wartungsvorschriften dann in Kraft treten.
Wir werden unsere Mitglieder sofort auf unserer Website und per Rundmail
darauf hinweisen,
wenn es soweit ist.
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Hello,
I am working for PART 145 certified Maintenance Organisation in Czech Republic. We already performed SID and CPCP inspections on the fourteenth Cessna 100 Series plane for our customers from Czech Republic, Slovakia and Poland, where the full initial SID inspection was mandatory till 30.06.2014. From my point of view is worth to perform the SID and SID and CPCP (corrosion) inspection because the SID consist inspection of places and parts, which has never been inspected before and few cracks and corrosion was really found. We always tried to find reasonable solution for the customer as the the Cessna planes are simple and reliable aircraft.
If you want, I can offer you the finishing the works on planes where the Operation 1-6 according to the NfL 2-41-14 was performed.
Because of our experience with SID, lower labour cost and favourable CZK/EUR Exchange Rate, I can offer performing the prescribed initial SID + CPCP inspection for Cessna 150 / 152 / 172 / 182 for 2700 EUR + VAT. If the operation 1-6 was already done, the price will be even lower. If you are interested, please contact me: jan.peran@herbstaero.cz.
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Zum Thema Cessna SID und dessen rechtsfehlerhafte Handhabung durch die am wenigsten kompetente Luftfahrtbehörde gibt es etwas Neues.
NfL 2-343-17
- Allgemeines
Mit der NfL-2-41-14 hat das Luftfahrt-Bundesamt unter bestimmten Voraussetzungen eine
Verschiebung der Frist für die Durchführung der im SID von Cessna aufgelisteten
Maßnahmen für die Muster und Baureihen der 100er/200er Serien auf den 31.12.2015
festgesetzt.
2. Verschiebung der Frist zur Umsetzung des SID
Mit der Veröffentlichung der EASA Opinion No. 05-2016 werden für die Allgemeine Luftfahrt
weitere Änderungen für ELA1 und ELA2 Luftfahrzeuge im Anwendungsbereich der VO (EU)
Nr. 1321/2014 vorgeschlagen. Vorgesehen ist unter anderem die Einführung eines Teil-ML,
der die Möglichkeit einer „Selbsterklärung für das IHP“ für Halter von Luftfahrzeugen bis
2.730 kg MTOM eröffnet.
Mit dem In-Kraft-Treten der VO (EU) Nr. 2015/1536 haben Halter von ELA1 Luftfahrzeugen
(insbesondere auch des Herstellers Cessna) bereits die Möglichkeit einer Selbsterklärung
gemäß Teil-M, M.A.302 h) genutzt. Es ist zu erwarten, dass dies auch von Haltern eines
Cessna Luftfahrzeugs bis 2.730 kg MTOM nach Veröffentlichung des Teil-ML in einer
entsprechenden EU-Verordnung in Anspruch genommen wird.
Auf Grundlage von M.A.302 d) i) und der voraussichtlichen Einführung des Teil-ML in den
kommenden Monaten verlängert daher das LBA unter den im Punkt 2. der NfL-2-41-14
aufgelisteten Voraussetzungen die Frist zur Umsetzung des SID bis zum 30. Juni 2018.
Nachdem sich die Rechtslage bis heute überhaupt nicht geändert hat und das LBA bis zu dieser NfL rechtlich nach eigener Aussage überhaupt keinen Spielraum in der Frage hatte, ist jetzt plötzlich alles anders.
Die Behandlung des Themas ist schon eine Ausgeburt der Inkompetenz und Niederträchtigkeit. Die EASA hat von vorne herein klargestellt, dass das LBA völlig neben der Sache liegt, aber das hat in Braunschweig niemanden interessiert, denn man legt Rechtstexte schließlich selbst aus und braucht dafür keine Kommentare des Verfassers dieser Gesetze. Ich hatte damals mit den entscheidenden Herren beim LBA gesprochen um ihre Beweggründe und Argumentation zu verstehen und auf Basis dieser Gespräche mein doch ziemlich harsches Urteil gefällt. Nie vergessen werde ich die Antwort: "Ja, dann flaggen Sie doch aus, wir haben sowieso viel zu viel Arbeit".
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Dann hast du es ja richtig gemacht.
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Die nächste Sau, die durchs Dorf kommt, heißt dann Brexit :-) Ich werde vermutlich mit der Zulassung in der EU bleiben wollen, das hat einige Vorteile. Sprich G-Aufkleber abziehen und mit Part-ML zurück nach Braunschweig.
G-reg hat mir gut gefallen bisher. Man bezahlt hohe Gebühren aber dann haben die auch Zack und sind kommunikativ. Ein paar Vorteile hat es, z.B. muss man keine regelmäßige Wägung machen und die Detailvorschriften für die Avioniknachprüfung sind weniger strikt.
Der größte Vorteil ist, dass es sehr wenig Kontrolleure "meiner" CAA an den Stellen gibt, wo ich mich meist aufhalte. LBA-Kontrolleure können nur sehr kursorisch tätig werden. Nicht dass ich jemals ein Problem hatte aber ein Vorteil ist es definitiv.
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Befürchtest Du nun doch, nach dem BREXIT nicht bei G-reg/CAA bleiben zu können?
Es gibt noch andere Alternativen: OK (Tschechien), und vielleicht auch 9A, Kroatien. Vor allem in Kroatien ist die Behörde wirklich klein, vielleicht gut ... Werde ich mal über einen befreundeten Piloten dort prüfen.
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Achim, meinst du dass ELA II wirklich so praktisch wird wie FAA Zulassung?
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Es gibt keine wirklich großen Unterschiede zwischen Part-ML und N-reg, wenn man von fehlenden STCs absieht.
Ich möchte mein Flugzeug in der EU zulassen, so kann ich weiterhin von meinem Platz ohne Zoll aus der EU fliegen und benötige nur beim Rückflug eine Zwischenlandung. Auch ist die Umregistrierung auf N-reg mit dem Besuch eines Inspektors verbunden und man weiß nie, wer da kommt und wie der drauf ist. Wer an einem 40 Jahre alten Kübel was finden möchte, der findet etwas. Auch törnt mich das Trust-Modell ab, mein Flieger ist mein Flieger, da muss kein staatlich subventionierter Strohmann Geld kassieren. N-reg ist gut, wenn das Flugzeug bereits N-reg ist.
Auch möchte ich mich von CAAs fernhalten, deren Sprache ich nicht sehr gut beherrsche. Das kann sich eines Tages rächen. Die französischsprachigen CAAs sind alle Mist, bleibt in meinem Fall nur UK und Malta. Österreich ist teuer aber evtl. auch eine Option. Nur erschien mir k. u. k. immer als die einzig mögliche Steigerung an Schrecklichkeit zu preussischer Verwaltung...
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Was ist mit den Niederlanden? Zumindest spricht man in der dortigen CAA sehr gut Englisch. Nicht zertifiziert eine sehr gute Alternative zur (nicht möglichen) deutschen Umregistrierung.
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