Zum Thema Cessna SID und dessen rechtsfehlerhafte Handhabung durch die am wenigsten kompetente Luftfahrtbehörde gibt es etwas Neues.

NfL 2-343-17

1. Allgemeines
   Mit der NfL-2-41-14 hat das Luftfahrt-Bundesamt unter bestimmten Voraussetzungen eine
   Verschiebung der Frist für die Durchführung der im SID von Cessna aufgelisteten
   Maßnahmen für die Muster und Baureihen der 100er/200er Serien auf den 31.12.2015
   festgesetzt.
   2. Verschiebung der Frist zur Umsetzung des SID
   Mit der Veröffentlichung der EASA Opinion No. 05-2016 werden für die Allgemeine Luftfahrt
   weitere Änderungen für ELA1 und ELA2 Luftfahrzeuge im Anwendungsbereich der VO (EU)
   Nr. 1321/2014 vorgeschlagen. Vorgesehen ist unter anderem die Einführung eines Teil-ML,
   der die Möglichkeit einer „Selbsterklärung für das IHP“ für Halter von Luftfahrzeugen bis
   2.730 kg MTOM eröffnet.
   Mit dem In-Kraft-Treten der VO (EU) Nr. 2015/1536 haben Halter von ELA1 Luftfahrzeugen
   (insbesondere auch des Herstellers Cessna) bereits die Möglichkeit einer Selbsterklärung
   gemäß Teil-M, M.A.302 h) genutzt. Es ist zu erwarten, dass dies auch von Haltern eines
   Cessna Luftfahrzeugs bis 2.730 kg MTOM nach Veröffentlichung des Teil-ML in einer
   entsprechenden EU-Verordnung in Anspruch genommen wird.
   Auf Grundlage von M.A.302 d) i) und der voraussichtlichen Einführung des Teil-ML in den
   kommenden Monaten verlängert daher das LBA unter den im Punkt 2. der NfL-2-41-14
   aufgelisteten Voraussetzungen die Frist zur Umsetzung des SID bis zum 30. Juni 2018.

Nachdem sich die Rechtslage bis heute überhaupt nicht geändert hat und das LBA bis zu dieser NfL rechtlich nach eigener Aussage überhaupt keinen Spielraum in der Frage hatte, ist jetzt plötzlich alles anders.

Die Behandlung des Themas ist schon eine Ausgeburt der Inkompetenz und Niederträchtigkeit. Die EASA hat von vorne herein klargestellt, dass das LBA völlig neben der Sache liegt, aber das hat in Braunschweig niemanden interessiert, denn man legt Rechtstexte schließlich selbst aus und braucht dafür keine Kommentare des Verfassers dieser Gesetze. Ich hatte damals mit den entscheidenden Herren beim LBA gesprochen um ihre Beweggründe und Argumentation zu verstehen und auf Basis dieser Gespräche mein doch ziemlich harsches Urteil gefällt. Nie vergessen werde ich die Antwort: "Ja, dann flaggen Sie doch aus, wir haben sowieso viel zu viel Arbeit".

Dann hast du es ja richtig gemacht.

Die nächste Sau, die durchs Dorf kommt, heißt dann Brexit :-) Ich werde vermutlich mit der Zulassung in der EU bleiben wollen, das hat einige Vorteile. Sprich G-Aufkleber abziehen und mit Part-ML zurück nach Braunschweig.

G-reg hat mir gut gefallen bisher. Man bezahlt hohe Gebühren aber dann haben die auch Zack und sind kommunikativ. Ein paar Vorteile hat es, z.B. muss man keine regelmäßige Wägung machen und die Detailvorschriften für die Avioniknachprüfung sind weniger strikt.

Der größte Vorteil ist, dass es sehr wenig Kontrolleure "meiner" CAA an den Stellen gibt, wo ich mich meist aufhalte. LBA-Kontrolleure können nur sehr kursorisch tätig werden. Nicht dass ich jemals ein Problem hatte aber ein Vorteil ist es definitiv.

Befürchtest Du nun doch, nach dem BREXIT nicht bei G-reg/CAA bleiben zu können?

Es gibt noch andere Alternativen: OK (Tschechien), und vielleicht auch 9A, Kroatien. Vor allem in Kroatien ist die Behörde wirklich klein, vielleicht gut ... Werde ich mal über einen befreundeten Piloten dort prüfen.

Achim, meinst du dass ELA II wirklich so praktisch wird wie FAA Zulassung?

Es gibt keine wirklich großen Unterschiede zwischen Part-ML und N-reg, wenn man von fehlenden STCs absieht.

Ich möchte mein Flugzeug in der EU zulassen, so kann ich weiterhin von meinem Platz ohne Zoll aus der EU fliegen und benötige nur beim Rückflug eine Zwischenlandung. Auch ist die Umregistrierung auf N-reg mit dem Besuch eines Inspektors verbunden und man weiß nie, wer da kommt und wie der drauf ist. Wer an einem 40 Jahre alten Kübel was finden möchte, der findet etwas. Auch törnt mich das Trust-Modell ab, mein Flieger ist mein Flieger, da muss kein staatlich subventionierter Strohmann Geld kassieren. N-reg ist gut, wenn das Flugzeug bereits N-reg ist.

Auch möchte ich mich von CAAs fernhalten, deren Sprache ich nicht sehr gut beherrsche. Das kann sich eines Tages rächen. Die französischsprachigen CAAs sind alle Mist, bleibt in meinem Fall nur UK und Malta. Österreich ist teuer aber evtl. auch eine Option. Nur erschien mir k. u. k. immer als die einzig mögliche Steigerung an Schrecklichkeit zu preussischer Verwaltung...

Was ist mit den Niederlanden? Zumindest spricht man in der dortigen CAA sehr gut Englisch. Nicht zertifiziert eine sehr gute Alternative zur (nicht möglichen) deutschen Umregistrierung.

Ja, verstehe ich - abe ich spreche Kroatisch, und Englisch ist in Kroatien überhaupt kein Problem.

Ich hab' schon heausgefunden, dass das wohl geht, und die Gebühren scheine sehr günstig zu sein. Registrierung ca. € 50 ... (Edit: € 23)

Für alle, die es interessiert, hier ist der Link:

https://www.ccaa.hr/english/list-of-registrated-aircraft_101/

Hallo zusammen,

ich würde die Diskussion gerne nochmal auf den Anlass lenken, wegen dem das Thema hier wieder hoch gekommen ist ;-)

Die Verschiebung ist (obwohl wir natürlich alle, so wir nicht ausgeflaggt haben, die SID mittlerweile durchgeführt haben) durchaus interessant, auch da die Sache ja mit einmaliger Durchführung nicht erledigt ist. Das kommt ja alles wieder (die dicksten Brocken allerdings erst nach 10 Jahren).

Wie ist derzeit die Situation bei ELA I? Auch ein selbsterklärtes IHP muss ja den Anforderungen des LBA genügen, bzw denen des CS, der seine Prüferlizenz vom LBA hat und diese auch gerne behalten möchte. Wie handhabt die 172'er Gemeinde mit selbsterklärten IHPs das?

Für mich (ELA II) bietet sich jetzt etwas Spielraum, die Widerholungsinspektionen auf ein vernünftiges Maß zu beschränken. Das freut natürlich. Aber ich denke schon darüber nach, wie ich mit Part-ML mein selbsterklärtes IHP gestalte...ich will die Inspektionen ja auch nicht einfach nicht machen (manches hat ja durchaus seine Berechtigung), aber suche eben ein vernünftiges Maß.

Grüße,

Toni

Schreib rein, dass sie beachtet werden und wenn sich Hinweise ergeben, wird tiefer geschaut nach den Maßgaben der SIDs.

Es wäre ja nicht sonderlich schlau, wenn man ein IHP verfasst, das einem weniger als die maximal erlaubte Freiheit gibt.

Genauso mache ich es bei meiner C-170B - in der Selbsterklärung so drin. Prüfer akzeptiert das anstandslos.

Ich schau mir aber auch die "neuralgischen Punkte" an und dokumentiere die per Fotos.

Befürchtest Du nun doch, nach dem BREXIT nicht bei G-reg/CAA bleiben zu können?

Definitiv. Ich werde auch ausflaggen. Lizenz und Flieger.

So wie die hier drauf sind, wollen die nichts mehr mit der EU Gerichtsbarkeit zu tun haben, damit ist es auch nicht möglich ein EASA Staat zu bleiben, oder wieder zu werden.

Die Hetze in den UK Foren und der Fliegerpresse auf die EASA hat auch gut eingeschlagen. Viele MPs wissen das GA Piloten nix mehr von EASA wissen wollen.

Schön dass es gut wird mit der EASA jetzt.

Flieger nach D und Lizenz nach Felix Austria.

Dann werde ich das mit Part-ML auch so machen und bis dahin die Möglichkeit der Fristverlängerung nutzen. Danke! Die "neuralgischen Punkte" im Blick zu behalten, ist ja in unserem ureigensten Interesse!