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56 Beiträge Seite 1 von 3
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Um das Thema Cessna SID ist es in den letzten Monaten recht ruhig geworden. Leider bin ich nach meiner Internet-Recherche zu diesem Thema noch immer nicht schlauer, was nun aktuell genau (!) Sache ist. Man liest nur Horrorstories, die aber wohl v.a. auf Vermutungen basieren.
Das aktuellste, was man von der AOPA findet, ist ein Brief an das Verkehrsministerium. Dies scheint wohl auch die einzige Quelle zu sein, an die Ergebnisse der Umfrage zum SID-Thema zu kommen, die im September 2014 durchgeführt wurde. Eine Info über die Reaktion von Herrn Dobrindt habe ich nicht finden können.
In den Verkaufsanzeigen wird gerne mit SID 1-6 geworben. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist man damit aber noch lange nicht aus dem Schneider, da dies ja nur die Voraussetzung erfüllt, die Frist für die Umsetzung der SID auf Ende 2015 zu verschieben (NfL 2-41-14). Wenn dabei nichts herauskommt, ist das mit der SID dann erledigt oder wozu soll das gut sein?
Gibt es inzwischen reale Zahlen, was die Durchführung der SID kostet? Die AOPA-Umfrage ergab eine Bandbreite zwischen 2.600 und 40.000 Euro (!?). Liegt das am Flieger, an dessen Zustand oder an der durchführenden Werft? Macht die Werft einen KV oder schauen die erstmal?
Worauf muss man achten, wenn man wissen will, ob die "echte" SID vollständig durchgeführt ist und nicht nur eine Art "Voruntersuchung"?
Wie steht es um den Ausweg, über die EASA aus der Nummer herauszukommen und wie sähe es dann aus? Ausflaggen war ja mal im Gespräch - ist das wirklich die beste Lösung? Oder doch lieber Piper?
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Das LBA besteht nach wie vor auf der vollständigen Umsetzung der SIDs. Sie sind offen für ein alternatives Inspektionsprogramm analog zu den Cessna 300er aber das müsste erst einmal jemand entwickeln und da ist nichts abzusehen.
Die Inspektionen 1 bis 6 sind Routinekontrollen und Teil jeder ordentlichen JNP. Wenn diese abgezeichnet sind, dann gewährt das LBA Aufschub bis 31.12.2015. Führt man die JNP im Laufe des Jahres 2015 durch, dann hat man nach aktueller Rechtslage bis zum Ablauf der JNP, sprich über das Jahresende hinaus.
Die SIDs müssen einzeln abgezeichnet und gestempelt sein -- jede einzelne Untersuchung auf dem Formblatt aus der Sektion 2A des Maintenance Manuals. Es gab so ein paar Schlaumeier, die sich "SIDs completed" ins Bordbuch haben stempeln lassen aber das ist komplett wertlos. Über jede Teilprüfung muss ein Protokoll vorliegen.
Ich würde die SIDs nicht in Deutschland machen lassen. Wenn man den Flieger etwas kennt, dann ist das schädlich und riskant und dazu noch sehr teuer. Es werden Dinge abgeschraubt, die der Standard-LTB mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit nicht wieder richtig zusammenbekommt. Die Kosten sind vorher nicht absehbar, wer mit Fixpreisen hantiert, ist schlichtweg unseriös. Die immer wieder gehörte Argumentation, dass die SIDs vernünftig sind und man ja so viel gefunden hat ist völliger Quatsch. Bisher ist keine Cessna vom Himmel gefallen und in der ungleich größeren und kompetenteren Luftfahrtnation USA ist es schlichtweg kein Thema. Den LTBs ist bei dieser Sache nicht zu trauen, für die ist das einfach verdientes Geld.
Meine Empfehlung ist Ausflaggen. UK bietet sich an, hat aber den Nachteil, dass dort die 6-jährige Überholung des Propellers vorgeschrieben ist. Bis auf die SIDs ist Deutschland eigentlich das beste EASA-Land für ältere Flugzeuge.
Sofern es sich um ein ELA-1-Flugzeug handelt (unter 1200kg MTOM), kann man ganz drum herumkommen, denn sobald das ELA 1 Wartungsregime in Kraft ist, sind Instandhaltungsprogramme nicht mehr notwendig und alle Maßnahmen liegen im Ermessen des Halters. Aus diesem Grund hat das LBA auch die Frist so gesetzt.
Für ELA 2 (> 1200kg MTOM) sieht die Sache wesentlich schlechter aus.
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Hallo Achim,
danke für Deine Ausführungen! Das heißt ja: die Anschaffung einer Cessna ist momentan keine Option, da man keine Ahnung hat, was nach dem 31.12.2015 auf einen zukommt. Oder sehe ich das falsch?
Bei den Anzeigen muss man echt aufpassen. Gefunden in Planecheck:
... und dann im Text:
Hier deutet der Preis darauf hin, dass die SID tatsächlich durch ist:
Die Beschreibung:
Aber: was muss man prüfen, um sicher zu gehen, dass das auch stimmt?
Und vor allem wie geht es weiter? Wie lange hat man denn Ruhe, wenn alle geforderten Arbeiten durchgeführt sind?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Siehe Anhang -
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Mich wundert es ein wenig, dass hier keinerlei "Empörung" losgeht, da ja vieles schon nach 3/5 etc. Jahren, 500h etc.wiederholt werden muss.
Aber gut, es gibt auch viele Elektrodrohnen. Oder jemand fragt nach Tipps für sein erstes Flugzeug und ist nach 200+ Posts wahrscheinlich einfach überwältigt und nicht mehr da ;-)
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Steffen,
lass Dir die einzelnen Inspektionsdokumente gestempelt und unterschrieben auf den Vordrucken vom Cessna-Wartungshandbuch zeigen. Jedes muss getrennt abgezeichnet sein, eine Generalerklärung "SIDs done" ist nicht wirksam.
Ich würde aktuell keine D-reg Cessna kaufen. Warten bis ELA 1 durch ist, dann sind die < 1200 kg Flieger von der Last befreit. Die > 1200 kg Cessnas würde ich unter anderer Flagge betreiben oder warten bis Part M Light vielleicht Abhilfe bringt.
G-reg scheint in Europa die erste Wahl zu sein. Größter Nachteil: Propeller muss alle 6 Jahre überholt werden, bei einer 182 sind das locker 2500 € und 10-14 Tage Standzeit.
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Das ist jetzt aber sehr pragmatisch, finde ich. Soooo unnütz sind die SIDs dann doch nicht..
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Aus Sicht des LTBs sicherlich nicht ;-)
Seltsam ist nur dass man USA ohne die SIDs auskommt, in UK auch aber in Deutschland sind sie unabdingbar? Ob eine Cessna vergammelt ist, sieht ein vernünftiger Prüfer auch ohne SIDs bei der JNP und wenn es Bedenken gibt, kann man tiefer gehen. Die SIDs bieten dafür sicherlich gute Vorschläge.
Sobald Cessnas in statistisch auffallender Menge vom Himmel fallen wegen Alterserscheinungen, bin ich bereit meine Position zu überdenken.
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Hallo Achim,
die Aussage "Sobald Cessnas in statistisch auffallender Menge vom Himmel fallen wegen Alterserscheinungen, bin ich bereit meine Position zu überdenken" halte ich für gewagt.
Cessna als Hersteller wird sich sicher irgendwas bei den CPCP / SIDs gedacht haben und auch EASA und LBA wollen wohl eher, dass genau das "reihenweise runterfallen" eben nicht geschieht - und auch eine Werft ist eher dazu da Preventive Maintenance zu betreiben und nicht erst einzuschreiten wenn schon überall Gammel und Korrosion zu sehen ist.
Meiner Ansicht nach ist eine SID-Inspektion auch für die Werft nicht gerade das gelbe vom Ei, denn in der Zeit die für die Durchführung einer kompletten SID-Inspektion gebraucht wird, kann man locker 5-6 Flugzeuge mit Standard-Maintenance Events durchschleusen. Personal und Hallenplatz sind in der Zeit einer SID-Abwicklung also geblockt.
Und glaube mir, kein Prüfer der Welt kann bei einem dieser Standard-Maintenace Events (z.B. 100h-Kontrolle) sehen, ob deine Cessna tip-top i.O. ist. Es geht ja hier nicht bloß um Korrosion wo man während einer Standard-Kontrolle auf einen "Gesamtzustand" tippen könnte, sondern auch um Risse, etc. an Stellen, die man beispielsweise erst dann sehen kann wenn man Ruder, Leitwerke, Fahrwerke oder gar komplette Tragflächen entfernt. Ich finde es halt einfach unsinnig das viele Cessna-Eigner Behörden oder Werften pauschal verurteilen, bloß weil man selbst an der Sinnhaftigkeit der CPCP / SIDs zweifelt.
Und der große Unterschied (was viele nicht bedenken) ist, dass lt. FAA der HALTER alleine für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständig ist und nicht etwa eine CAMO. Da geht es dann auch um Haftungsfragen. Wenn sich ein N-reg Cessna Halter also die Karten legt, weil seine Leitwerksaufhängung (o.ä.) gerissen war, was bei einer SID-Inspektion gefunden hätte werden können, so ist das die eine Sache. Wenn das bei einem D-reg Flugzeug passiert, weil ein Halter die SIDs für Unnütz befindet, so sieht das gleich anders aus....
Nix für ungut, René
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Die Aufregung um die SIDs hat sich wohl auch deswegen gelegt, weil eine größere Zahl von Flugzeugen dort durch geschleust worden sind und die Panikmache sich sehr stark relativiert hat. Sollte denn die ELA1 Initiative der EASA in Kraft treten und nicht zusätzliche Spässeken von Seiten einer ganz bestimmten Behörde draufgekaspert werden, dann wären wir faktisch für MTOW<1.2to bei einer Situation wie in USA mit der Eigentümerverantwortung.
Wer sich über die Sinnhaftigkeit der SID Prüfungen informieren möchte, der sucht sich am besten jemanden, der das hinter sich hat und redet im Detail über die durchgeführten und gegebenenfalls gefundenen Probleme. Eines hat das Thema SID jedenfalls gebracht: jeder weiss inzwischen, dass das Thema etwas ist, mit dem man sich intensiver beschäftigen muss.
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Justus, ich gebe Dir recht..die Jungs vom gebrochenen Flügel sind bei uns zzt. des öfteren tätig. Bodenbleche 150er zwecks Rissen. An 150-182 er, Landeklappen Hinges die so gut wie durch sind weil man damals meinte das Cessna SB 95-3 zu ignorieren und später nur die Sichtprüfung nach 95-3/1 (wenn überhaupt) durchführen zu lassen. Seitenruderaufhängungen die stark eingelaufen sind. Das sind dann ja nunmal keine Arbeiten die eine Werft sich freiwillig ans Bein bindet. Du stimmst mir sicher zu wenn ich sage: "Wer jahrelang Premiumgespart hat bekommt jetze halt die Quittung und wer sich um seinen Flieger gekümmert hat, für den hält sich das Ungemach in Grenzen. Schnell und leicht verdient sich da aber keine (ordentlich arbeitende) Werft ihr Geld. Die SID Arbeiten behindern eher den normalen Ablauf und belegen anderweitig benötigte Kapazitäten".
Wenn ich falsch lieg, berichtige mich bitte, ich halt das schon aus ;-)
Gruß
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Cessna als Hersteller wird sich sicher irgendwas bei den CPCP / SIDs gedacht haben und auch EASA und LBA wollen wohl eher, dass genau das "reihenweise runterfallen" eben nicht geschieht - und auch eine Werft ist eher dazu da Preventive Maintenance zu betreiben und nicht erst einzuschreiten wenn schon überall Gammel und Korrosion zu sehen ist.
Cessna hat die gemacht, um eine politische Vorgabe des US-Gesetzgebers zu erfüllen, nichts anderes. Die sind nicht gemacht worden in der Erwartung, dass private Halter sie konsequent umsetzen und in den USA wissen 90% der Halter nicht einmal, dass es sie gibt. Das sind höchstens Ideen des Herstellers, was man tun kann, um den Zustand des Flugzeugs zu beurteilen.
Aber LBA hat natürlich die Weisheit mit Löffeln gefressen und muss sich nicht darum scheren was die FAA so denkt und meint. Die SIDs sind und bleiben überflüssig. Ein guter Prüfer kann auch ohne verpflichtende SIDs den Zustand der Cessna beurteilen und sicherstellen, dass sie langfristig lufttüchtig bleibt.
Achja: Piper, Beech und Co rosten/gammeln nicht und brauchen daher keine SIDs? Cessnas haben einen katastrophalen Track Record und fallen dauernd vom Himmel?
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Würden man sowas nicht bei jeden Flugzeug finden das 10 Jahre und älter ist, wenn man es so zerlegt?
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Naja, nicht ganz... Bei Piper sind das z.B. SAIBs (kurz erklärt hier: https://www.askbob.aero/content/piper-pa-28-pa-32-pa-34-and-pa-44-saib-ce-11-12). Da aber halt Service Bulletins, nicht teil der Checkliste bzw. des Maintenance Manual und somit für den Halter nicht zwingend vorgeschrieben und für die von der dunklen Seite (CAMOs/Werften/LBA) auch nicht zwingend durchzuführen.
Bei vielen anderen Flugzeugtypen sind Teile von Cessna's CPCP schon in den Checklisten der Standard Maintenance Events eingearbeitet. Und wenn alle Beteiligten erst dann anfangen würden nach Ursachen und Lösungen zu suchen wenn es übertrieben negative Unfallstatistiken zu einem Muster gibt, ist glaube ich was falsch gelaufen. Du fliegst ja auch nicht 200h mit einem Öl, bloß weil wegen altem Öl noch nicht allzu viele vom Himmel gefallen sind, oder ? Das sieht das LBA nämlich auch anders als die FAA ;-)
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Bei vielen anderen Flugzeugtypen sind Teile von Cessna's CPCP schon in den Checklisten der Standard Maintenance Events eingearbeitet.
Seriöse Werften stellen die CPCP-Bescheinigung (also SID 1-6) kostenlos als Teil der JNP aus. Das ist nämlich tatsächlich alles im Rahmen einer normalen JNP festzustellen.
Wie gesagt, ich halte Prüfer für intelligent genug, selbst den Zustand einer Cessna ermitteln zu können und zu wissen, wann man und wo man genauer nachschauen muss. Die SIDs sind dafür Inspirationsquellen aber jeden zur kompletten Durchführung zu zwingen ist das Kind mit dem Bade ausschütten.
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Seriöse Werften stellen die CPCP-Bescheinigung (also SID 1-6) kostenlos als Teil der JNP aus. Das ist nämlich tatsächlich alles im Rahmen einer normalen JNP festzustellen.
Genau an der Stelle ist es für Erstkäufer wichtig zu wissen, dass man sich die Dokumentation der ehemals als SIDs eingestuften Prüfungen genau anschauen muss. Diese Bescheinigung kann nämlich entweder lauten "die Werft bescheinigt, dass die Korrosionsprüfungen durchgeführt wurden", oder "der Halter hat im Rahmen seines genehmigten Owner-Maintenance Instandhaltungsprogramms der Werft gegenüber glaubhaft versichert die Prüfungen durchgeführt zu haben". In beiden Fällen kommt man nicht umhin sich die Papier- und Fotodokumentation im Detail anzuschauen, um zu sehen ob und was exakt gemacht wurde, und ob und was gefunden und behoben wurde.
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Dann sollten die von dir genannten Prüfer aber auch so intelligent sein, das Pamphlet erstmal richtig zu lesen.
Wer SID 1-6 [komplett] "durchgeführt" bestätigt, bestätigt somit somit auch folgende Punkte aus SID1:
Inspect aircraft records to verify that all SID Inspections
have been complied with as scheduled.
I Inspect aircraft records to verify that all applicable
Cessna Service Information Letters, CessnaService
Bulletins and Supplier Service Bulletins are complied with
Das wäre ja dann in 99% der Fälle eine Falschbestätigung! Nicht sehr seriös..
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Nee, das stimmt schon denn da steht "as applicable" und "as scheduled". Die nicht durchgeführten SBs sind nicht applicable, da freiwillig und die restlichen SIDs wurden nicht "scheduled".
Die Idee von 1-6 kommt ja aus Braunschweig...
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Lol. Die sind dann einfach nicht applicable und den Rest schedulen wir nicht - alles klar...
Tip: Macht doch einfach alle SIDs als "not applicable" und ARCs kann man bestimmt auch noch weg-schedulen ;-)
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Natürlich ist das alles widersinnig aber es Fakt, dass das LBA einen Aufschub gewährt wenn SID 1-6 gemacht sind und wenn der von Dir proklamierte Zirkelschluss zutreffen würde, dann wäre das ja keine Erleichterung.
Hat sich das LBA ausgedacht, nicht ich!
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Also ich würde mir eine deutschregistrierte Cessna mit neuen ARC auch jetzt lieber kaufen als eine fremdregistrierte oder eine andere Marke.
Vorausgesetzt die SID wurde vollständig (nicht kastriert) durchgeführt.
Bei meiner C182 RG wurde bei der SID zwar keine Korrossion (von Reims gefertigt, vollständiger Korrossionsschutz ab Werk), aber Ermüdungsrisse am Rahmen auf Höhe des Fahrwerks festgestellt. Wurde alles professionell repariert und hat ne Stange Geld gekostet...ohne SID hätte ich davon nichts mitbekommen.
Eine Cessna mit durchgeführter SID ist mit Sicherheit ohne Mängel am Tragwerk und Scharnieren. Bei anderen Marken existieren solche Mängel bestimmt auch, nur weiß man es nicht, da freiwillig die wenigsten so eine Inspektion durchführen werden.
War am Anfang grosser SID Gegner. Jetzt bin ich froh, dass ich's gemacht hab.
Gruß,
Patrick
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Naja, "SID 1-6 gemacht" ist wieder einmal so eine umgangssprachliche Ungenauigkeit, die der Sache an sich nicht wirklich gut tut. Umso wichtiger ist es, die Dokumentation von einem Flugzeug mit solch einer Angabe anzuschauen und dann die Maschine detailliert unter die Lupe zu nehmen. Die Qualität der Dokumentation spiegelt sich nach meiner Erfahrung häufig auch im Rest der Maschine wieder.
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