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36 Beiträge Seite 1 von 2
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Steffen,
lass Dir die einzelnen Inspektionsdokumente gestempelt und unterschrieben auf den Vordrucken vom Cessna-Wartungshandbuch zeigen. Jedes muss getrennt abgezeichnet sein, eine Generalerklärung "SIDs done" ist nicht wirksam.
Ich würde aktuell keine D-reg Cessna kaufen. Warten bis ELA 1 durch ist, dann sind die < 1200 kg Flieger von der Last befreit. Die > 1200 kg Cessnas würde ich unter anderer Flagge betreiben oder warten bis Part M Light vielleicht Abhilfe bringt.
G-reg scheint in Europa die erste Wahl zu sein. Größter Nachteil: Propeller muss alle 6 Jahre überholt werden, bei einer 182 sind das locker 2500 € und 10-14 Tage Standzeit.
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Das ist jetzt aber sehr pragmatisch, finde ich. Soooo unnütz sind die SIDs dann doch nicht..
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Aus Sicht des LTBs sicherlich nicht ;-)
Seltsam ist nur dass man USA ohne die SIDs auskommt, in UK auch aber in Deutschland sind sie unabdingbar? Ob eine Cessna vergammelt ist, sieht ein vernünftiger Prüfer auch ohne SIDs bei der JNP und wenn es Bedenken gibt, kann man tiefer gehen. Die SIDs bieten dafür sicherlich gute Vorschläge.
Sobald Cessnas in statistisch auffallender Menge vom Himmel fallen wegen Alterserscheinungen, bin ich bereit meine Position zu überdenken.
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Hallo Achim,
die Aussage "Sobald Cessnas in statistisch auffallender Menge vom Himmel fallen wegen Alterserscheinungen, bin ich bereit meine Position zu überdenken" halte ich für gewagt.
Cessna als Hersteller wird sich sicher irgendwas bei den CPCP / SIDs gedacht haben und auch EASA und LBA wollen wohl eher, dass genau das "reihenweise runterfallen" eben nicht geschieht - und auch eine Werft ist eher dazu da Preventive Maintenance zu betreiben und nicht erst einzuschreiten wenn schon überall Gammel und Korrosion zu sehen ist.
Meiner Ansicht nach ist eine SID-Inspektion auch für die Werft nicht gerade das gelbe vom Ei, denn in der Zeit die für die Durchführung einer kompletten SID-Inspektion gebraucht wird, kann man locker 5-6 Flugzeuge mit Standard-Maintenance Events durchschleusen. Personal und Hallenplatz sind in der Zeit einer SID-Abwicklung also geblockt.
Und glaube mir, kein Prüfer der Welt kann bei einem dieser Standard-Maintenace Events (z.B. 100h-Kontrolle) sehen, ob deine Cessna tip-top i.O. ist. Es geht ja hier nicht bloß um Korrosion wo man während einer Standard-Kontrolle auf einen "Gesamtzustand" tippen könnte, sondern auch um Risse, etc. an Stellen, die man beispielsweise erst dann sehen kann wenn man Ruder, Leitwerke, Fahrwerke oder gar komplette Tragflächen entfernt. Ich finde es halt einfach unsinnig das viele Cessna-Eigner Behörden oder Werften pauschal verurteilen, bloß weil man selbst an der Sinnhaftigkeit der CPCP / SIDs zweifelt.
Und der große Unterschied (was viele nicht bedenken) ist, dass lt. FAA der HALTER alleine für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständig ist und nicht etwa eine CAMO. Da geht es dann auch um Haftungsfragen. Wenn sich ein N-reg Cessna Halter also die Karten legt, weil seine Leitwerksaufhängung (o.ä.) gerissen war, was bei einer SID-Inspektion gefunden hätte werden können, so ist das die eine Sache. Wenn das bei einem D-reg Flugzeug passiert, weil ein Halter die SIDs für Unnütz befindet, so sieht das gleich anders aus....
Nix für ungut, René
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Justus, ich gebe Dir recht..die Jungs vom gebrochenen Flügel sind bei uns zzt. des öfteren tätig. Bodenbleche 150er zwecks Rissen. An 150-182 er, Landeklappen Hinges die so gut wie durch sind weil man damals meinte das Cessna SB 95-3 zu ignorieren und später nur die Sichtprüfung nach 95-3/1 (wenn überhaupt) durchführen zu lassen. Seitenruderaufhängungen die stark eingelaufen sind. Das sind dann ja nunmal keine Arbeiten die eine Werft sich freiwillig ans Bein bindet. Du stimmst mir sicher zu wenn ich sage: "Wer jahrelang Premiumgespart hat bekommt jetze halt die Quittung und wer sich um seinen Flieger gekümmert hat, für den hält sich das Ungemach in Grenzen. Schnell und leicht verdient sich da aber keine (ordentlich arbeitende) Werft ihr Geld. Die SID Arbeiten behindern eher den normalen Ablauf und belegen anderweitig benötigte Kapazitäten".
Wenn ich falsch lieg, berichtige mich bitte, ich halt das schon aus ;-)
Gruß
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Cessna als Hersteller wird sich sicher irgendwas bei den CPCP / SIDs gedacht haben und auch EASA und LBA wollen wohl eher, dass genau das "reihenweise runterfallen" eben nicht geschieht - und auch eine Werft ist eher dazu da Preventive Maintenance zu betreiben und nicht erst einzuschreiten wenn schon überall Gammel und Korrosion zu sehen ist.
Cessna hat die gemacht, um eine politische Vorgabe des US-Gesetzgebers zu erfüllen, nichts anderes. Die sind nicht gemacht worden in der Erwartung, dass private Halter sie konsequent umsetzen und in den USA wissen 90% der Halter nicht einmal, dass es sie gibt. Das sind höchstens Ideen des Herstellers, was man tun kann, um den Zustand des Flugzeugs zu beurteilen.
Aber LBA hat natürlich die Weisheit mit Löffeln gefressen und muss sich nicht darum scheren was die FAA so denkt und meint. Die SIDs sind und bleiben überflüssig. Ein guter Prüfer kann auch ohne verpflichtende SIDs den Zustand der Cessna beurteilen und sicherstellen, dass sie langfristig lufttüchtig bleibt.
Achja: Piper, Beech und Co rosten/gammeln nicht und brauchen daher keine SIDs? Cessnas haben einen katastrophalen Track Record und fallen dauernd vom Himmel?
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Würden man sowas nicht bei jeden Flugzeug finden das 10 Jahre und älter ist, wenn man es so zerlegt?
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Naja, nicht ganz... Bei Piper sind das z.B. SAIBs (kurz erklärt hier: https://www.askbob.aero/content/piper-pa-28-pa-32-pa-34-and-pa-44-saib-ce-11-12). Da aber halt Service Bulletins, nicht teil der Checkliste bzw. des Maintenance Manual und somit für den Halter nicht zwingend vorgeschrieben und für die von der dunklen Seite (CAMOs/Werften/LBA) auch nicht zwingend durchzuführen.
Bei vielen anderen Flugzeugtypen sind Teile von Cessna's CPCP schon in den Checklisten der Standard Maintenance Events eingearbeitet. Und wenn alle Beteiligten erst dann anfangen würden nach Ursachen und Lösungen zu suchen wenn es übertrieben negative Unfallstatistiken zu einem Muster gibt, ist glaube ich was falsch gelaufen. Du fliegst ja auch nicht 200h mit einem Öl, bloß weil wegen altem Öl noch nicht allzu viele vom Himmel gefallen sind, oder ? Das sieht das LBA nämlich auch anders als die FAA ;-)
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Bei vielen anderen Flugzeugtypen sind Teile von Cessna's CPCP schon in den Checklisten der Standard Maintenance Events eingearbeitet.
Seriöse Werften stellen die CPCP-Bescheinigung (also SID 1-6) kostenlos als Teil der JNP aus. Das ist nämlich tatsächlich alles im Rahmen einer normalen JNP festzustellen.
Wie gesagt, ich halte Prüfer für intelligent genug, selbst den Zustand einer Cessna ermitteln zu können und zu wissen, wann man und wo man genauer nachschauen muss. Die SIDs sind dafür Inspirationsquellen aber jeden zur kompletten Durchführung zu zwingen ist das Kind mit dem Bade ausschütten.
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Seriöse Werften stellen die CPCP-Bescheinigung (also SID 1-6) kostenlos als Teil der JNP aus. Das ist nämlich tatsächlich alles im Rahmen einer normalen JNP festzustellen.
Genau an der Stelle ist es für Erstkäufer wichtig zu wissen, dass man sich die Dokumentation der ehemals als SIDs eingestuften Prüfungen genau anschauen muss. Diese Bescheinigung kann nämlich entweder lauten "die Werft bescheinigt, dass die Korrosionsprüfungen durchgeführt wurden", oder "der Halter hat im Rahmen seines genehmigten Owner-Maintenance Instandhaltungsprogramms der Werft gegenüber glaubhaft versichert die Prüfungen durchgeführt zu haben". In beiden Fällen kommt man nicht umhin sich die Papier- und Fotodokumentation im Detail anzuschauen, um zu sehen ob und was exakt gemacht wurde, und ob und was gefunden und behoben wurde.
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Dann sollten die von dir genannten Prüfer aber auch so intelligent sein, das Pamphlet erstmal richtig zu lesen.
Wer SID 1-6 [komplett] "durchgeführt" bestätigt, bestätigt somit somit auch folgende Punkte aus SID1:
Inspect aircraft records to verify that all SID Inspections
have been complied with as scheduled.
I Inspect aircraft records to verify that all applicable
Cessna Service Information Letters, CessnaService
Bulletins and Supplier Service Bulletins are complied with
Das wäre ja dann in 99% der Fälle eine Falschbestätigung! Nicht sehr seriös..
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Nee, das stimmt schon denn da steht "as applicable" und "as scheduled". Die nicht durchgeführten SBs sind nicht applicable, da freiwillig und die restlichen SIDs wurden nicht "scheduled".
Die Idee von 1-6 kommt ja aus Braunschweig...
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Lol. Die sind dann einfach nicht applicable und den Rest schedulen wir nicht - alles klar...
Tip: Macht doch einfach alle SIDs als "not applicable" und ARCs kann man bestimmt auch noch weg-schedulen ;-)
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Natürlich ist das alles widersinnig aber es Fakt, dass das LBA einen Aufschub gewährt wenn SID 1-6 gemacht sind und wenn der von Dir proklamierte Zirkelschluss zutreffen würde, dann wäre das ja keine Erleichterung.
Hat sich das LBA ausgedacht, nicht ich!
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Also ich würde mir eine deutschregistrierte Cessna mit neuen ARC auch jetzt lieber kaufen als eine fremdregistrierte oder eine andere Marke.
Vorausgesetzt die SID wurde vollständig (nicht kastriert) durchgeführt.
Bei meiner C182 RG wurde bei der SID zwar keine Korrossion (von Reims gefertigt, vollständiger Korrossionsschutz ab Werk), aber Ermüdungsrisse am Rahmen auf Höhe des Fahrwerks festgestellt. Wurde alles professionell repariert und hat ne Stange Geld gekostet...ohne SID hätte ich davon nichts mitbekommen.
Eine Cessna mit durchgeführter SID ist mit Sicherheit ohne Mängel am Tragwerk und Scharnieren. Bei anderen Marken existieren solche Mängel bestimmt auch, nur weiß man es nicht, da freiwillig die wenigsten so eine Inspektion durchführen werden.
War am Anfang grosser SID Gegner. Jetzt bin ich froh, dass ich's gemacht hab.
Gruß,
Patrick
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Naja, "SID 1-6 gemacht" ist wieder einmal so eine umgangssprachliche Ungenauigkeit, die der Sache an sich nicht wirklich gut tut. Umso wichtiger ist es, die Dokumentation von einem Flugzeug mit solch einer Angabe anzuschauen und dann die Maschine detailliert unter die Lupe zu nehmen. Die Qualität der Dokumentation spiegelt sich nach meiner Erfahrung häufig auch im Rest der Maschine wieder.
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"Seriöse Werften stellen die CPCP-Bescheinigung (also SID 1-6) kostenlos als Teil der JNP aus. Das ist nämlich tatsächlich alles im Rahmen einer normalen JNP festzustellen."
Ich für meinen Teil habe auch nie von der Sinnhaftigkeit der SID 1-6 gesprochen, sondern vom kompletten SID/CPCP-Programm!
1-6 (bzw. 2-6) sind in der Tat bei einer normalen Kontrolle mit zu erledigen.
Ich finde es gut, dass jetzt auch ein Cessna Eigentümer bestätigen kann, dass das ganze nicht total unnütz und überzogen ist.
Und wie zuvor schon genannt, sollten wir hier auf die Erfahrung eines Betroffenen hören.
Grüße, René
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Richtig! Bei uns z.B. gibt's einen Leitz-Ordner mit vielen Fotos und allen SID-Dokumenten; Finde ich angebracht,transparent und bestimmt sinnvoll bei einem evtl. Verkauf.
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Ich finde es gut, dass jetzt auch ein Cessna Eigentümer bestätigen kann, dass das ganze nicht total unnütz und überzogen ist.
Es rettet auch Leben, jedes Jahr zum Proktologen zur Darmspiegelung zu gehen und es gibt wahrscheinlich Proktologen, die dies empfehlen. Ich bin trotzdem froh, dass mir das Gesundheitsministerium noch die Freiheit lässt, diese Inspektion nicht im empfohlenen Intervall durchzuführen.
Genauso kann ich zusammen mit meinem kompetenten Prüfer selbst und eigenverantwortlich den Zustand meiner Cessna feststellen. Ich brauche keinen Zwang aber der Liberalismus in Deutschland ist ja schon Jahre vor der FDP den natürlichen Tod gestorben...
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Dein Darm nimmt aber auch keine Leute mit oder fällt anderen ggf. auf das Haus.... Und wird in der Regel nach einigen Jahren Benutzung auch nicht weiter verkauft ;-)
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Muss auch keiner mitfliegen in meiner Cessna, ist ja kein öffentliches Transportmittel. Es gibt schlimmere und legale Arten, Dritte zu gefährden und zu schädigen.
Es kristallisiert sich zunehmend heraus: Deutschland hat die absolute Wahrheit, USA und FAA sind Stümper. Wir machen das schon alles richtig... Selbst die EASA hat ja überhaupt keine Ahnung, gut dass das LBA uns so wunderbar vor uns selbst schützt.
PS: Selbst die Schweiz (als das deutschere Deutschland) ist von den Cessna SIDs abgerückt, mittlerweile reichen ein paar Boroskopbefunde um den Zustand einzuschätzen.
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Stimmt. Dafür dürfen jetzt alle Eigner dort ihre Motoren, Propeller oder Governor bei TBO (auch kalendarische) überholen lassen. Deutlich teurer als eine SID Inspektion. Ich glaube, dass sich Privatflieger in D nicht über zu strenge Gesetze, bzw. Regelungen beschweren dürfen.
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So sehe ich das nicht, Achim. Ich bin zwar EASA Prüfer, aber auch FAA A&P IA und muss da quasi täglich ganz klar differenzieren. Die FAA lässt vielleicht auf den ersten Blick mehr Freiheiten, bittet aber auch schneller zur Kasse bei "Widrigkeiten", und gerade bei Trust-Konstrukten wird jedes noch so kleine Loch gesucht, um im Falle des Falles den Owner/Operater/Eigner zur Haftung zu bringen, da dieser letzten Endes für die Lufttüchtigkeit verantwortlich ist.
Ich habe nie gesagt, dass die SIDs irgendwie toll sind - sicher sind viele davon sinnvoll - aber wenn das Kennzeichen mit EASA/D- beginnt, muss ich mich auch klar an deren Richtlinien halten. Genauso muss ich mich an die FARs halten, da gibt es kein drumherum.
Ich finde das hier eine sehr guten Auszug aus einem Text vom Mike Busch:
"If it's in the maintenance manual, then you have to do it." But that's
not what it means, at least for Part 91 operators of small piston or
single-engine turbine aircraft. The key to understanding FAR 43.13 is
the phrase "methods, techniques and practices." That phrase refers to how to do something, not when to
do something. In other words, if the manufacturer's maintenance manual
or ICAs tells us to do some maintenance task every 500 hours or four
years or 2500 landings (or whatever), that's simply a recommended
interval and we (as Part 91 operators) aren't required to comply with
those times if we don't want to. However, if we ultimately decide to
perform the task at some point, then we are obligated to do it in
precisely the fashion spelled out by the manufacturer in the maintenance
manual or ICAs. The manufacturer's "how-to" instructions are
compulsory, but the manufacturer's "when-to" instructions are not. For
example, suppose the maintenance manual tells us to remove, clean, gap,
rotate and reinstall spark plugs every 100 hours. This is merely a
recommended interval, and we're not required to do it every 100 hours if
we don't want to. However, if the maintenance manual tells us to torque
the spark plugs to 330 ±30 inch-pounds, then whenever we decide to do
spark-plug maintenance, we are required to install the plugs to the
manufacturer-prescribed torque. The 100-hour interval is a "when-to"
(and therefore not mandatory), while the 330 ±30 inch-pound torque is a
"how-to" (and therefore mandatory).
Leider ist es im EASA/D- Bereich jedoch der Fall "If it's in the maintenance manual, then you have to do it."
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