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Dein Darm nimmt aber auch keine Leute mit oder fällt anderen ggf. auf das Haus.... Und wird in der Regel nach einigen Jahren Benutzung auch nicht weiter verkauft ;-)
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Muss auch keiner mitfliegen in meiner Cessna, ist ja kein öffentliches Transportmittel. Es gibt schlimmere und legale Arten, Dritte zu gefährden und zu schädigen.
Es kristallisiert sich zunehmend heraus: Deutschland hat die absolute Wahrheit, USA und FAA sind Stümper. Wir machen das schon alles richtig... Selbst die EASA hat ja überhaupt keine Ahnung, gut dass das LBA uns so wunderbar vor uns selbst schützt.
PS: Selbst die Schweiz (als das deutschere Deutschland) ist von den Cessna SIDs abgerückt, mittlerweile reichen ein paar Boroskopbefunde um den Zustand einzuschätzen.
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Stimmt. Dafür dürfen jetzt alle Eigner dort ihre Motoren, Propeller oder Governor bei TBO (auch kalendarische) überholen lassen. Deutlich teurer als eine SID Inspektion. Ich glaube, dass sich Privatflieger in D nicht über zu strenge Gesetze, bzw. Regelungen beschweren dürfen.
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So sehe ich das nicht, Achim. Ich bin zwar EASA Prüfer, aber auch FAA A&P IA und muss da quasi täglich ganz klar differenzieren. Die FAA lässt vielleicht auf den ersten Blick mehr Freiheiten, bittet aber auch schneller zur Kasse bei "Widrigkeiten", und gerade bei Trust-Konstrukten wird jedes noch so kleine Loch gesucht, um im Falle des Falles den Owner/Operater/Eigner zur Haftung zu bringen, da dieser letzten Endes für die Lufttüchtigkeit verantwortlich ist.
Ich habe nie gesagt, dass die SIDs irgendwie toll sind - sicher sind viele davon sinnvoll - aber wenn das Kennzeichen mit EASA/D- beginnt, muss ich mich auch klar an deren Richtlinien halten. Genauso muss ich mich an die FARs halten, da gibt es kein drumherum.
Ich finde das hier eine sehr guten Auszug aus einem Text vom Mike Busch:
"If it's in the maintenance manual, then you have to do it." But that's
not what it means, at least for Part 91 operators of small piston or
single-engine turbine aircraft. The key to understanding FAR 43.13 is
the phrase "methods, techniques and practices." That phrase refers to how to do something, not when to
do something. In other words, if the manufacturer's maintenance manual
or ICAs tells us to do some maintenance task every 500 hours or four
years or 2500 landings (or whatever), that's simply a recommended
interval and we (as Part 91 operators) aren't required to comply with
those times if we don't want to. However, if we ultimately decide to
perform the task at some point, then we are obligated to do it in
precisely the fashion spelled out by the manufacturer in the maintenance
manual or ICAs. The manufacturer's "how-to" instructions are
compulsory, but the manufacturer's "when-to" instructions are not. For
example, suppose the maintenance manual tells us to remove, clean, gap,
rotate and reinstall spark plugs every 100 hours. This is merely a
recommended interval, and we're not required to do it every 100 hours if
we don't want to. However, if the maintenance manual tells us to torque
the spark plugs to 330 ±30 inch-pounds, then whenever we decide to do
spark-plug maintenance, we are required to install the plugs to the
manufacturer-prescribed torque. The 100-hour interval is a "when-to"
(and therefore not mandatory), while the 330 ±30 inch-pound torque is a
"how-to" (and therefore mandatory).
Leider ist es im EASA/D- Bereich jedoch der Fall "If it's in the maintenance manual, then you have to do it."
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Ich glaube, dass sich Privatflieger in D nicht über zu strenge Gesetze, bzw. Regelungen beschweren dürfen.
Korrekt, eigentlich ist Deutschland sehr vernünftig und pragmatisch nur mit den Cessna SIDs haben sie komplett ins Klo gelangt. Cessna hat die nie mit dem Gedanken erstellt, dass sie flächendeckend von Privathaltern 1:1 umgesetzt werden. Das sind nur Anstöße und Hilfen. Wenn man die Videos anschaut, dann sieht das alles nach einer lockeren kleinen Sichtkontrolle aus. So ist das gemeint -- in die Tiefe geht man so wie der qualifizierte Prüfer es für nötig erachtet.
Übrigens sind die LBA-Mitarbeiter im persönlichen Gespräch auch nicht von den SIDs überzeugt, sie meinen aber mit ihrer sehr deutschen Interpretation von EU-Recht keine andere Wahl zu haben. Die Briten haben keine geschriebene Rechtstradition, die lesen die Ergüsse aus Köln/Brüssel mit etwas Distanz, der wilheminische LBA-Mitarbeiter macht eben zu jedem Komma eine Semantikanalyse und wenn da Quatsch steht, dann ist Quatsch das Programm. Ein grundsätzliches Problem der EU mit den unterschiedlichen Rechtstraditionen.
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Lol, jetzt habe ich mich aber fast verschluckt! Der war mal richtig gut!
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Alles ist relativ, ich bin in Österreich...
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Gibt es denn irgendwelche Informationen welchen Stand ELA1 hat? Wann ELA1 soll/sollte ELA1
eingeführt werden? Sprich, lohnt sich das Warten oder habe ich am Jahresende ein Problem...
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Dafür dürfen jetzt alle Eigner dort ihre Motoren, Propeller oder Governor bei TBO (auch kalendarische) überholen lassen. Deutlich teurer als eine SID Inspektion.
Um das noch richtig zu stellen: in der Schweiz darf man als privater Halter die Kalender-TBO des Motors beliebig überschreiten. Bei der Laufzeit-TBO sind 10% nach Antrag möglich.
Allerdings würde ich die Schweiz sicherlich nicht als attraktives Land zum Ausflaggen bezeichnen.
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Wenn ich mich recht erinnere: Ist die TBO von einem Teil abgelaufen, bekommt man das Flugzeug bei Umschreibung aus dem Ausland in die Schweiz nicht eher zugelassen, als die Überholung erfolgt ist.
Vic
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Ist es nicht sogar so, dass generell bei jeder Umregistrierung kein "on condition" möglich ist, unabhängig vom Land?
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Nö, das ist nicht so. Sonst würden die Leute ja nicht reihenweise nach UK und USA ausflaggen... Regelt jedes Land für sich selbst.
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Die Schweiz ist auch kalendarisch limitiert. Zahl weiß ich gerade nicht,meine aber 100% auf die Jahre, dann muss z.b der Motor überholt werden.
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Die EASA hat uns (der AOPA) vor einigen Tagen geschrieben:
The
last information we have from the Commission is that these rules (which
were agreed in the EASA Committee last July 2014) are currently in the
Parliament and Council for scrutiny. They are expected to be adopted
before summer. This delay is linked to the fact that the Commission had
to wait for the adoption of the Recast Regulation (EU)1321/2014 before
processing these changes.
Bis
zum Sommer müssten die ELA1-Wartungsvorschriften dann in Kraft treten.
Wir werden unsere Mitglieder sofort auf unserer Website und per Rundmail
darauf hinweisen,
wenn es soweit ist.
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Hello,
I am working for PART 145 certified Maintenance Organisation in Czech Republic. We already performed SID and CPCP inspections on the fourteenth Cessna 100 Series plane for our customers from Czech Republic, Slovakia and Poland, where the full initial SID inspection was mandatory till 30.06.2014. From my point of view is worth to perform the SID and SID and CPCP (corrosion) inspection because the SID consist inspection of places and parts, which has never been inspected before and few cracks and corrosion was really found. We always tried to find reasonable solution for the customer as the the Cessna planes are simple and reliable aircraft.
If you want, I can offer you the finishing the works on planes where the Operation 1-6 according to the NfL 2-41-14 was performed.
Because of our experience with SID, lower labour cost and favourable CZK/EUR Exchange Rate, I can offer performing the prescribed initial SID + CPCP inspection for Cessna 150 / 152 / 172 / 182 for 2700 EUR + VAT. If the operation 1-6 was already done, the price will be even lower. If you are interested, please contact me: jan.peran@herbstaero.cz.
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