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https://www.hna.de/kassel/kreis-kassel/nieste-ort80575/offenbar-flugzeug-zwischen-nieste-kleinalmerode-abgestuerzt-4878435.html
VFR, schlechte Sicht, Schneefall...
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METAR EDVK 030650Z 25006KT 9999 -RA FEW007 SCT025 BKN046 03/00 Q1020=
METAR EDVK 030720Z 28009KT 9999 FEW006 SCT015 BKN020 03/01 Q1020 RMK ATIS H 03/00 Q1020=
METAR EDVK 030750Z 27007KT 9999 BKN021 03/00 Q1020=
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Das sah auf der Route nicht nach VMC aus, trotz der 9999, aber direkt darüber ging ja kaum etwas und das bei ansteigendem Gelände auf bis zu 2500 ft auf der Route. Dazu der niedrige Spread an der Nullgradgrenze mit Vereisungsrisiko.
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DIESES Wetter ist eigentlich kein Killer, so schlecht ist (war) das nicht.
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SCT015 BKN020 03/01
Sieht für mich in der Summe nach ziemlich geschlossen aus. Da eine Lücke zu finden ist doch schon fast wie Lottospielen. Dann starte ich auf 900 ft und muss auf 2500 ft MSL + mind. 500 ft. steigen, somit bin ich schon mittendrin, bezogen auf das METAR. Ich wüsste nicht, wie das fliegbar gewesen sein soll.
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Also der letzte METAR zeigt BKN in 2100 ft, also in 3000 ft MSL. Wenn der Platz in 900 ft ist, dann bleibt eigentlich genug Platz zum Fliegen ohne in Wolken einfliegen zu müssen.
Steigt das Gelände in Flugrichtung an? Waren die Hügel (die es dort offenbar gibt) in Wolken?
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Ja. Kassel ist im Osten umschlungen von einem Mittelgebirgskamm. Westliche Winde begünstigen einen Stau, in der eingekesselten läge ist es in Kassel oft ok, während östlich gar nichts mehr geht.
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Steigt das Gelände in Flugrichtung an? Waren die Hügel (die es dort offenbar gibt= in Wolken?
Ich kenne die Gegend nicht, aber lt. SkyDemon ist die Maximum Elevation auf dem direkten Weg zwischen EDVK und der Unfallstelle knapp unter 2000 ft MSL. Bei marginalem Wetter wäre man vermutlich eher dem Werratal gefolgt - da ist das Gelände dann maximal ca. 1.300 ft hoch. Selbst auf dem weiteren Flugweg nach Sömmerda steigt das Gelände nicht weiter an.
Eine Beurteilung, ob das fliegbar war oder nicht halte ich allerdings nur aufgrund von METAR-Meldungen für unmöglich - gerade in hügeligem Gelände kann das Wetter schon wenige Meilen von der Station entfernt komplett anders aussehen.
Ist gesichert, dass der Flieger VFR unterwegs war?
Tobias
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Um 6:54 UTC ist der Pilot gestartet, zu dem Zeitpunkt gab es Few in 600 bis 700 ft. Das macht ja schon hier in Ostfriesland wegen der Windräder keinen Spaß, aber in so einer hügeligen Gegend wie um Kassel...
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FEW !!! (Da muss man ZWISCHEN den Wolken fliegen, nicht durch)
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Ach so. Naja dann!
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wir wissen doch noch gar nicht, was passiert ist Alexis, vielleicht ist ja auch der Quirl stehen geblieben oder gesundheitlich war irgendwas...
...jeder der runterfällt macht mich irgendwie betroffen. Diesmal leider noch ein Stückchen mehr als sonst!
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Ich weiss. Ich hatte nur angezweifelt, dass FEW-Bewölkung in Bodennähe und darüber BKN in 2000 Fuß eindeutig für einen VFR in IMC Unfall spricht.
Aber klar, wenn das Gelände ansteigt und er in einen starken Schneeschauer eingeflogen ist ...
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Wieso wird hier eigentlich im Moment so "schnell geschossen" und jede Spekulation fünfmal vor dem Vorliegen von Fakten durchs Dorf getrieben? Mit sinnvoller, richtiger und notwendiger Diskussion unter Piloten hat das nur noch wenig zu tun.
Kassel liegt schon ein wenig dämlich im Tal und der Windspargelwahn macht einem dort das Leben nicht gerade leicht, aber im Moment sieht es doch so aus als ob das Wetter zwar marginal war und ein bisschen Slalom bedeutet hat, aber nicht per se unfliegbar. Bei der herrschenden Luftströmung, dem Mittelgebirgskamm und der drohenden Staubewölkung ist die Gegend schon herausfordernd - die Wahl zwischen Windradpylonslalom oder etwas höher im Schitt, hat dann was von Pest oder Cholera. Könnte man in der Politik für solche Wetterlagen nicht einmal auf die Idee kommen eine Gesetz zu erlassen um die Windspargelhindernisse automatisch herunter zu klappen? Das hat so den Grad der Sinnhaftigkeit wie alles andere aktuell diskutierte auch. Wenn allerdings zu den schwierigen Bedingungen jetzt noch irgend etwas dazu gekommen ist, sei es Vergaservereisung, übersehener Schneekubus in der Luft, medizinisches oder technisches, dann war der Risikopuffer aufgebraucht. Bevor uns nun die Politik in ihrem unnachahmlichen Popularaktionismus einen satellitengestützes online Upload der Vergasertemperatur abverlangt, warten wir doch erst einmal auf weitere, echte, Fakten. Ich hätte da auch noch eine Frage in dem Zusammenhang: gibt es eigentlich keine historischen GAFOR Daten vom DWD im Internet?
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Selbst wenn man Spass daran empfindet, im ansteigenden Gelände bei FEW die Lücken zu suchen, muss man unweigerlich mindestens 1000 ft steigen, somit ist die Außentemperatur bei 0. Das Risiko einer Vereisung (egal ob Prop, Flächen oder Vergaser) bei hoher Luftfeuchtigkeit würde ich immer vermeiden wollen.
Was mir beim Betrachten der Karte auffällt: die CTR hat nach Richtung Osten den Punkt ECHO, der direkt ins Werra-Tal geführt hätte, durch das man ggf. den beschriebenen Höhenzug hätte durchfliegen können. Der Flugweg scheint aber - aufgrund der Absturzstelle - südlicher geführt zu haben, durch ansteigendes Gelände. Mir ist bewusst, dass man derzeit nur spekulieren kann, aber persönlich nutze ich solche traurigen Ereignisse zur Klärung, was ich gemacht hätte. Ich kann für mich sehr sicher sagen, dass die Rahmenbedingungen durch das Wetter nicht optimal waren und ich nicht geflogen wäre. Selbst wenn ich die FEW Wolken in Ameisenkniehöhe umfliegen könnte, wäre bei irgendwelchen weiteren Störungen nicht ausreichend Aufmerksamkeit (und auch banal: Höhe) übrig, die Situation zu retten.
My 2Cents.
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Nicht an Alle, sondern allgemein, damit sich Niemand betroffen fühlt.
Bitte schaut euch mal die Definition und Messmethode von METAR und auch von GAFOR an !!!!
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Sorry Carsten, aber von Lücke suchen kann bei FEW keine Rede sein. Da musst Du eher die Wolken suchen.
Aber natürlich kann das Wetter am Unfallort ganz anders gewesen sein.
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Bitte schaut euch mal die Definition und Messmethode von METAR und auch von GAFOR an !!!!
Nachdem Du diese Bitte ausdrücklich "an alle" und auch noch mit drei Ausrufezeichen richtest, frage ich hiermit mal, was genau Du meinst. Von GAFOR-Daten war in diesem Thread noch gar nicht die Rede, und gemessen wird beim GAFOR auch nix: Der ist, wie der Name schon sagt, eine Vorhersage.
Tobias
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Richard hat aber dennoch recht. Der Metar in Kassel ist zwar nicht irrelevant, er erläutert aber nur, warum der Pilot gestartet ist: da waren nämlich vmc gegeben.
Der Rest entzieht sich unserer Kenntnis, wer die Gegend kennt, weiß aber, dass das Metar in Kassel nicht als Indikator für das Wetter in den östlich gelegenen Hügelketten dienen kann.
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Kein Widerspruch - sinngemäß genau das schrieb ich auch in meinem Post von gestern Abend. Mit der Definition und der Messmethode von METAR und GAFOR hat das aber nichts zu tun, deswegen die Nachfrage.
Tobias
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Wenn ich rekapituliere wie daneben manchmal Sicht und Bewölkung auf internationalen Flughäfen angegeben werden würde ich mir in Kassel sicher keine definitive Aussage erlauben.
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Da stimme ich Dir voll zu Max! Ich bin auch schon böse auf die Nase gefallen durch die Unzulänglichkeiten des METARs.
Wer weiß z.B. dass wenn man eine Broken-Schicht hat und direkt darüber eine OVC-Schicht, diese einfach verschwiegen wird im METAR, weil Broken durch die wenigen Gucklöcher es nicht gestattet, die darüber liegende Schicht exakt zu bestimmen? Da wird dann lieber suggeriert, es wäre nichts darüber, denn nach den Regularien darf man etwas, das man nicht exakt bestimmen kann, nicht angeben. "BKN009" und "BKN009 OVC011" können dasselbe Wetter bezeichnen. Was für ein Mist!
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Man sollte aber nicht vergessen, dass der Pilot von dem Platz mit diesem METAR gestartet ist ...
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was willst du damit sagen? METAR am Platz ok, also starte ich mal, im Zweifelsfall ist das METAR Schuld? Nützt nur nichts...
Mal etwas anderes: neben der Frage der Wolken hatte ich schon auf Spread und Nullgradgrenze hingewiesen. Hält das hier niemand für kritisch?
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Carsten, ist doch glasklar und darüber kann es hier auch gar kein Missverständnis geben.
Wenn ich einen Überlandflug starte, dann sind die METARs / TAFsfür Start-, Zielort und Wegpunkte wichtig, genauso wichtig natürlich der Spread und Null Grad Grenze. Dazu Wind und Wolken in den verschiedenen Höhen. Erst wenn ich die vielen Puzzlesteine aneinander gelegt haben bekomme ich eine Gesamtschau die eine Entscheidung über Go oder NO GO ermöglicht.
Ganz wichtig dabei, "fit to fly" für mich selbst
Schöne Ostern.
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