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AA5 A Cheetah
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Hallo Lucas,
mir ist diese Cheetah auch schon aufgefallen, Reflex ist schon das, was die anderen hier sagen. Spanien, uralt Avionik und die Scheiben, wir wissen hier schlicht zu wenig, wie die Flieger dort gehalten und gewartet werden. Ob man deswegen gleich schreiend davonlaufen muss, da masse ich mir keine Fachkenntnis an. Ein Flieger muss von einem guten und kompetenten Mechaniker angschaut werden, nur der kann Dir wirklich sagen, was da abgeht, nicht Ratespiele auf Grund von ein paar Photos.
Denn von den Zahlen her, hat die Cheetah durchaus einiges: Motor und Prop mit 350 Stunden, wobei hier abzuklären wäre, wie alt die Dinger sind, denn wenn Du in die Schweiz importieren willst, müssen auch Kalenderzeiten eingehalten werden (beim Import, danach nicht), also darf Motor nicht mehr als 12 Jahre alt sein, der Prop nicht mehr als 6. Dann wurden offenbar die Sitze neu bezogen, auch wenn die anderen Dinge stimmen, die im Inserat stehen, würde das nicht auf einen ungepflegten Flieger schliessen lassen sondern eher einen, der halt auf die in Spanien gebräuchlichen und notwendigen Geräte drin.
Avionik, was ich da sehe, muss ich den Vorrednern zustimmen, da ist nicht viel "rares" drin. Die Frage ist hier, was möchtest Du mit dem Flieger machen.
Für VFR brauchst Du eigentlich nicht allzuviel. Ein COM mit 8.33 von Vorteil (bis das Pflicht wird, würde es sogar noch das installierte die Arbeit machen), ein NAV ist auch vorhanden, VFR geht auch das, und das DME würde theoretisch sogar für IFR noch gehen und wäre eine Pflichtübung weniger, um die man sich kümmern muss.
Was Du brauchst ist ein Mode S Transponder (und nein, das ist kein KT76, dennoch, eine Trigg Nachrüstung ist verschmerzbar) und, wie Du sagst, der Autopilot. Hier, wie Alexis und andere schreiben, drängt sich der S-Tec 30 auf, denn er erfüllt den Zweck und braucht keinen Platz. Für GPS e.t.c. gibt es mehr als genug portable Geräte, die mit einem Panel Dock oder auch ohne die Arbeit mehr als erledigen. Eines scheint ja dabei zu sein.
Für IFR ist der Flieger nur mit sehr grossem Aufwand aufzurüsten, der ein mehrfaches des Zellenwerts entspricht. Dafür kann man ihn definitiv vergessen, es sei denn, man sucht wirklich sowas, dass man dann selber so nachrüsten kann wie man will.
Avionik Nachrüstungen sind extrem teuer. Die machen eigentlich nur dann Sinn, wenn man wirklich eine klare Vorstellung hat, was man will und gezielt ein "weisses Blatt" sucht. Grundsätzlich kannst Du etwa überschlagsmässig so rechnen, dass die Installation gleich nochmal den Preis des Gerätes zu rechnen ist. Heisst, wenn Du Geräte für 20k kaufst, gibts nochmal 20k für den Einbau, Papierkrieg und so weiter. Wenn Du so rechnest, gibt es wohl kaum grössere Ueberraschungen, wobei natürlich eine realistische Offerte ein Muss ist.
Was Du Dir mit Deiner Basis Schweiz überlegen musst ist, ob Du nicht hier im Land etwas gescheites findest. Denn Import, Zulassung, Zoll, e.t.c. sollte man nicht unterschätzen. Klar geht das, falls alles ok ist (daher würde ich für einen Flieger wie den einen kompetenten Mann aus der Schweiz die Pre-Buy Inspection machen lassen, damit es dann keine Ueberaschungen gibt.
VFR Flieger gibt es in der Schweiz einige zum Verkauf im Moment. Man müsste halt mal wissen, was Dein Budget ist, dann kann man auch sinnvolle Vorschläge suchen. Die Grob, die hier gebracht wurde, ist ein Schulflieger, zum Reisen zu zweit wohl eher eine Minimallösung.
In der Schweiz finde ich spontan hier diese Geräte:
VFR:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=17161
Das ist eine sehr gepflegte Mooney M20F mit Autopilot und guter VFR Ausrüstung. Was fehlt ist 8.33, falls das für VFR kommen sollte. Motor ist 89 Stunden seit Overhaul und der Prop noch weniger, beide sind auch in der Kalender TBO. Ansonsten kann man einsteigen und fliegen, das mit 150 kt bei ca 35 lph Avgas. Mogas kann der Flieger nicht, dafür ist er aber ein schnelles und vernünftig zu betreibendes Reiseflugzeug. Der Preis in Planecheck sollte noch ziemlich verhandelbar sein, die Maschine ist schon seit einiger Zeit zum Verkauf. Hab sie selber schon gesehen, ist auch immer hangariert.
Ebenfalls VFR ist diese Bonanza zu einem ähnlichen Preis:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=16502
Die ist auch schon länger auf dem Markt, könnte daher auch noch etwas runter im Preis. Aber eine schöne Bonanza mit S-Tec 50 AP, HSI, Long Range Tanks. Ist aber über Kalender TBO und hat auch nicht mehr soviel Laufzeit. Könnte IFR werden mit einem GNS430W zu einem vernünftigen Aufwand, aber eben, es müsste mittelfristig ein Engine Overhaul gemacht werden, wobei dafür beim privaten Betrieb noch viel Zeit wäre. Bonanzas sind deutlich teurer im Unterhalt als Mooneys, aber diese hier ist ein schönes Exemplar, diese hier mit Turbo hat auch wirklich gute Reiseleistungen in der Region von 180 kt. Und wenn sie mal IFR werden sollte, dann ist es wenigstens im Bereich des möglichen...
Nicht alle Angebote sind in Planecheck, wenn Du willst kann ich mal die Augen offen halten, Du weisst ja wo Du mich findest.
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... würde mich nicht ganz entmutigen lassen.
Wenn der Motor richtig und vor nicht allzu langer Zeit überholt wurde sind das schonmal €8k.
Die Avionik ist komplett wertlos, das stimmt leider. Einfach entsorgen.
Die Zelle ist auch ziemlich mitgenommen, neue Scheiben müssen rein. Die time-limitierten Flächen (wenn sie nicht lecken) sind mit der Stundenzahl aber noch ca. €5k wert.
Positiv: Attraktives Baujahr und vielleicht kein Rost.
Wenn die Papiere in Ordnung und die GÜ auf englisch dokumentiert ist, würde ich mal €15k bieten.
Die Frage ist tatsächlich: Was soll der Flieger später können? VFR-Timebuilder? IFR-Schulung? IFR-Reise?
Autopilot ist bei der Nachrüstung immer der größte Kostenfaktor mit rund 15k für einen STEC-30. Ist aber für IFR ab August 2016 nicht mehr vorgeschrieben (siehe OPS.NCO). Und für IR-Schulung sowieso nicht.
Der Rest ist nicht so schlimm. Ein zugelassenes IFR-GPS gibt's für $1.000,- ein 8,33 COM auch. Transponder nochmal knapp 2.000. Eigenleistung beim Einbau möglich?
Übrigens: Der Flieger ist schon sehr, sehr lange im Markt. Mindestens zwei Jahre.
viele Grüße,
Jan Brill
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>> *Ich glaube, viele Leute schätzen den finanziellen Vorteil der Mogas-Fähigkeit zu hoch ein.
Wenn ich 150 Stunden in der Cirrus fliege, lege ich knapp 25.000 Euro alleine für Avgas auf den Tisch. Fliege ich die gleichen 150 Stunden in einem richtig gut ausgestatteten UL zahle ich keine 3.000 Euro. Das finde ich schon einen signifikanten Unterschied.
Ja, wenn's ein Viersitzer sein soll, dann stimmt das natürlich schon eher. Aber auch da kann ich 3-4k im Jahr mit Super PLUS sparen. Das finde ich nicht unerheblich.
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Nein, hat er nicht gesagt – aber er hat gefragt (!) was es kosten würde, einen AP einzubauen.
Abgesehen davon kann er mit diesem Transponder heute nur noch auf dem Flugplatz herumrollen.
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Was ist an dem Transponder, außer, daß er nur A/C hat? Oder nicht mal das , ich kenn den nicht? Wenn ich tief genug bleibe ist er doch OK, oder nicht ?
Vic
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Ganz im Ernst: Würdest Du ein Flugzeug kaufen mit dem Du max. 5000 ft hoch fliegen darfst?
Einfachster Grundsatz beim Flugzeugkauf: Entweder man gibt das Geld beim Kauf aus, oder danach. Bereits eingebaute Avionik ist aber immer günstiger als selbst einbauen lassen.
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Ich möchte noch hinzufügen: Einen neuen AP einzubauen und dann mit Hand-GPS zu fliegen, das halte ich nicht für empfehlenswert!
Jan: welches IFR-GPS bekommt man für $ 1000?
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Also alleine würde ich es nicht kaufen, es wäre ne Haltergemeinschaft (oder ähnliches).
Ich bin auch ein wenig voreingenommen was die Auswahl angeht, 2 Türen und keine PA28, C172.... naja, ist halt 10-15Kt langsamer...
Das Einsatzprofil wäre eher längere Reisen, also mal ein weekend an die Nordsee mit ca 2h/leg, oder nach LJPZ nonstop. Aber auch mal nur nach EDTF zum Kaffee trinken, oder nach LSZS weils so schön ist.
1. Reisen
2. Es sollte kein Komplex sein. (tiefere MM Kosten!) 3. AP ist eingentlich ein muss da man mit dem eigenen Flieger vielleicht auch mal als Single Pilot über längere Strecken unterwegs ist
4. IFR läge vielleicht später drinnen (siehe Lisa). (Im Augenblick ist es im Club nur mit der TRIN möglich und dadurch aufs ganze Jahr zu teuer da ich auch die DA20 und DR401 gerne fliege)
5. Prio 1 wäre Jet A1, Prio 2, Mogas/Avgas Prio 3 .....
eines der grösseren Probleme bei alle dem, Hangarplatz auf meiner Homebase ist so in etwa wie Nadeln im Heuhaufen suchen.
Danke und schönen Abend
Lucas
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Hallo Alexis,
würde ich nicht.... als ich vor einem Jahr mit der TRIN nach EDAZ bin waren wir die einzigen auf FL95, ditto im August auf dem Weg nach EDDV.... wenn ein eigener Flieger dann wohl meistens weil das Ziel der Weg ist und nicht umgekehrt.
Gruss
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Jan: welches IFR-GPS bekommt man für $ 1000?
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Hi Urs,
danke für die Übersicht... naja der Preisrahmen wäre nicht schlecht.... aber das ist nicht die Kategorie.
Gruss
Lucas
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Hallo Jan,
habe dem Verkäufer mal eine Mail geschickt, auch mit der Frage des Motorenalters.
Mit eurer Jahresrechung für die Lisas gebt ihr einem einen guten Eindruck was man erwarten muss, finde ich super.
Gruss Lucas
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Mit eurer Jahresrechung für die Lisas gebt ihr einem einen guten Eindruck was man erwarten muss, finde ich super.
... ok, dabei aber bitte berücksichtigen, dass die Lisas weitgehend überholt in Dienst gestellt wurden. Lisa A für rund €65k und Lisa B für rund €47k. You get, what you pay for, das sehen wir auch zwischen Lisa A und Lisa B.
Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass bei einem Flugzeug um €20k erstmal deutlich mehr Kosten im Betrieb anfallen.
Der größte Spar-Faktor m.E.: Eigenleistung. Wenn man die Zeit hat und im einen oder anderen Fach halbwegs geschickt ist, kann man praktisch die gesamte Avionik oder die Fenster und das Interieur selber einbauen. Natürlich muss das dann ordentlich nachgeprüft werden. Das spart aber wirklich Geld.
Meine Meinung zu Mogas: Unsere Lisas stört's nicht. Die laufen ca. 70% ihrer Zeit mit ethanolfreiem Super 95. Es wird unglaublich viel Gedöns um Tankstellensprit und Ethanol gemacht. Wenn man den Ethanolgehalt testet (dazu braucht man nur ein Röhrchen und etwas Leitungswasser), hätte ich keinerlei Bedenken gegen normales Tankstellen-Super.
Ich fahre übrigens einen Benziner-PKW und teste ab und zu mal aus Spass den Ethanolgehalt von stinknormalem Super 95 an irgendeiner Tankstelle. Messbare Mengen finden sich nur ganz selten (vielleicht einmal alle acht Wochen).
Ich sehe wirklich nicht ein, wieso man mit einem Triebwerk, das sich mit ganz normalem 95 ROZ zufrieden gibt, und das voll für diesen Treibstoff zugelassen ist, sündteures Avgas und damit 15 bis 20 Euro mehr pro Stunde verbrennen muss. Eigentlich ist Fliegen auch so teuer genug...
viele Grüße
Jan
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Ja klar, Jan, an KLN89/90 hatte ich gar nicht (mehr) gedacht ... Ich persönlich möchte es nicht, aber natürlich ginge das. Für mich ist GNS430 die Untergrenze, aber da würde ich auch eines ohne "W" akzeptieren.
Avionik selbst einbauen sehe ich eigentlich nur bei technisch sehr kompetenten/ausgebildeten Piloten ... Ich könnte zwar ein Triebwerk zerlegen und auch wieder zusammenbauen*, oder die Bremsen, ... von der Avionik und Elektrik lasse ich aber die Finger. Mal abgesehen davon, dass ich dafür praktisch kein Werkzeug besitze ....
* Satz auf einfachen Wunsch so editiert, dass er für jeden verständlich ist.
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Sorry Thore, aber
Wenn ich 150 Stunden in der Cirrus fliege, lege ich knapp 25.000 Euro alleine für Avgas auf den Tisch. Fliege ich die gleichen 150 Stunden in einem richtig gut ausgestatteten UL zahle ich keine 3.000 Euro. Das finde ich schon einen signifikanten Unterschied.
Hört sich zwar ganz nett an, ist aber im Zusammenhang mit dieser Diskussion abwegig. Weißt du aber auch ;-)
Ja, wenn's ein Viersitzer sein soll, dann stimmt das natürlich schon eher. Aber auch da kann ich 3-4k im Jahr mit Super PLUS sparen. Das finde ich nicht unerheblich.
3-4k sind es auch nicht. Wie Lucas selbst rechnete, unter den hier diskutierten Randbedingungen (kein Mogas am eigenen Platz, 50-100h pro Jahr) eben eher 750€; meinetwegen auch 1500€. Und das auch nur dann, wenn man sich zumindest teilweise hat aufzwingen lassen, wo man für sein teuer verdientes Geld und in seiner knappen Freizeit hinfliegt. Das muss man - vor dem Hintergrund der Gesamtkosten - schon auch erst mal abwägen. Deshalb beim Flugzeugtyp einen Kompromiss eingehen? Und auch der Aufkleber kostet ja ca. 750€; die Einsparung im ersten Jahr ist also zunächst mal weitgehend weg. |
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Hallo Jan!
ch sehe wirklich nicht ein, wieso man mit einem Triebwerk, das sich mit ganz normalem 95 ROZ zufrieden gibt, und das voll für diesen Treibstoff zugelassen ist, sündteures Avgas und damit 15 bis 20 Euro mehr pro Stunde verbrennen muss
Balsam auf meine Wunden! Es gibt in der Tat, und das ist der Nukleus aller nicht nur hier zum Tausendsten Mal geführten Diskussen, keinen seriösen Grund FÜR Avgas ( gut meinetwegen Turboladerschmierung).
Mein Flugzeug ( Bo 207) hat leider eine alte LTA wonach Autobenzin die GFK-Struktur der Flächentanks zum Aufquellen bringt. SO geschehen Ende der Achtziger. Kein (Petro-)Chemiker, kein Kunststofftechniker kann sich einen Reim daraus machen. Deshalb traue ich mich trotzdem und auch nicht von der Luxusjauche abzugehen.
Aber ich will jetzt nicht wieder eine AVGAS-MOgas-Diskussion lostreten. Da ist wirklich schon alles gesagt. Es sei denn jemand kennt ein Testverfahren bei dem der Einfluss handeslüblichen Supers oder Super+ auf glasfaserverstärktem Kunststoff nachzuweisen ist.
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Anbei, ganz wertfrei etwas zu lesen, da auch bei uns im Verein viel Sprit direkt aus dem Kanister kommt...
Fliegen mit Mogas ( G.Rauch)
Dem Autobenzin (Super Plus) werden sogenannte Oxygenate
(Sauerstoffmittel beigefügt, um
die Emissionen zu senken. Dabei kann auch Alkohol verwendet
werden.
In dem Mogas, das in Flugzeugen verwendet wird, darf kein Alkohol
enthalten sein, da er sich
korosiv verhält und das Benzinsystem beschädigt.
(Dichtungen, Schläuche, Verbindungen,
usw.)
Alkohol neigt verstärkt zu Dampfblasenbildung und kann die
Reichweite herabsetzen.
Bei überholten Motoren sollten die ersten 25 h mit Avgas
100ll geflogen werden, damit
während der Einlaufphase das für die Schmierung notwendige
Blei zugeführt wird. Die
neueren Flachbaumotore (Boxermotore) von Lycoming und TCM
benötigen entsprechend der
Spezifikation bei der Herstellung von Ventilen und
Ventilsitzen keine Bleiversorgung mehr.
Da es für den Flugzeugbesitzer unmöglich ist, die Art der
Ventile und Ventilsitze zu kennen,
ist es sinnvoll alle 75h eine Tankfüllung Avgas 100LL zu
benutzen.
Composite Vergaserschwimmer
Dieses Vergaserschwimmermaterial wird sowohl vom Avgas wie
auch vom Mogas
absorbiert, deshalb sollten diese Schwimmer gegen solche aus
Metall ausgetauscht werden.
Es können bei Composite Vergaserschwimmer folgende Symptome
auftreten:
a)Rauher Motorlauf
b)überfluten des Vergasers
c)Unstetiges Nachlaufen des Motors beim Abstellen.
d)Aus dem Motorraum auslaufendes Benzin nach dem Abstellen
e)Drehzahlanstieg beim Ziehen des Mixers
Dampfblasenbildung
Durch höhere Flüchtigkeit und tieferen Siedepunkt hat
Autobenzin eine größere Neigung zur
Dampfblasenbildung.
Dabei führt das Tanksystem bei Hochdeckern
(Gravitationsversorgung der hochliegenden
Tanks zum tieferliegenden Motor) gegenüber der
Tankversorgung bei Tiefdeckern ( PumpenZuführung
vom Tank zum Motor) etwas verzögert zur Dampfblasenbildung.
Tiefdecker sind
also anfälliger für die Dampfblasenbildung.
Schütteln von heißem Benzin kann durch Dampfblasen das
Benzinsystem blockieren und zu
Motoraussetzern oder Motorstillstand führen.
Pneumatic Lock = Unterbrechung der Benzinversorgung im
Vergaser kann auftreten, wenn
der Vergaser so heiß ist, daß Benzin dort zu kochen beginnt
und der Motor wegen
überreichem Gemisch abstirbt. Es gibt beim Autobenzin
Winterbenzin und Sommerbenzin.
Bei Verwendung von Winterbenzin im Frühjahr oder Sommer
kommt es eher zur
Dampfblasenbildung als bei Verwendung von Sommerbenzin.
An warmen Tagen beim Vorflugcheck immer Vollgas geben und
überprüfen, ob der Motor
seine volle Leistung entwickelt. Nicht starten, wenn der Motor
seine volle Leistung nicht
konstant entwickelt.
Dampfblasen können auch entstehen, durch starke Biegungen
der Benzinleitungen oder
Schläuche, wodurch zusätzliche Turbulenzen im System die
Dampfblasenbildung fördern.
Auch vibrierende Leitungen tragen zur Dampfblasenbildung
bei.
Die größte Wahrscheinlichkeit zur Bildung von Dampfblasen
besteht bei wiederholten
Starts, wenn der Motor für ein paar Minuten abgestellt war.
Die Temperatur des Motors steigt
, da keine Kühlung mehr vorhanden ist bis zum Siedepunkt des
Benzins.Das öffnen der Motorhaube, des Oelhandlochdeckels und das Drainen bei
abgestelltem
Motor kann helfen die Dampfblasenbildung zu reduzieren oder
zu unterbinden.
Immer überprüfen ob vor dem Start die volle Motorleistung
zur Verfügung steht!
Vollgascheck!
Entsteht durch Sonneneinstrahlung große Hitzeentwicklung auf
Motor und Tanks das
Auftanken erst direkt vor dem Start vornehmen, da der neu
zugeführte Sprit kühler ist als der
im Tank befindliche.
Dampfblasenbildung während des Fluges
Dampfblasenbildung im Fluge kann man am Ansteigen der
Abgastemperatur feststellen.
Durch die Dampfblasen wird der Benzinfluß eingeschränkt und
das Gemischt verarmt.
Symptome sind rauher Motorlauf oder sogar Motorstillstand.
Abhilfe durch folgende Maßnahmen einleiten.
Steigflug abbrechen und in Horizontalflug übergehen.
Motorleistung drosseln.
Wenn möglich das Gemisch anreichern.
Ist das LFZ mit einer elektrischen Benzinpumpe ausgestattet,
sollte diese eingeschaltet
werden.
Beim Pneumatic Lock der durch eine Erhöhung des Benzindrucks
festzustellen ist, sollte das
Gemisch verarmt werden.
Läuft der Motor wieder längere Zeit weich und rund, kann
wieder normale Leistung gesetzt
werden.
Vergaservereisung
Die höhere Flüchtigkeit des Autobenzins führt dazu, daß das
verdunstende Benzin bei der
Gemischbildung aus der angesaugten Luft mehr Wärme entzieht
als Avgas.
Dadurch kann es auch bei höheren Umgebungstemperaturen (>
20°C) zum Eisansatz im
Vergaser kommen.
Die Wahrscheinlichkeit für Vergaservereisung ist bei
Autobenzin höher als bei Avgas
und tritt früher auf.
Vergaservereisung ist am Drehzahlabfall bzw. am rauhen
Motorlauf festzustellen.
Dann sofort die Vorwärmung auf warm ziehen ! Wenn die
Drehzahl sich normalisiert hat und
der Motor wieder weich und rund läuft beim Einschieben der
Vergaservorwärung auf kalt
darauf achten, daß die Drehzahl sich erhöht ( ca. 50 U/min).
Bei Überlandflügen bei Temperaturen von + 25°C bis – 6°C
alle 10-15 min zur Vorsicht die
Vorwärmung für ca. 2 min ziehen und auf Drehzahlabfall
achten.
< p class="MsoNormal">Es kann auch längere Zeit mit gezogener Vergaservorwärmung
geflogen werden, wenn
gleichzeitig das Gemisch verarmt (geleant) wird , so daß ein
Verrußen der Kerzen durch ein zu
fettes Gemisch verhindert wird.
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Bist Du sicher, dass Du da mit einem Chemiker oder Petrochemiker drüber gesprochen hast? Es ist doch eine hinlänglich bekannte Eigenschaft von Polyesterharzen, alkohollöslich zu sein. Vinylester- oder Epoxidharze wären da angesagt.
Ob das bei Autosuper jetzt wirklich so relevant ist, dazu hat ja Jan alles gesagt.
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ich könnte zwar ein Triebwerk zerlegen......
das klingt ungefähr so wie der maurer, den ich beim einstellungsgespräch nach seinen kenntnissen im schalungsbau, (herstellen der form für betonteile), fragte und zur antwort bekam "beim einschalen bin ich noch nicht so perfekt, aber ausschalen kann ich 100 %ig".
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>> 3-4k sind es auch nicht. Wie Lucas selbst rechnete, unter den hier diskutierten Randbedingungen (kein Mogas am eigenen Platz, 50-100h pro Jahr) eben eher 750€; meinetwegen auch 1500€
Also ich fliege ne Kiste, die mit MOGAS (= Super ohne Alkohol = de facto Super PLUS) unterwegs ist. Meistens zwischen 2 Plätzen, die beide kein Mogas anbieten.
Ja, dafür muss man sich ein paar Kanister kaufen. Und je nach Platz auch zum selbst tanken zur Tankstelle rollen. Fliege ich 100 Stunden, und verbrenne 33 Liter, und zahle statt 2,30 nur 1,30, spare ich weit über 3000 Euro - jedes Jahr. Und bin ich mal weiter weg und muss zwischenrein tanken, gibt's überall MOGAS.
Wer einen Flieger hat und den unter 100 Stunden im Jahr bewegt, für den scheint Geld eh keine Rolle zu spielen - weil sonst würde er für die paar Trips tolle Flieger chartern und wäre immer noch billiger unterwegs, ganz ohne Ownership Ärger.
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Thore, ich fliege unter 100 Stunden im Jahr, Geld spielt für mich eine (erhebliche) Rolle und ich habe dennoch einen eigenen Flieger: da sind einige ganz wesentliche Gründe, die Du untern Tisch zu kehren versuchst:
1. Ich mag nicht, dass Andere (Fremde) meinen Flieger bewegen, dran rumfingern oder gar schrauben - er soll so da stehen, wie ich ihn (sie?) verlassen habe
2. ich mag jederzeit wissen, mich in meinen eigenen Flieger setzen zu können und wo auch immer hin fliegen zu können
3. So, wie Andere in der Schublade einen Mont Blanc Füller liegen haben und niemals damit schreiben (weil der womöglich 20 oder gar 60.000 Euro wert ist), so mag so Mancher eben auch einen Flieger da stehen haben und nicht über 200 Std im, Jahr fliegen, nur weil es dann erst wirtschaftlich ist, sondern eben nur dann, wenn die schnöde Fluggeilheit ihn übermannt oder vielleicht eben die Ferne gerade ruft...
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Hab die Bilder mal jetzt selber angesehen. Sind die Scheiben eingefärbt oder? kann am Bild nicht genau erkannt werden.
Hab voriges Jahr eine PA 24 verkauft, mit S-TEC 50, HSI usw, D-Reg. IFR etwa 60.000,00 €, wollte lange keiner, nur weil kein 8,33 KHz Funk.
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Hi Andreas,
aber genau das sag ich doch: Geld spielt da nicht die entscheidende Rolle, sondern es sind andere Gründe, die Dich zum Eigner machen. Fliege ich mehr als 100 Stunden im Jahr, ist es eben neben den anderen Vorteilen, die Du beschreibst, sogar billiger, selbst einen Flieger zu haben als ihn zu chartern.
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Er hat mir geantwortet, das Canopy hat ein Riss, leider hat nichts zur Frage wegen den Krazern geschrieben.
Der Motor ist 2005 (350 in 10 Jahren!) das Mogas STC ist nicht durchgeführt und sie hat kein AP.
Also für mich eh gestorben.
Danke aber für die vielen Inputs
Lucas
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Sehr origineller (und wie üblich wohlgesonnener ...) Vergleich, Erwin. Ich habe vergessen zu erwähnen, dass ich schon einige (Auto-) Motoren überholt habe. Vielleicht hilft Dir das weiter.
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