Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Eigenes Flugzeug für Wochenendpendler
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  92 Beiträge Seite 4 von 4

 1 2 3 4 

20. Dezember 2014: Von  an Thomas Dietrich
WAS bitte ist ein PRISTAG, Thomas? ;-))

(Meintest Du vielleicht, irgendwie, die 300.000 euro für 500 h Seneca-Fliegen?)

Nach 3500 h, was meinst Du zum Thema Amateur und MU-2. Ich hab' das alles aus zweiter Hand, aber ich habe früher interessiert die vielen Stories über den Typ gelesen. Extrem hohe Flächenbleastung, richtig?
20. Dezember 2014: Von Lutz D. an 
Ich bin ein relativ unbegabter Pilot, allenfalls Durchschnitt. Bin mit exakt NULL Stunden nach Scheinerhalt auf die Extra umgestiegen (ok, ein bisschen Segelflug/UL Vorbildung).

Solange man den Dingen mit Respekt begegnet, ist alles ok. Kai, unterhalte Dich mal mit Björn Fritsch (der Quad hier im Forum). Der hat auch von auf hundert PPL/IFR gemacht, C210 gekauft und fliegt damit kreuz und quer durch Europa. Der musste sich die gleichen Sprüche auch anhören. Kannst ja mal seine Videos auf youtube ansehen.

Eine Cessna 172 fliegt am besten geradeaus, wenn man die Finger vom Steuerhorn nimmt (Danke Malte, ich klau das mal).
20. Dezember 2014: Von  an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]
Lutz,

Wer eine Extra 300 fliegt und von "durschschnittlicher Pilot" spricht, der kokettiert nur :-)

Ich basiere meine Meinung auf der Erfahrung praktisch alle Typen der AL geflogen zu haben, inklusive fast aller Untertypen, dazu ein paar kleinere Airliner, zweisitzige Warbirds.

ICH bin aber mit wenig Übung im IFR-Fliegen ein IFR-Banause (im Gegensatz zu den meisten IFR-Piloten hier). VFR komme ich ganz gut zurecht. Ich fliege zwischen 100 und 150 h/Jahr.

Fakt ist: Die SR22 ist überaus gut motorisiert, hat einen einigermaßen schnellen Flügel und die höchste Flächenbelastung alles Einmots dieser Klasse. Wenn man sie unter hoher g-Last etwa in einer steilen Kurve stallt, dann hat man unter 1000 ft kaum eine Chance zu recovern. Ich hatte davor Respekt, und ich habe ihn immer noch. Die C210 ist sehr viel braver.

ALLE Flugzeuge fliegen am besten wenn man sie das weitgehend selbst machen lässt.
20. Dezember 2014: Von Lutz D. an 
...und ich dachte, die SR22 kippt nicht ab, envelope protection und so ;)
Das gilt aber für eine ganze Reihe von Fliegern. Unter 1000ft ist das grundsätzlich keine gute Idee.

Die Extra ist doch ein vergleichsweise harmloser Flieger. Das Fahrwerk verzeiht eine ganze Menge (anders als die Radschuhe), sie slippt wunderbar in allen Lebenslagen, was den Anflug sehr gut steuerbar macht und ist bei weitem der gutmütigste "Trudler/Abkipper", den ich kenne. Dagegen ist eine C150 ein Giftzwerg.

Was die Extra ist: Schnell. Aber daran gewöhnt man sich halt nach drei oder vier Platzrunden. Es gibt ja auch kaum Knöpfchen zu drücken. Gas, Prop, Mixture, das war's.

War der Umstieg eine Herausforderung? Und wie! Sollte man sich dadurch von seinen Träumen abhalten lassen? Nein.
20. Dezember 2014: Von  an Lutz D.
...und ich dachte, die SR22 kippt nicht ab, envelope protection und so ;)
Das gilt aber für eine ganze Reihe von Fliegern. Unter 1000ft ist das grundsätzlich keine gute Idee.
Tja, Envelope Protection gibt's nur im A/P-Betrieb, beim von Hand Fliegen wird die Gefahr zwar angesagt, aber es haben trotzdem schoen einige geschafft. Mal abgesehen davon, dass nicht jede SR22 E.P. hat

Die Extra ist doch ein vergleichsweise harmloser Flieger. Das Fahrwerk verzeiht eine ganze Menge (anders als die Radschuhe), sie slippt wunderbar in allen Lebenslagen, was den Anflug sehr gut steuerbar macht und ist bei weitem der gutmütigste "Trudler/Abkipper", den ich kenne. Dagegen ist eine C150 ein Giftzwerg.
Das sehe ich anders. Die Extra ist ein vollblütiges Kunstflugzeug. Ich bin sie auch schon geflogen, aber ich konnte es erst mal nicht gut, auch das Landen nicht. Du bist eben doch ein Talent! Sicher ist sie leichter zu fliegen als eine Pitts, aber Du musst auch mal die "Kirche im Dorf" lassen ... etc.

Was die Extra ist: Schnell. Aber daran gewöhnt man sich halt nach drei oder vier Platzrunden. Es gibt ja auch kaum Knöpfchen zu drücken. Gas, Prop, Mixture, das war's.
Was die Systeme betrifft, hast du natürlich recht.

War der Umstieg eine Herausforderung? Und wie! Sollte man sich dadurch von seinen Träumen abhalten lassen? Nein.
Habe ich auch nicht behauptet. Aber eins nach dem anderen. Direkt nach der deutschen PPL-Ausbildung ist der Durchschnittspilot (also eher so einer wie ich) nicht gut genug für die Cirrus, mal ganz abgesehen davon, dass eine SR22 rein VFR nicht sonderlich viel Sinn macht. Und die T sowieso nicht.

Einer meiner besten Freunde hat jetzt 2 Jahre lang den PPL gemacht. Weil er etwas unsicher war, hat er viel länger gemacht als geplant, ich glaube so 80 Stunden. Resultat: er wusste nicht, wie man ein DIRECT in das GPS eingibt (430) die Schule (Haeusler) hat es strikt abgelehnt auch nur einen Handgriff zu schulen, der nicht prüfungsrelevant ist. Mit diesem Stand willst Du jemanden in eine SR22 setzen?
20. Dezember 2014: Von Kai B. an Thomas Dietrich Bewertung: +1.00 [1]
Hallo nochmal,

also falls der ein oder andere es überlesen haben sollte:

Ich habe die Warnungen verstanden. Ich rechne nicht mehr damit, regelmäßig zur Arbeit fliegen zu können.

Das mit MU-2 und Turbo Commander war ein Scherz.
Im Moment könnte ich so ein Ding vielleicht 5x volltanken, dann wäre ich Pleite ;)

Den PPL werde ich trotzdem machen, und momentan habe ich auch noch das IR-Rating im Kopf. Aber das wird sich dann zeigen, wenn es soweit ist.

@Lutz
Die Videos von Quax mit seiner 210 kenne ich alle schon ;) Freue mich immer, wenn ein neues auf Youtube ist. (Danke an dieser Stelle an B. Quax F.)

Grüße, Kai
20. Dezember 2014: Von  an Kai B.
Das ist doch ein super Plan Kai.
Und wenn Du den PPL hast, dann fliegst Du die Strecke ein paar Mal mit einer Chartermaschine. Eigene Erfahrung ist sowieso nicht zu ersetzen.
Und mit 50 h beginnst DU das IFR!
... und bis dahin hast Du noch viel Zeit, Erfahrungen und Infos zu sammeln!
20. Dezember 2014: Von Andreas Ni an  Bewertung: +1.00 [1]
Nach 3500 h, was meinst Du zum Thema Amateur und MU-2. Ich hab' das alles aus zweiter Hand, aber ich habe früher interessiert die vielen Stories über den Typ gelesen. Extrem hohe Flächenbleastung, richtig?

Heiko Teegen hatte eine Mitsubishi MU-2B als Firmenflugzeug (irgendwann Ende der 90er, soweit ich mich erinnre), und - jetzt kramt mal bitte entweder in Euren Gehirnwindungen oder hier im Archiv - er sagte über dieses Flugzeug, dass all die Gerüchte dummes Zeugs sind. Und ich glaube (auch wenn ich noch nie in sowas drinnen sass), dass er Recht hat.
Bevor also auch hier im Forum dieses Flugzeug als Teufelszeug verdammt wird: bitte im Forum suchen, oder in der eigenen Pilot und Flugzeug Library!
20. Dezember 2014: Von  an Andreas Ni
Hallo Andreas,
das hatte ich nicht vor, ich finde auch die F-104 ein super Flugzeug. Wenn der Pilot dazu passt.

Hab' mal ein wenig quergelesen. 330 Tote gabe es in MU-2, offenbar aber vor allem in der Frühphase Seit das Training verbessert wurde, scheint der Flieger sehr wenig Unfälle zu erleben:

AOPA: the MU-2, when properly maintained and flown within its designed flight envelope, in accordance with the POM and Flight Manual, is one of the safest airplanes in its class
20. Dezember 2014: Von Thomas AufAnfrage an Kai B. Bewertung: +4.00 [4]
@ Kai,

ich finde es super, dass Du Dir Deinen Traum vom PPL verwirklichst und wünsche Dir ganz viel Freude dabei! Ich habe vor gut einem Jahr den gleichen Entschluss gefasst und bin seit Mai stolzer Scheininhaber.

Hier ein paar Tips aus Anfängersicht (ich habe seit Scheinerhalt ca. 40 Std, also gesamt knapp 90):
- Ich bin auch kein Vereinstyp, die Schulung im Verein ist allerdings das Beste, was mir passieren konnte! Unser Verein hat 12 Fluglehrer mit den unterschiedlichsten Erfahrungsschätzen - und einer hat immer für die Schulung Zeit. Wir müssen nur 8 Std pro Jahr für den Verein arbeiten oder diese bezahlen. Ich habe hierzu den ADR-Schein auf Vereinskosten gemacht und betanke nun mit anderen unsere MOGAS-Tankstelle. Es gibt kein gezwungenes Vereinsleben, aber immer viele Tips für Interessierte.
- Zum Lernen der Theorie empfehle ich einen der bekannten Fernlerhgänge in Verbindung mit der iPilot-App fürs iPHone. So kannst Du die Themenbereiche nach Deinen Vorstellungen durcharbeiten und mit der App immer wieder ein paar Fragen beantworten, wenn Du unterwegs etwas Zeit hast. Hat super funktioniert!
- Da Du ja ins Ausland fliegen möchtest, mach direkt das BZFI. Wenn Dein Englisch halbwegs passabel ist, ist es nicht schwieriger, als das deutsche BZFII. Denk auch an den language proficiency Test. Es ist schon etwas Timing gefragt, um alle Prüfungen/Nachweise zum richtigen Zeitpunkt zu haben, damit die Ausbildung flüssig abläuft.
- Wie schon von anderen erwähnt, fliege am besten direkt während der Ausbildung ins Ausland. Wenn man das mal mit jemanden gemacht hat, der sich auskennt, ist das echt entspannt und eine tolle Erfahrung. Wir haben diesen Sommer einen Vereinsausflug über die Niederlande nach LeTouquet und Lydd gemacht. Ein tolles Erlebnis!
- Und zum Schluss: Hab immer Spaß dabei! Es ist ein super Hobby, für mich das schönste der Welt. Manchmal ist es ein bißchen wie mit kleinen Kindern: Jeder hat zu allem Tipps und Meinungen und teilt sie Dir gerne mit. Ich höre grundsätzlich auf die Meinungen von Leuten, die selbst Kinder haben. :-)

Ganz viel Spaß und schöne Weihnachten!
Thomas
20. Dezember 2014: Von Norbert S. an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]
Heiko Teegen hatte eine Mitsubishi MU-2B als Firmenflugzeug (irgendwann Ende der 90er, soweit ich mich erinnre)

Ich erinnere mich, dass Christian Dries (heute CEO von Diamond Aircraft Industries) eine MU2 gekauft hatte und sie zusammen mit HT, der wohl auch in USA eine Einweisung gemacht hatte, über den Teich brachte. Auf diesem Flug haben die beiden sich über fliegerische Themen und die Bedienung der MU2 derart gestritten, dass sie ewig lange nicht mehr miteinander gesprochen haben. Ob HT an der MU2 beteiligt war, weiss ich nicht mehr.
20. Dezember 2014: Von reiner jäger an Norbert S. Bewertung: +1.00 [1]
Heiko Teegen hatte Jahre später eine eigene D-IAHT. Da flog der Hr. Dries schon längst eine King-Air. Die Differenzen zwischen den beiden waren laaaaange nach der MU des Hr. Dries. Zwischenzeitlich betrieb PuF auch mal eine Katana. Ein ganz frühes Modell des Leserflugzeugs. Wie das Teegens Stil war mit riesigem Brimborium angekündigt und irgendwann sang und klanglos wieder eingestellt
21. Dezember 2014: Von Marc T. an  Bewertung: +1.00 [1]
Wenn man zur MU-2 noch etwas mehr liest, komme zumindest ich zu der Annahme oder auch Überzeugung, dass es halt eine spezielle 2-mot ist mit speziellen, eher unüblichen Verfahren. Ich hätte wohl eher Angst, mich bei jemandem reinzusetzen, der zwar gerade 500h Seneca geloggt hat, aber kein Profi auf der MU-2 ist. Da sind einige Unfälle passiert, die wohl auf schlechte differential Schulungen bzw. initial trainings zurückgehen und eher nicht dem Flugzeug als solches angelastet werden können. Die FAA hat reagiert und ein SFAR Trainingsprogramm mit obligatorischen, wiederkehrenden Trainings ausgerufen, danach hat sich die Unfallrate wohl deutlich gebessert.

Mehr dazu auch hier: https://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2010-01-27/new-training-mu-2-reduces-accident-rate

Für mich ein faszinierender Flieger und als lange Version (Marquise) eine der interessantesten 2mots.
28. Dezember 2014: Von Stephan Schwab an Kai B.
Nachdem ich in den letzten zwei Jahren etwas Erfahrung mit dem Thema sammeln konnte, habe ich heute einen Artikel mit meinen bisherigen praktischen Erfahrungen geschrieben. Weiter gibt es einen Überblick zum Thema.
28. Dezember 2014: Von Patrick Whiskey Echo Yankee an Stephan Schwab
Hi Stephan,

guter Bericht, einzig dieser Satz stimmt aus meiner Sicht so nicht:

"There are no rules regarding what you can bring onto your own aircraft and thus there is no need to search your baggage or what you carry on your body."

1) Die Chicago Konventionen sehen durchaus eine Regelung vor, welche Gegenständen nicht an Bord von zivilen Flugzeugen (allgemein) mitgeführt werden dürfen (Kapitel 5, Artikel 35). Orangensaft ist okay.
2) Darüberhinaus könnte es doch m.E. im Interesse des Flughafens liegen, zu regeln, welche Gegenstände "airside" erlaubt sind, oder?

Das ist auch in Dortmund kein Einzelfall. In Weeze EDLV beispielsweise gibt es zwar kein GAT. Eine Durchsuchung erfolgt aber im Rahmen des Crew-Screenings (für GA-Piloten als auch deren Passagiere).
31. Dezember 2014: Von Rainer P. an Wolff E.
Danke Wolff für den schönen Artikel zur AEST. Alte Erinnerungen kamen beim Lesen hoch. Habe auch viele ähnliche Erfahrungen zwischen Berlin THF und Europa / Ägypten gemacht. Musste mal mit hängendem Wastegate aus Örnsköldsvik bei Schneetreiben nach Berlin fliegen, dass war wie Fahrradfahren so oft musste ich in die Pedale treten. Nach dem Verkauf bin ich ein paar Jahre Kolben- und Turbocommander geflogen, sehr einfach, weil man ja mit Ted Smith vertraut war. Genialer als die AEST ist wirklich die AC69, auch und besonders im Tiefflug.
Aber, wie mein Händler auf Anfrage nach einer AC69 sagte, denk genau nach, du hast mit der AEST ein Studentenflugzeug was die Wartung betrifft.
Zur fliegerischen Erfahrung:
Vor AEST hatte ich ein paar UL Stunden, etwas Heli Erfahrung und 400 h nach PPL auf AC14. Dann CPL/IFR und sofort AEST, die ersten 10 Flüge im November full IFR aber mit Safty Pilot.
Für den selbstfliegenden Geschäftsflieger gibt es aus meiner Sicht kaum einen besseren Flieger als die AEST, hier passt Preis / Leistung unter Berücksichtigung deiner Pro und Contra Liste.
Ich wünsche Dir für 2015 viele gute AEST Flüge und Landungen,
Grüße, Rainer
1. Januar 2015: Von Stephan Schwab an Patrick Whiskey Echo Yankee
Danke.

Ich vermute, daß Flughäfen, die CAT traffic haben wegen des Zugangs zum Vorfeld sensibler sind. Wenn das GAT weit genug vom CAT entfernt ist und man nicht einfach so 'rüberlaufen kann, dann ist es wohl weniger intensiv. Über den Sinn dieser Dinge möchte ich mich aber jetzt nicht weiter auslassen. Ist ein trauriges Thema...

  92 Beiträge Seite 4 von 4

 1 2 3 4 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang