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PA28-181 Bj 1986 IFR
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Vollgetank hat eine TB20 noch ca. 270kg Zuladung, eine Saratoga 300kg (Lance etwas mehr), eine C210 460kg (die haben alle mehr oder weniger 330 Liter Treibstoff und die Geschwindigkeit entscheidet dann über die Reichweite).
Beech 36 wäre noch interessant, habe leider keine Daten. Unter 2t ist die Luft bei den Einmots da ziemlich "eng". Bei den Zweimots unter 2t sieht es aber genauso aus. Da geht die zusätzliche Zuladung für den zweiten Motor und das mehr an Treibstoff drauf. Wird erst bei über 2t besser, da wird es dann aber auch im Quadrat teurer. C206 und C182RG schaffen auch was, aber bei der zweiten wird es mit dem "Volumen" knapp.
Nebenbei habe ich noch Werkzeug, Startkabel, Sauerstoffflaschen und Öl vergessen, nochmal 15kg! Aber auch das mußte ich schon ausladen, inkl. Pilotenkoffer im Auto lassen um mit sechs Erwachsenen und "Zahnbürste" fliegen zu können.
Im Allgemeinen haben viele die Meinung das man eine solche Einmot um die 10-15% überladen kann, weil es sich durch den Treibstoffverbrauch relativ schnell wieder normalisiert. Sicher starten auch viele Maschinen um diesen Wert überladen und fliegen unauffällig. Aber die Leistungsfähigkeit ist dann schon eingeschränkt und man bewegt sich außerhalb aller Handbuchwerte für Schwerpunkt und Startstrecke und und und, ob man das auf dauer möchte muß jeder selbst entscheiden.
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Eine typische 2005er SR22 ohne Air Condition und Sauerstoff hat eine Full Fuel Payload von 301 kg. Wenn man nur 200 Liter Sprit mitnimmt, dann sind es 357 kg.
Eine G3 hat 1170 lbs payload, tankt man 300 Liter, so hat man noch ca. 315 kg, vollgetankt (343 Liter) sind es 288 kg
Das müsste doch für fast alle Anwendungen reichen, oder?
Aber, wie gesagt, alle Werte nur für Maschinen ohne Air Condtion und Sauerstoff
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Das müsste doch für fast alle Anwendungen reichen, oder?
Nein nicht wirklich, außer man fliegt zum Kaffeetrinken :-). 200 Liter sind 3h plus 1h Reserve. Selbst mit 4h wäre ich schon sehr oft gar nicht am Ziel angekommen, geschweige den wieder weg. Auch mal 2h hind und 2h wieder zurück ohne Tanken ist eine praktische Erleichterung (Wooge z.B.). Das kostet immer gut und gerne 30 Minuten so ein Tankvorgang. Aber jeder wie er es mag. Meine Meinung "man kann nie zu viel Treibstoff dabei haben, außer er brennt". Mich beruhigt das oft zu wissen das wenn ich ankommen und nicht landen kann, kann ich einfach 3,5h wieder zurück fliegen ohne "Puls". Abgesehen davon finde ich es immer eine Milchmädchenrechnung "dann nehmen wir nur 200 Liter" für den 3h Flug. Etwas mehr Gegewind, nicht das optimal FL, ein paar Vektors oder reroutings (ups) und schon soll man mit 20 Liter Treibstoff landen? Habe ich drei mal gemacht, wußte jedes mal wie viel ich noch im Tank hatte und betrachte alle diese Flüge als "Fehlerhaft" im Bezug auf die Treibstoffplanung. Immer waren es mehrere Umstände und nie Ansatzweise die Planung. Grund Nr. 1 für Motorausfall "Treibstoffmangel" sagt doch alles?
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Ich weiß ja nicht, wo Du so hinfliegst ...
Ein Beispiel:
Ich war vor zehn Tagen in Split, Kroatien:
Strecke: 350/370 NM
Hinflug, IFR FL160: 110 Liter
Rückflug, IFR FL140: 125 Liter
Gesamt: 235 Liter
Wenn ich 6 Stunden fliegen will, dann kann ich das zu zweit mit Gepäck machen. Dann fliege ich 1000 Meilen weit.
Klar, Charles Lindbergh hätte das alles auch nicht gereicht. Ich fliege kaum Strecken über drei Stunden (500 NM) und dafür brauche ich 150 l plus Reserve. Ja, ich weiß, dass es Wind gibt (hab' schon davon gehört). Da der Sprit fast überall wo ich hinfliege billiger ist als zuhause tanke ich sowieso.
Gehen wir hier von typischen Anwendungen aus oder orientieren wir uns an Langstreckenfliegern?
Ich glaube nicht, dass man mit einem MINIMUM an Flugplanung wegen "Treibstoffmangel" runterfällt. Das passiert nur wenn man völlig blind durch die Gegend fliegt und weder Flugzeug noch Verbrauch kennt, noch irgendwie den Flug mitkoppelt.
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Wenn ich Dir nicht mit "Langstrecke" kommen darf, dann komm Du mir doch nicht mir "Kurzstrecken"! Bei den Entfernungen siehste ja aus FL140 schon wie das Wetter am Ankunfsort ist.
Man ist beim "Reisen" durch Europa extrem beschränkt wenn man alle 3h AVGAS braucht und nur 480NAMS weit gekommen ist. Würde auch die Ziele wo es kein AVGAS gibt beschneiden, oder Hüpfter zum tanken bedeuten. Da hat die Familie so richtig bock drauf, alle rein, 20 Minuten fliegen, alle wieder raus, AVGAS rein, alle wieder rein, ey so macht es aus meiner Sicht keinen Sinn zu Reisen.
Aber um bei einem Praktischen Beispiel zu bleiben. Rückflug aus Schottland vorgestern. Frage an die Familie "wollt ihr zwei 3h Legs mit tanken und essen oder non-stop in 5h nach Haus?". Einstimmige Antwort "non-stop, bloß keine Zwischenlandung". Gesagt getan. Leider brauche ich aber 240 Liter für 5h ganz ohne reserve, da komm Du mir doch nicht mit Deinen 200 Litern.
Oder man muß 2-3 Leg fliegen a 50-60 Minuten, immer mit Taxi, Steigflug da kommste mir 50 Liter auch nicht hin.
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Welches Flugzeug hast du denn ?
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Eine olle C210, die gerne mit einer 172 verwechselt wird. So ziemlich jedes Flugzeug ist "attraktiver" von außen und wenn ich alleine oder zu zweit wäre würde ich auch einer SR22 die Sporen geben, hot-rod ;-)
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ja, aber ! Du bekommst die ganze Family rein :)
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Tja, nur wie viele solcher Heroen haben wir hier, die mit Familie fünf Stunden in so einer Mühle (egal welcher) sitzen wollen?
Die 210 ist auf jeden Fall auch ein gutaussehendes Flugzeug!
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Ich habe die pre-G5 SR22 ebenfalls für mich ausgeschlossen aufgrund der eingeschränkten Zuladung (sowie Kabinengröße und Zugangsmöglichkeit für Gepäck).
Wie Björn sagt, es sind nicht die 7h-Legs, sondern vor allem die Möglichkeit, wo hin und weiter bzw. wieder zurück zu kommen und nicht nach jedem Leg tanken zu müssen. Je mehr endurance desto besser. Einige meiner Flüge hätte ich mit der SR22 nicht machen können bzw nur sehr viel umständlicher.
Die G5 ist aber eine gewaltige Verbesserung, nur gibt es die leider noch nicht so günstig auf dem Gebrauchtmarkt ;-)
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Hmm ... :-))
Payload C182RG w/full fuel: 764 lbs
Payload SR22-G2 w/full fuel: 664
Delta: 100 lbs (45 kg)
Cruise Speed C182RG at FL110: ? (150?)
Cruise Speed SR22-G2 at FL110: 165-171
Max Range C182RG: ?
Max Range SR22-G2: 990 NM
Verbrauch im Cruise Cessna:? (45, oder vielleicht LOP nur 40?)
Verbrauch SR22 Cruise 48-50 L (Lean of Peak Operation)
Ergänze doch mal die fehlenden Zahlen, ich hab' sie nicht genau. Würde mich interessieren, was unter dem Strich rauskommt
Übrigens: die SR22-G5 ist im Prinzip dasselbe Flugzeug wie die G3. Gleicher Motor, gleiche Aerodynamik. daie Zuladung wurde v.a. um +90 kg erhöht weil der SCHIRM des CAPS jetzt größer ist. Eine Überladung um 45 kg spürt man bei einer SR22 so gut wie nicht.
Machen wir aber natürlich nicht, weil das nicht legal ist
Die Kabinenmaße würden mich interessieren. Mir ist zwar KLAR, dass die Cessna sich VIEL besser beladen lässt, aber das reine Volumen der Kabine hätte ich nicht viel größer eingeschätzt.
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Die G5 wurde m.W. massiv am Holm verstärkt.
Die Cirrus-Kabine ist geräumig und großvolumig aber etwas unpraktisch vom Zugang und den Dimensionen. Es fällt mir schwer es zu beschreiben aber die lässt sich einfach schlecht beladen. Kinderwagen, Fahrräder etc. In der Cessi schraub ich in 10 Minuten die Rückbank raus und habe hinten eine ebene Fläche in der Größe eines Doppelbetts. Der Zugang durch die Gepäcktüre ist direkt in den Innenraum und viel größer. Was ich in einen VW-Golf bekomme, kann ich auch in die Cessna stecken.
Die TB20 finde ich persönlich nach diesen Gesichtspunkten wenig brauchbar. Viel Sprit und mittelmäßige Geschwindigkeit für sehr wenig Platz. Hinten sitzt man schlecht und Gepäck mag sie auch nicht viel.
Aber keine Frage, hätte ich dem Kinderwunsch meiner Frau nicht nachgegeben, würde ich in einer SR22T rumfliegen... Nur sind Kinder und Cessna auch keine schlechte Kombination und nur Cessna bietet mir die Möglichkeit, die Familienplanung von C150 bis Grand Caravan zu skalieren ;-)
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Bessere Zahlen finde ich nicht ...
Kabinenbreite
Cirrus: 49 inch
C182: 42 inch
Kabinenhöhe
Cirrus: 50 inch
Cessna: 48,5 inch
Kabinenlänge
Cirrus: 130 inch
Cessna: 134 inch
Das sagt natürlich nix darüber aus wie PRAKTISCH es ist, die KAbine zu beladen.
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Die Ohrensessel der Cirrus und der Mitteltunnel im Vergleich zu den Klappstühlen auf Schienen der Cessna machen natürlich einen großen Unterschied bei Komfort und Platzverbrauch. In der Cirrus sitzt man vorne fürstlich. Die TB20 ist auch sehr auf die vordere Sitzreihe fokussiert. Ist wie BMW X6 versus Landrover.
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Ohrensessel ... :-)))
Hast Du mal ein paar Zahlen zur Zuladunng, Reichweite etc. von Deiner Maschine? Würde das gern mal präzise vergleichen
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Welche hast du denn ?
Kids mit Gepäck sind das Stichwort. Klar, ohne.... Aber wer verzichtet auf Kinder, damit er weiter fliegen kann ;)
Solange ich das Gepck, das ich in einen BMW 5er Kombi oder SUV bekomme, auch in dem Flieger unterbringen kann, ist ja alles paletti.
Was ist denn in der Hinsicht mit Piper, Beech und Mooney ? Oder sind die noch enger ?
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Übrigens, ja - bei der G5 wurde der Holm verstärkt. Aber nicht "massiv", sondern nur ein wenig.
Anyway: eine Überladung von 45 oder 50 kg ist technisch kein Problem, ... ehrlich gesagt spürt man sie in der G2 kaum.
Man muss bei der Cirrus die Flugzeueg mehr individuell betrachten, je nach Ausführung und Extras sind die Leergewichte sehr verschieden
LOGO: die Cessna-Kabine ist da sehr viel variabler. Der Kinderwagen ist natürlich ein Argument. Die Rücksitze umklappen kann man bei der SR22 zwar auch -. und es gibt soga eine Umrsütung zur Frachtversion :-) - aber so praktisch wie in der Cessan ist das nicht.
Meine Kids sind ja 10 und 12 .. in den Kinderwagen wollen die nicht mehr. Bei den derzeitigen Massen :-) kann ich den Gepäckraum noch bis zum Dach vollladen und 306 Liter Sprit mitnehmen ...
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Cirrus G3, sagst du,hat 315 kg payload ohne fuel. Das würde doch eigentlich reichen ?
Die Kids werden ja auch schwerer.... Sie wiegen ihr Gepäckgewicht in Fleisch auf :)
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Das heißt konkret, du benutzt die Cirrus auch für Reisen mit Familie, mit beiden Kids, und jeweils dem Gepäck ?
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Es scheint, ich muss meinen Senf dazugeben:
Fünf Erwachsene mit jeweils etwas Gepäck nach Ibiza: Zwischenlandung zum Tanken erforderlich.
Zu zweit zur Geburtstagsparty nach England: 9 Kästen Bier* und eine über 2 Meter hohe Teutsche Eiche samt Blumenkübel und vollgetankt. Geht genauso.
Dazu eine sehr relaxte Sitzposition, wenn auch ohne Ohren an den Sesseln.... Beech halt...
*3x Eichbaum Ureich, 3x Radeberger und 3x Tannenzäpfle - für Briten, die mit beiden Beinen auf deren Insel stehen, nur Tropfen auf nen heissen Stein.
Ach so: und 175 - 190 Knoten je nach Höhe bei 90 Litern die Stunde. Gepaart mit dem Schnurren je eines Contis rechts und links. Ohne Fallschirm.
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Was mich mal interessieren würde, wie die Malibu bei eurem Reiseprofil aussehen würde?. Motor ist auch 350 PS mit Fuel Flow so um 65-70 Liter/hrs bei rund 210 kn, große Kabine (@Alexis, bin 1,77 und Malibu geflogen, hatte kein Problem in der Kabine, bist du eher ein Sitzriese?) Range einer Malibu ist dank der großen Tanks kein Thema. Wiegt leer ca. 1400 kg. 4 x Pax (90+70+30+20) mit 210 kg, Gepäck 100 kg, sind dann 310 kg und in der Summe 1710 kg. 240 KG Fuel->333 Liter oder rund 4,5 Stunden mit 1 x Climb auf FL200 bis "plumps" oder 3,5 Stunden IFR Range, das sind rund 730 nm. Da ist doch alles abgeckt, oder fast alles, da kein CAPS. Was spricht dann gegen eine Malibu? Und sie hat auch eine Druckkabine mit 5,5 PSI. Kein Sauerstoff schnüffeln, man kommt sehr entspann an usw....
Ich bin früher oft mit einer Malibu geflogen, Mallorca Frankfurt so um die 3,5 - 4 Stunden waren es in der Regel. Sehr bequemer Flieger und optisch wirklich sehr gut aussehend.
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Ich werd's nicht erwähnen müssen, tu's aber dennoch: die Malibu hat mir einen Motor zu wenig. Und das Reinkrabbeln: man muss den Bauch schon gehörig einziehen und wenn ich dann drin sitze, kommen Erinnerungen an Lotus Europa auf - man fühlt sich als Teil der Maschine, ziemlich beengt.
Der letzte Ibiza-Flug waren hin 4 Std. und zurück 3:40. Normalerweise 4 Stundentrips - ich schätze, das Stückchen was Du weiter nordöstlich bist, ist Ibiza weiter südwestlich.
Klar, man möchte immer NOCH schneller...
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Über Geschmack läßt sich bekanntlich nicht streiten. Mit Heroen hat das auch alles nix zu tun. Heros sind in meinen Augen Piloten die mit der Mooney über den Atlantik fliegen oder mit einer 182 durch ganz Afrika (VFR). Dagegen sind 5h in Europa Kaffeetrinkenfliegerei.
Der Fragensteller schrieb, Schottland, Italien, Schweden von Mönchengladbach aus, Reisen halt.
Aber eine Frage, rechne doch mal bitte das "Gesamtgewicht 90+60+40+30= 220kg.
Dann die
Gepäckarie. Ich habe meist kleines Gepäck, aber die Damen leider meist
großes (ohne die Gepäckarie wäre das alles ja halb so schlimm. Aber die
wollen halt immer alles dabei haben) - 100kg." mit 200 Liter AVGAS in der SR22. Danke
Die 100kg Gepäck brechen eigenlich jedem 4 Sitzer das Genick!
Malibu ist klasse, aber doppelt so teuer in der Wartung und dreifach so teuer im Kauf wie SR22/C210. Ist einfach eine andere "Liga".
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Björn, die Comanche schafft das auch. Und drinnen sitzt man echt Klasse - mag sein, dass man in Deiner Summsi etwas mehr Kopffreiheit hat, womöglich nicht mal den Zylinder während des Fluges absetzen muss. Und die Reiseleistungen entsprechen auch in etwa.
Ich rechnete immer 50 Liter bei 150 Knoten. Über 6000 Füssen waren's dann meist 155-158.
Insgesamt waren 120 gallonen Sprit auf 6 Tanks zu verteilen und insgesamt irgendwo um knapp 600 Kilo Zuladung (leer gute 800 und 1406 max).
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Der letzte Ibiza-Flug waren hin 4 Std. und zurück 3:40. Normalerweise 4 Stundentrip.
Da ist die Entfernung weniger wichtig als der Wind über dem Mittelmeer (der meist falsch vorhergesagt ist) und auf der Strecke ein Thema.
Was das Thema 1-Mot versus 2-Mot betrifft, da habe ich nach 4 Motorschäden in der Luft eine eindeutige Meinung. Ist halt teuer...
Und was Speed betrifft, kann man nur durch noch mehr Speed ersetzen. Allerdings ist auch Steigleistung ein sehr wichtiger Faktor. Gerade im IFR Betrieb......
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