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Hallo Daniel,
Meinst du ein G500 in Kombination mit einem GTN650?
Das ist die Kombination die ich auch grade verwende - aber nicht in einer Aquila.
Bei der Größe des Displays des GTN650 gebe ich dir recht - allerdings braucht das GTN750 doch relativ viel Platz und es taucht bei Aquila nirgends als Option auf. Eigentlich kann man beim GTN650 den Transponder und beim GTN750 das Audio Panel und den Transponder problemlos als Blackbox remote verbauen, warum das nicht gemacht wurde verstehe ich auch nicht - zumal man dann eventuell sogar den Platz für ein größeres GTN750 hätte ...
Die Bedenken wegen Turbulenz und Tochscreen hatte ich auch, kann ich aber in der Praxis nicht bestätigen. Wenn man seine Finger in die dafür vorgesehene Ablage legt, geht das Bedienen in jedem Wetter problemlos.
Man merkt dass das G500 zusammen mit dem GNS430/530 und dem G1000 entwickelt wurde und das GTN650 eher in einer Linie mit dem G2000 steht. Mir gefällt allerdings die neue Bedienung des GTN viel besser als das rumgedrehe auf dem G500 / G1000.
Und ja die VFR Anflugkarten fehlen mir auch - allerdings ist es ohnehin nie schlecht ein zweites Gerät als Backup dabei zu haben. Die IFR Karten deaktivieren sich übrigens eh bald von selber wenn keine regelmäßigen Updates eingespielt werden und die kosten etwa 2000 Euro jährlich.
Insgesamt ist "erbärmlich" vielleicht ein etwas hartes Urteil, aber warum man sowas in eine Aquila einbaut erschließt sich mir tatsächlich auch nicht wirklich.
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Nicht zu fassen, dass es für das G500 keine VFR-Anflugblätter gibt - für mich VFR die wichtigste Funktionalität eines Glascockpits, ... die Öltemperatur kann ich auch gut von einer Uhr ablesen. Der Grund wird sein, dass Garnin hier der europäische und v.a. der deutsche Markt egal ist, und in USA braucht man VFR keine Anflugblätter. Ich dachte aber, ich hätte gehört man könne diese beim G500 (nun) auch haben.
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wurde die A211 bereits mit dem 914 Turbo Motor ausgeliefert?voll zugelassen?
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Neinein, Turbo kann man noch nicht kaufen. Das wäre aber in meinen Augen die wesentlich sinnvollere Geldanlage als das Garmin in diesem Flugzeug.
Alexis, für die Motordaten hat die A211 noch klassische Rundinstrumente, was mir ehrlich gesagt nicht unrecht ist.
Erbärmlich klingt vielleicht hart, aber wir reden hier immerhin von einem nagelneuen (und auch nicht ganz billigen) Flugzeug! Wenn ich eine PA-28 aufrüste und dabei so eine Kombi als günstigste Möglichkeit rauskommt, in Ordnung. Aber bei nem Neuflugzeug hätte ich etwas mehr Konzept erwartet.
Na gut, ich hab es nicht bezahlt und für die paar Charterstunden werde ich damit klar kommen.
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Vereinsmaschine?
Wäre typisch... ich habe bisher keinen Verein gesehen wo die Vereinsflieger eine klare Linie bei der Instrumentierung verfolgen - was in meinen Augen nicht nur Transition zwischen Mustern vereinfachen sondern auch zu mehr Sicherheit führen würde...
Bei uns im Verein hat die 2 Jahre alte Aquila ein Aspen PFD und ein Garmin 695, soweit so gut, die Neuanschaffung 2014 hat wieder Uhrenladen, wenn auch mit Garmin 295.
Auf Nachfrage warum nicht auch Aspen um langsam alle Flieger zu modernisieren waren die Antworten:
A: Kosten
B: Mitgliedergewöhnung...
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Ja, Vereinsmaschine - allerdings zur Verteidigung der Kollegen: alle angesprochenen Punkte hätte man sehr gerne ordentlich gelöst gehabt, geht aber anscheinend nicht laut Aquila.
Ist die steam gauge Version inzwischen nicht sogar teurer als z.B. ein FlyMap?
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Neinein, Turbo kann man noch nicht kaufen. Das wäre aber in meinen Augen die wesentlich sinnvollere Geldanlage als das Garmin in diesem Flugzeug.
Absolut, der 914er ist ein Traum, wenn auch etwas aufwändiger als der 912 S (nicht iS :-)
Ich verstehe auch nicht wirklich, warum "die" (Hersteller und Käufer) VFR-Flugzeuge mit IFR-Avionik vollpacken. Die Hersteller sagen ja immer "der Kunde möchte das".....
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Ist der 914er wie er in die Aquila kommen soll eigentlich aufgeladen oder nur normalized? Also kann ich damit nur höher fliegen, oder auch schneller als mit der nicht-Turbo?
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Das ist ein "richtiger" Turbo (max. boost ist glaube ich 1,35 bar). Er hat 115 PS Startleistung (max. 5 Minuten) und 100 PS max. Dauerleistung (die er bis 16.000 ft halten kann). Er ist mit nur 9:1 verdichtet und hat wie der Standard 80 PS-Motor 1,2 l Hubraum.
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Die praktische Motorisierungsalternative ist aber der 912s mit einer Dauerleistung von 95PS. IAS in der Aquila in 1000-2000 Ft sollten also nicht groß unterschiedlich sein.
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Ab 7000ft wird der turbo erst schneller. Für ein Schulungsmachine eher sinnlos.
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Habe vor einige Monaten/Jahren mit Meister Franz von ROTAX gesprochen. Man sei gar nicht mehr SOOOO scharf drauf Turbo-Rotax an Vereine zu verkaufen, weil "irgendeiner" immer vergißt den Motor vor dem Abstellen kalt laufen zu lassen und nach einem Dutzend solcher Vorgänge der Turbolader verbrannt ist, was dann immer zu Reklamationen führt.
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Das mit dem Turbolader runterlaufen lassen ist doch mittlerweile als Ammenmärchen enttarnt. Bei einem Landeanflug gibt es eine Sinkflugphase mit wenig Leistung und der Turbolader dreht so langsam wie zu keiner anderen Gelgenheit.
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Gibt aber auch Ausnahmen, z. B. wenn nach der Landung, ggf. noch per Einzelradbremsen über Gras zur Abstellposition gerollt werden muss (dürfte insbesondere bei Rotax-betriebenen Flugzeugen nicht so selten sein), da siehst du teilweise wieder Drehzahlen > 4000. Da würde ich doch nachlaufen lassen. Ich mach's grundsätzlich, weil Rotax es so will (SL 914-14 Kap. 3.7) ;-)
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Ist doch alles ganz einfach. Nach Landung und auf dem Abstellplatz bei laufendem Motor die Flugzeiten und den Spritverbrauch aufschreiben, die After Landing Checkliste abarbeiten und schon ist alles "gut". Das dauert lang genug um jeden Turbo "zu beruhigen" und die Avionik braucht Strom und der kommt vom Motor und die Daten wieder Landezeit/Verbrauch usw kommt meist aus dem GPS/GNS/CNX und Fuel-Flow. Ist der Turbo bereits auf Idle-Drehzahl, und Temperatur, stört es niemanden, ist er es noch nich, wird er es dann. Hat auch was mit dem Öldruck zu tun, der nur bei laufendem Motor da ist. Bei manchen Turbinen ist es meines Wissens so, das eine extra Ölpumpe elektrisch läuft bis die Turbine nicht mehr dreht und man so lange den Strom anlassen sollte....
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Ich nutze diese Zeit genau so. Bei Rotax heißt es auch nur, dass die Zeit "ausreichend" sein soll, was auch immer das heißt - sind eh alles Juristen da :-)
Mit einem Auge gucke ich immer auch raus, falls da jemand rumturnt mit der Erwartung "der stellt jetzt sofort ab".
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Bei mir steht im POH wenn die TIT unter 900 Grad (F) gefallen ist. Ist auch kein Rotax
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Das geht ja dann recht schnell. 900 G (F) sind ja schnell erreicht....
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Wolff, das musst du mir erklären: warum schneller erst in 7000ft? Wenn das eine TC Konfiguration ist, ich den Motor als bereits auf MSL auf Druckfaktor 1.35 überladen kann, und er wenigstens 10PS mehr (Dauerleistung) hat als die nicht aufgeladene Variante?
Ok man kann sich streiten wie man den Motor wirklich betreibt - aber 85% cruise power von 100PS sind immerhin ein bisschen mehr als 85% von 90PS, oder?
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Der 914 hat 100 PS Dauerleistung, die Marktalternative 912S eine von 95 PS. Die Startleistung hingegen unterscheidet sich deutlicher.
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Ok - also der Turbo ist immer schneller, nur unten rum nicht wirklich viel schneller :)
Andere Frage: wie wird in einem TN System eigentlich der Maximaldruck geregelt? Sind die Dinger irgendwie auf ISA@MSL geeicht?
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@Daniel. Es ist ganz einfach. Ein Saugmotor bringt in der Regel in 7000 (+/-) immer 75 % Leistung. Daher ist ein 100 PS Turbo Motor ähnlich schnell in 7000 ft wie ein 100PS Sauger. Und die 115 PS, die ein Rotax 914 bringt sind bei 75 % rund 86 PS. Ein 912S hat 100 PS und bringt bei 75 % rund 75 PS. Und die 11 PS bringen nun wirklich nicht viel, Allerdings geht es dann mit der Höhe deutlich bergab mit Saugmotoren. Da macht sich dann der Turbo deutlich bemerkbar.
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Andere Frage: wie wird in einem TN System eigentlich der Maximaldruck geregelt? Sind die Dinger irgendwie auf ISA@MSL geeicht?
Das "Gehirn" des 914, die Turbo Control Unit TCU regelt anhand einiger Parameter (Airboxdruck, Temperatur etc.) den Ladedruck über ein automatisches Wastegate. Alles, was über maximal 1,35 bar ist, wird "abgeblasen", bei hoher Airboxtemperatur wird das Ladedrucklimit ggf. abgesenkt (bei Motoren älterer Baureihen liegt das Temperaturlimit niedriger).
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des 914 ist, dass er abhängig von der Installation (wei z. B. bei der Europa)absolut resistent gegen Vergaservereisung ist und daher auf eine Vergaservorwärmung verzichtet werden kann.
Edit: Ein Intercooler hat auf das Vergaservereisungsthema einen negativen Einfluss, holt aber ggf. mehr Leistung heraus.
Und jetzt sehe ich, dass du nach dem TN gefragt hast. Naja, vielleicht interessiert's trotzdem :-)
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Andere Frage: wie wird in einem TN System eigentlich der Maximaldruck geregelt? Sind die Dinger irgendwie auf ISA@MSL geeicht? |
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Es geht auch ganz manuell wie bei mir. Mit Tabelle an der Sonnenblende. Ich hab halt noch einen zusätzlichen Hebel im Cockpit, der das Waste-Gate beeinflusst. Da stellt man den manifold pressure ein. Ab 16k sind es noch 25in und somit 83% max.(Es würde mehr gehen, aber dann würde die TBO reduziert) Der Throttlehebel ist dann eh in full forward.
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