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Hallo liebe Blogger,
ich will in Californien eine C 205/206 mieten und würde dafür gerne vor der Anmietung eine Eintragung in mein Flight Log erhalten wollen. Weiß irgendjemand wo man dieses möglichst irgenwo rund um EDDL EDLN oder EDLE erwirken kann? Hauptknackpunkt ist wohl die Maschine. Die entsprechenden FI dürften sicher eher zu finden sein. Wer kann helfen?
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Hallo!
ich würde am ehesten lokale Fallschirmspringer-vereine anfragen, da private 206-er in Europa eher selten bzw. auf Grund der Komplexität als Chartermaschinen ungeeignet sind.
Fluglehrer mit "Erfahrung on type" sind ebenfalls spärlich (zumindest in Ö) - eine C206 ist eben keine C210 mit fixem Fahrwerk - und die Auflagen der Versicherungen, um als PIC ausgecheckt zu werden, können heftig sein (25h on type).
Ansonsten ist eine C206 ein richtig guter SUV, ein richtiger Allrounder, aber ziemlich nose-heavy, dh. trim-trim-trim ist das Motto; ohne, kann es ziemlich schnell sehr teuer werden.
Ich selbst habe >300h on type PIC auf einer CT206H with NDH :-)
Just my two cents und viel Glück bei der Suche,
Aus LOAV,
Gottfried
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Hallo Harald,
bin mir ziemlich sicher, dass es in EDLE keine C 206 gibt - leider das Gegenteil von dem, was du hören wolltest.
Viel Glück noch!
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in EDLW gab es mal eine, ich weiß aber nicht, ob es die dort im Umfeld noch gibt
Frag' doch mal über
Flugausbildungszentrum Dortmund
Hotline: + 49 (0) 231 - 92 13 181
info@flugschule-dortmund.de
über den Ausbildungsleiter Christoph Helm danach
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eine C206 ist eben keine C210 mit fixem Fahrwerk
Was sonst?
Mich wundert es das es in den USA eine 206 zum Chartern gibt.
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da private 206-er in Europa eher selten bzw. auf Grund der Komplexität als Chartermaschinen ungeeignet
Was ist denn an dem Flieger komplex?
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eine C206 ist eben keine C210 mit fixem Fahrwerk
Die 206 ist die 210 aus den 1960er Jahren mit festem Fahrwerk. Die frühen 210 waren noch abgestrebt. Die Cargotüre kam noch dazu, die hat die 210 nicht.
Wenn der Cessna-Arbeiter sich etwas bei den Aluplatten verzählt, dann kommt diese Schönheit dabei raus.
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Zum 206 Fliegen würde ich mich in in DUS in die Air Berlin setzen, 10 Stunden lesen/arbeiten/Film gucken/essen/schlafen, dann 20 Stunden die hier fliegen, 8 Stunden lesen/schlafen/arbeiten/Film gucken/essen und damit locker 2500 Euro sparen. ;)
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Die "alten" 210 hatten aber nur 4 Sitze, war das bei der 206 auch so? Die Schönheit hätte auch in den anderen Thread gepaßt :-)
@Lutz, denke "Komplex" ist immer relativ. Aber das Zusammenspiel von Motormanagement, Avionik, Autopilot, Steuerdrücken, Motorkraft usw. ist da für den Normalpiloten extrem zu einer 172! Fliegen kann die sicher jeder aber ob sie dann auch richtig "bedient" wird wage ich stark zu bezweifeln.
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Ja, nein, ich weiß nicht. Ich bin immer etwas irritiert, wenn die eigene Kiste als irgendwie kompliziert dargestellt wird. Ich bin nie eine C206 geflogen, aber dass sie jetzt schwieriger sein soll, als eine 210? 25h on type bis zum Alleinflug, während man eine EA300 nach 1-5h solo fliegen kann?
Denke, die Versicherungen messen da manchmal mit zweierlei Maß.
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Hallo!
Nach FAA- bzw. EASA Richtlinien ist eine neuere C T206H komplex und Du brauchst gewisse Endorsements bzw. Einschulungen gemäß den Regularien: Complex, da VP; High- Performance, da 310 HP plus Turbo; EFIS, da G1000.
Viele C T206Hs haben dann noch TKS, VGs, Heavy Duty Gear und Flap Seals nachgerüstet.
Für den typischen EU-Wochenendpiloten mit 15h im Jahr einfach zu viel, hier braucht man Routine.
Bei einem Hull- Value jenseits der 500.000 U$ versteht man, warum Vollkaskoversicherer gewisse Auflagen erteilen; bei reiner Haftpflicht könntest Du sofort bei vorhandenen Endorsements losfliegen, aber wer riskiert das schon?
Für die typischen Buschfliegerstellen werden auch Stunden on type aus gutem Grund verlangt :-)
Just my two cents,
Gottfried
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Siehe Antwort an LD, aber die C 206-er ist ein typischer Buschflieger und die C 210-er ein Reiseflieger, den ich nicht gerne in und aus einer 400m Wiese bzw. "Acker" im Sommer mit vollen Tanks oder voller Beladung fliegen möchte. Der Vergleich war eindrucksvoll. Oder hast Du eine Silver Eagle, dann halte ich ab jetzt meinen Mund :-)
Gottfried
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Air Berlin nach USA sollte man in der Holzklasse allerdings nur ins Auge fassen, wenn man max. 1,80m lang ist, ansonsten fällt das unter Körperverletzung, was die da als Sitzabstand haben, das ist echt eine absolute Frechheit, nie wieder! Die kleine Embraer innerhalb der USA war da geradezu Business Class like, endlich Platz...
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wenn die nose heavy ist und ne cargo door hat, könnte man vielleicht eine Harley hinten rein stellen ...
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Nein ichh habe keine SE. Ganz ohne Agression und mit echtem Interesse, wie sah den der Vergleich aus? Außer dem Heavy duty Gear und dem G1000 hat eine 210 den nicht? Sowohl Handbuch als auch erflogen ist sie bei MTOW in 400 Metern Gras in der Luft. Natürlich nicht in 5.000ft bei 38° da gehts dann nur mit der Turbo Version.
@Lutz, meiner Meinung sind die Versicherungen absolut kein Gradmesser. Weder in die eine noch in die andere Richtung.
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Hallo!
Eine Harley habe ich noch nicht transportiert :-) Aber ein IO-360 mit Mechaniker nach Italien waren kein Problem.
Gottfried
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Hast Du einen TCM IO- 550 von Texas unter Haube?
Falls ja, Gleichstand. Aber ein IO-520 oder TSIO-520 gegen einen TIO-540 sind meiner Meinung und Empfindung nach Welten.
Bzgl. Vergleich 210 versus 206: ich habe dies im Sommer 2008 (35 Grad, nasses Gras, nicht in Golfplatz-rasenqualität) ausgiebig getestet, da ich einen Allrounder gesucht habe. Die 206-er war deutlich früher in der Luft.
Für alle Zweifler am Rande. Kennzeichen OE-KSG, ich bin also real .... :-)
Just my two cents,
Gottfried
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Ist ne Aquila auch komplex? VP hat die auch...
Bei der 206er kommt noch die unglaubliche Komplikation durch die Kühlklappen dazu... (im Vergleich zur Aquila ;-) )
Gut, die 206 ist schwer und hat mehr Power, ein SUV halt. Aber was heute alles als komplex bezeichnet wird...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ja klar ist die 'komplex' im Sinne des Gesetzes, aber eben nicht komplexer als die 210. Sicher, ein Turbo, ein Verstellprop, Einziehfahrwerk, Cowl Flaps - das macht manche Flugzeuge dann etwas aufwändiger als eine C-50 - aber schon das 'mehr Power' Argument halte ich für nicht so sehr belastbar, dem mehr an Power steht ja auch ein nettes mehr an Kilos gegenüber.
Aber es ist ja nicht so, dass das unmenschlich schwierig zu beherrschen wäre. Klar, 15h pa sind etwas wenig, aber auch da kommt es auf die Vorkenntnisse, Vorerfahrung, individuelle Fähigkeiten und Systemkenntnis an.
Ein gut ausgebildeter PPLer mit Erfahrung auf mehreren Flugzeugtypen kann in der Regel jedes (Bugrad-) SEP innerhalb weniger Stunden sicher starten und landen.
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Nein, habe ich auch nicht, nur 310PS. Bei der Temperatur und dem Boden hat die 206 mit den dicken Puschen und Turbo sicher besser abgeschnitten. Trotzdem sehe ich nicht zwei "Grundverschiedene" Flugzeuge. Eine ist 15 Knoten schneller die andere besser auf aufgeweichten Böden (Turbo gibt ja bei beiden).
Ich als verbrieftes Großmaul "was ist schon an Prob und Fahrwerk so komplex" sehe die Dinge heute anders. Fliegen kann jeder alles, aber wenn ich mit Piloten von 1.000h+X fliege und so erkläre was ich warum jetzt mache, ist das Fahrwerk und der Prob wirklich das uninteressanteste. Der Einsatz des Mixers und das Beobachten der Temp´s mit einleiten entsprechender Gegenmaßnahmen kann da schon völlig überfordern. Aber benutze ich nicht ständig den roten Knopf komme ich nicht mal auf FL160 noch auf den Speed noch auf den Verbrauch noch auf die Temperaturen. Dazu im FPL basteln, zwischen HDG Mode und GPSS Mode wechslen, trimmen, trimmen, trimmen (die Postitionen kennt man für die verschiedenen Speeds und Aktionen irgend wann auswendig). Temps beobachten, Kühlklappen etwas öffnen, die zweiten Höhen messer umstellen und im Aspen das Minimum festlegen. Tanksumschalten, mit der Aufschaltanlage klar kommen (warum habe ich jetzt kein Ton vom Video aber die Paxe?). Dazu Steuerdrücke die man nicht lange wegdrückt ohne Armschmerz, dazu etwas Speed (Ui da habe ich noch 170 Knoten vom Sinkflug drauf und bretter in die Platzrunde). Da gebe ich beim Touch and go mal eben ruckartig Vollgas (wau wo will die den hin) usw. die Liste läßt sich noch verlängern. 172er fliegen fühlt sich dagegen "leichter" an. Aber es kann auch an mir liegen.
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Denke ich auch (und die 206er hat zudem ja ein Festfahrwerk).
Ich übe schön im FSX die Thunderbolt zu fliegen - Kompressor, Turbolader, Ladeluftklappen, Ölkühlerklappen, Cowl Flaps, Verstellpropeller sowieso, >2000PS, Einziehfahrwerk eh klar, interne und externe Tanks, richtig schwer, Sicht nach vorne beim Landen null... Ne Stationair nehm ich jederzeit ;-)
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C206 super Flugzeug leicht zu fliegen dank der 40° Flaps und 300HP . Sehr angenehmes Flugzeug
Wir hatten bis vor 4 Jahren eine in Spa EBSP Sie fliegt nun in Afrika bei "Aviatin sans Fontière" ASF hatte schon erfahrung mit VP und brauchte 1 1/2 St zur einweisung OO-SPU
Preisslich gesehen würde ich es lieber in die VS machen denn unsere 206 zwar a 280€ /St kostete unserem verein 350€ Sprit verbrauch um die 16 gallonen
Bei Plus One Flyer in San DIEGO gibt es eine C205 @
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Die Aufgabe eine Cessna SEP<-2t zu landen ist nicht wirklich worum es geht. Wenn ich meine Sim Landungen und die Real Life Landungen vergleiche muß ich sagen das ich am PC schon schwierigkeiten hatte/habe die Bahn zu treffen. In realen Welt klappt das meist aber schon ganz gut.
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Nö, die 172er *ist* leichter, keine Frage - allein schon die Geschwindigkeit und nur die Hälfte der Hebel. Mit 10 Stunden/Jahr ist eine 206er oder gar 210er bestimmt nicht der Flieger der Wahl.
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