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eine C206 ist eben keine C210 mit fixem Fahrwerk
Die 206 ist die 210 aus den 1960er Jahren mit festem Fahrwerk. Die frühen 210 waren noch abgestrebt. Die Cargotüre kam noch dazu, die hat die 210 nicht.
Wenn der Cessna-Arbeiter sich etwas bei den Aluplatten verzählt, dann kommt diese Schönheit dabei raus.
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Die "alten" 210 hatten aber nur 4 Sitze, war das bei der 206 auch so? Die Schönheit hätte auch in den anderen Thread gepaßt :-)
@Lutz, denke "Komplex" ist immer relativ. Aber das Zusammenspiel von Motormanagement, Avionik, Autopilot, Steuerdrücken, Motorkraft usw. ist da für den Normalpiloten extrem zu einer 172! Fliegen kann die sicher jeder aber ob sie dann auch richtig "bedient" wird wage ich stark zu bezweifeln.
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Ja, nein, ich weiß nicht. Ich bin immer etwas irritiert, wenn die eigene Kiste als irgendwie kompliziert dargestellt wird. Ich bin nie eine C206 geflogen, aber dass sie jetzt schwieriger sein soll, als eine 210? 25h on type bis zum Alleinflug, während man eine EA300 nach 1-5h solo fliegen kann?
Denke, die Versicherungen messen da manchmal mit zweierlei Maß.
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Hallo!
Nach FAA- bzw. EASA Richtlinien ist eine neuere C T206H komplex und Du brauchst gewisse Endorsements bzw. Einschulungen gemäß den Regularien: Complex, da VP; High- Performance, da 310 HP plus Turbo; EFIS, da G1000.
Viele C T206Hs haben dann noch TKS, VGs, Heavy Duty Gear und Flap Seals nachgerüstet.
Für den typischen EU-Wochenendpiloten mit 15h im Jahr einfach zu viel, hier braucht man Routine.
Bei einem Hull- Value jenseits der 500.000 U$ versteht man, warum Vollkaskoversicherer gewisse Auflagen erteilen; bei reiner Haftpflicht könntest Du sofort bei vorhandenen Endorsements losfliegen, aber wer riskiert das schon?
Für die typischen Buschfliegerstellen werden auch Stunden on type aus gutem Grund verlangt :-)
Just my two cents,
Gottfried
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wenn die nose heavy ist und ne cargo door hat, könnte man vielleicht eine Harley hinten rein stellen ...
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Hallo!
Eine Harley habe ich noch nicht transportiert :-) Aber ein IO-360 mit Mechaniker nach Italien waren kein Problem.
Gottfried
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Ist ne Aquila auch komplex? VP hat die auch...
Bei der 206er kommt noch die unglaubliche Komplikation durch die Kühlklappen dazu... (im Vergleich zur Aquila ;-) )
Gut, die 206 ist schwer und hat mehr Power, ein SUV halt. Aber was heute alles als komplex bezeichnet wird...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ja klar ist die 'komplex' im Sinne des Gesetzes, aber eben nicht komplexer als die 210. Sicher, ein Turbo, ein Verstellprop, Einziehfahrwerk, Cowl Flaps - das macht manche Flugzeuge dann etwas aufwändiger als eine C-50 - aber schon das 'mehr Power' Argument halte ich für nicht so sehr belastbar, dem mehr an Power steht ja auch ein nettes mehr an Kilos gegenüber.
Aber es ist ja nicht so, dass das unmenschlich schwierig zu beherrschen wäre. Klar, 15h pa sind etwas wenig, aber auch da kommt es auf die Vorkenntnisse, Vorerfahrung, individuelle Fähigkeiten und Systemkenntnis an.
Ein gut ausgebildeter PPLer mit Erfahrung auf mehreren Flugzeugtypen kann in der Regel jedes (Bugrad-) SEP innerhalb weniger Stunden sicher starten und landen.
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Denke ich auch (und die 206er hat zudem ja ein Festfahrwerk).
Ich übe schön im FSX die Thunderbolt zu fliegen - Kompressor, Turbolader, Ladeluftklappen, Ölkühlerklappen, Cowl Flaps, Verstellpropeller sowieso, >2000PS, Einziehfahrwerk eh klar, interne und externe Tanks, richtig schwer, Sicht nach vorne beim Landen null... Ne Stationair nehm ich jederzeit ;-)
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C206 super Flugzeug leicht zu fliegen dank der 40° Flaps und 300HP . Sehr angenehmes Flugzeug
Wir hatten bis vor 4 Jahren eine in Spa EBSP Sie fliegt nun in Afrika bei "Aviatin sans Fontière" ASF hatte schon erfahrung mit VP und brauchte 1 1/2 St zur einweisung OO-SPU
Preisslich gesehen würde ich es lieber in die VS machen denn unsere 206 zwar a 280€ /St kostete unserem verein 350€ Sprit verbrauch um die 16 gallonen
Bei Plus One Flyer in San DIEGO gibt es eine C205 @
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Die Aufgabe eine Cessna SEP<-2t zu landen ist nicht wirklich worum es geht. Wenn ich meine Sim Landungen und die Real Life Landungen vergleiche muß ich sagen das ich am PC schon schwierigkeiten hatte/habe die Bahn zu treffen. In realen Welt klappt das meist aber schon ganz gut.
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Hallo!
Für die Regularien bin ich nicht zuständig; Tatsache ist aber, dass man eine C 206/210 flugtechnisch nicht mit einer A210 vergleichen kann. Oder ich lasse ich mich eines Besseren belehren.
Gottfried
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Det hab ich ja nicht anders jesacht, ne?
Nur ob die 206 deswegen gleich complex ist...
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Hallo!
Hier kann ich nur antworten: Kannitverstan! Gesetze sind Gesetze, egal ob EASA und FAA, die wir beachten müssen und manchmal auch ihre Berechtigung haben.
Ich kenne Deine Flugerfahrung bzw. Erfahrung on-type nicht, aber falls nur A210 oder C172- Pilot, fliege einmal in einer C206/210/BE36/PA34 mit, denn Erfahrung macht Dich sicher ...
Just my two cents,
Gottfried
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@Björn doch, genau darum geht es, wenn man sagt, die Versicherung will 25h on type. Überhitzte Motoren muss die nicht bezahlen, nur Kaltverformung, oder?
@Gottfried Die 206/210 ist kein weitverbreitetesvVereinsflugzeug, weil sie viel zu teuer pro Stunde sind fūr das Einsatzprofil der meisten Vereinspiloten. Es werden aber in Deutschland andauernd irgendwelche Mooneys, Extras, DA42, Senecas verchartert, die jetzt auch nicht grossartig einfacher sind.
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Nach FAA- bzw. EASA Richtlinien ist eine neuere C T206H komplex
Als Nachtrag und nach Studium der Vorschriften: ist sie natürlich nicht.
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Leider gibt es in den Vereinen, oder auch privat, so gut wie keine Flugzeuge >4 Sitzplätze zu chartern...
So eine 206 ist aber doch ein ganz feines Gerät...und wenn man mal schaut was diverse Buschpiloten weltweit damit anstellen - großartig!
Ich würd' sowas schon gerne mal fliegen..
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Leider gibt es in den Vereinen, oder auch privat, so gut wie keine Flugzeuge >4 Sitzplätze zu chartern
Ich denke, dass der Grund darin zu suchen ist, dass man sogar eher selten zu viert fliegt.
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Das trifft sicher für die meisten Vereine und Flüge zu... richtig.
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