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Haha :-)
Na ja, ein Mal bremsen für 12.000 Euro, daran habe ich nicht gedacht. Würde eh' nichzt funktionieren weil der Schirm etwa 7 Sekunden braucht, um sich voll zu entfalten – und auch senkrecht nach oben rauskommt!
Klaro, jederzeit wieder willkommen in LKRK ... aber morgen früh' fliege ich erst mal nach New York (... mit einer 767 :-))
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Auah, wenn das wieder das Proletariat mitbekommt, wie der Adel mal eben ne 767 chartert, um die fehlende Range zu überbrücken. Wie macht sich die 767 auf Gras in LKRK? Reicht die Runway, oder steht der Unimog mit Heckwinde am Ende und zieht unterstützend? Guten Flug! Georg
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Naja, hat man seinen ASI defekt, muß man sich ja nicht gerade ein kleines Handtuch zum Landen aussuchen. Zum nächsten A320-Hafen sollte es wohl reichen und solange die Stallwarnung funktioniert ist doch eh alles in Butter.
Wer das in NRW (oder derzeit in Heidelberg und Umgebung) mal üben will, darf sich melden. Die meisten halten ihre Anfluggeschwindigkeit ohne ASI besser, als wenn sie die Nadel sehen.
Achja... 6 der 9 Flugzeuge, die ich regelmäßig viel bewege, haben kein Pitot heat - habe es (als VFR-Pilot) auch noch nie gebraucht.
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Naja nach Deiner Logik müssten dann jedes Jahr hunderte Flugzeuge wegen Pitot-Vereisung vom Himmel fallen, was sie aber nicht tun.
Ist überhaupt ein Fall bekannt wo Pitot-Vereisung auf einem VFR Flug zu einem Unfall geführt hat?
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Das mit der Pitot-Heizung finde ich echt mal sehr interessant. Habe diese in der Vereins-Archer III ja auch, flog auch schon bei -15 Grad, aber gebraucht habe ich diese irgendwie noch nie. Auch nicht präventiv genutzt / benutzt....sollte ich da mal in mich gehen? Bei welchen Rahmenbedingungen nutzt ihr diese?
Happy Landings,
Chris
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Es gibt hinlängliche Hinweise auf Unfälle durch Pitotrohr Vereisung. Das Problem ist der Nachweis, nachdem das Feuer nach dem Aufprall das Eis geschmolzen hat.
Die Sonntagnachmittagnurbeisonne-Flieger werden die Heizung vielleicht noch nie angemacht haben, aber wer in den Morgen/Abendstunden, auch mal bei marginalem Wetter oder sogar bei Nacht (ich habe damals in der Ausbildung gelernt, dass am besten nachts die Heizung immer an ist) fliegt, der wird nicht ohne wollen.
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Das mit dem "Nachts-immer-mit-Pitotheizung-fliegen" habe ich gehört bzw. gelesen. Da ich ja nicht nur bei bestem CAVOK unterwegs bin sondern mich auch mal bei etwas widrigen Bedingungen aus dem Hangar traue, wäre eine Empfehlung oder aber eure Erfahrung hier echt hilfreich. Auch wenn ich mangels IFR nicht in Wolken unterwegs bin und daraufhin wohl weniger in Vereisungsbedingungen. (Die Vergaservorwärmung ist allerdings ein mir bekannter Begriff und wird hinlänglich geprüft und auch zuweilen genutzt, wenn notwendig.)
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i d R "when entering IFR conditions"= visible moisture and OAT< 5 Grad C.
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Das würde aber für mich als VFR´ler-Sichthopser im Umkehrschluss ja auch bedeuten: Bei< 5 Grad OAT und Dunst / leichter Nebel oder bspw. 1-2 oder 3 Grad Spread wäre eine Anwendung der Pitotheizung auch in VMC zu empfehlen?
Denn im Herbst oder im Winter habe ich das ja durchaus öfter, das man mal "lokal" rausgeht und ausgedehnte Platzrunden macht z.B. mit Airwork zw. Departure und Approach. Bietet sich in EDMA ja ganz gut an.
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Pitotrohrvereisung ist der häufigste Grund für Vor- und Unfälle im Zusammenhang mit Vereisung laut DLR Institutsbericht IB 111-2014/03, "Untersuchung zu Detektion und Rekonstruktion von durch Vereisung degradierten Sensorsignalen" von Stefan Knoll.
Gerade im Frühjahr und im Herbst bei Flügen über grundfeuchte Landschaften kann man mit dem Phänomen schon mal Bekanntschaft machen. In Norddeutschland zum Beispiel sind vormittags über Geest und Marsch auch mal vom Boden abgelöste Feuchtgebilde eine Weile in der Atmosphäre unterwegs, ohne das man sie visuell gleich erkennt.
Daumenregel Nummer 1: bei feucht und labiler Grundwetterlage im Frühjahr und Herbst öfter kontrollieren ob der Fahrtmesser plausibel funktioniert
Daumenregel Nummer 2: wenn die Vergaservorwärmung gezogen wird, dann auch nach dem Fahrtmesser schauen
Ich brauche im Jahr ein geschätztes halbes Dutzend Mal die Pitotheizung bei VFR, bei NVFR ist sie bei mir immer an (ich hoffe Tom liest mit) und der Check gehört zur Vorflugkontrolle für nachts.
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Bei IFR-Flügen gehört es zu den üblichen Verfahren, die Pitotheizung immer an zu haben, selbst bei severe CAVOK. So wird es allgemein gelehrt und praktiziert.
NVFR ist praktisch IFR, ich würde sie aus Prinzip immer anschalten.
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@Achim. Genau so. Ich mache es nicht anders. Und wenn ich mich Wolken nähere, die ich durch fliegen werde, prop-Heat und Windshield-Heat ebenfalls an. Hatte ich mal gemacht vom LEPA zurück im März 2010. War auf FL180 und musste auf 5000ft runter. Na ja, kein Problem, alle heats an und durch. Kurz vor erreichen von 5000 ft fliegt mir der Autopilot raus, der Transponder geht weg (ATC hat das gemerkt) und das MFD geht aus. Was war los? Die ganzen Heats haben die Batterie leergesaugt weil die beiden Alternatoren gerade soviel Strom erzeugten um sich selber am Leben zu erhalten. Keine Warnlampe, nichts. Habe mir dann ganz schön in die Hosen gemacht. Das könnt ihr mir glauben. Zum Glück war in 5000 CAVOK OK. Das COM/NAV/GPS ging noch, da von 12-36 Volt Betriebbereich. Seit dem, wenn ich im Flug viel Strom brauche, schaue ich immer, ob die Batterie noch geladen wird. Ist irgendwie ein "Ur-Trieb" geworden.
Und was war defekt? Beide Alternatoren waren die Kohlen am "minimum". So einfach kann es sein mit fatalen (tödlichen?) Folgen.
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Gena, aber um bei topic zu bleiben. Die alten 430/530 haben auch einen lahmen Porzeßor. Kein Vergleich zu einem W, Zommen oder Navfenster wechseln dauert da schon läänger.
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Pitotrohrheizung sollte immer an sein, auch VFR, wenn eine Fliege ins Staurohr fliegt, wird sie gleich verbruzzelt!
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"und noch ne Frage: wie gibt man eigentlich einen E-IR FPL auf? Die Formulare geben das bisher nicht wirklich her, oder?"
Zulu! (Siehe aktuelle PuF!)
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Die Studie ist interessant, bestätigt aber nicht Deine Behauptung bzw. Deinen Schreck dass Leute ohne Pitotheat fliegen.
Zum einen hatte ich nach VFR Flügen gefragt, die in der Studie beschriebenen Vorfälle waren alle mit Verkehrsflugzeugen in Vereisungsbedingungen.
Zum anderen Spricht die Studie von 1,3 Vorfällen pro Jahr, von denen die wenigsten zu einem Unfall geführt haben. Das würde ich nun nicht häufig nennen.
Wäre die Gefahr wirklich so groß würden wohl nicht 1000e Flugzeuge ohne Pitotheat herumfliegen.
@Christian: Zu Deiner Frage wann man die Pitotheat nutzen sollte haben Björn und andere schon alles gesagt, möchte der Vollständigkeit halber nur noch ergänzen dass Pitotheat-ON in die Line-Up Checks gehört und Pitotheat-OFF in die After-Landing Checks.
Höhere Temperaturen und kein Luftstrom zur Kühlung sind Killer für beheizte Staurohre.
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Danke Werner. Ich hab das jetzt schon in meine Checks mit implementiert, das je nach ATIS bzw. Tempis / Spread dieses mit berücksichtigt wird. "Verify all off" gehört zu meinem Standard beim Abstellen vor "Fuel Cut off". Von daher sollte ich was die Heizung betrifft safe sein, außer das ich die Heizung bereits beim Ausrollen mit einigen anderen Dingen bereits berücksichtigen werde, weil ja schon da der kühlende Fahrtwind nicht mehr anliegt.
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Hallo allerseits,
ich habe das angesprochene Thema gerade frisch hinter mir.
Ausgangspunkt war eine TB200 mit Erstausstattung an King Avionik von 1992 . Motiv für den Umbau war Interesse am neuen IFR, also erst mal Zwang zum 8.33 Khz Upgrade. Nach langem Überlegen habe ich mich dann für ein Garmin 430WAAS entschieden, was sich am Ende kostenmässig wie folgt darstellt: Garmin 430WAAS: 5500€ (aus USA per Ebay), Antenne hierfür 160€ (aus USA per Ebay). Fracht+Gebühren hierfür: etwa 350€. Die Werft wollte 5600€, hierfür hat sie ein KX165, ein KLN89B+Anzeige+Antenne und ein ADF+Anzeige entfernt und das Garmin+Antenne eingebaut und betriebsbereit angeschlossen. Paperwork und Kleinteile sind in dem Preis drin, rausgerechnet habe ich die Data card fürs Garmin sowie das erste Update. Die Schätzung aus dem ersten Post von 12 Mille war also gar nicht so weit weg, allerdings ists halt ein WAAS. Ich bin auch von meiner Werft in keiner Weise für die Tatsache schief angeguckt worden, dass ich da mit einem Drittgerät aufgekreuzt bin. Meine Gründe hierfür hatte ich vorher erklärt, die Werft hat das Gerät vor Einbau geprüft ( Ich hatte 4 Wochen Rückgaberecht bei Nichtfunktion), also m.E. völlig in Ordnung. Funktioniert hat alles auf Anhieb, die Maschine war 8 Arbeitstage am Boden, allerdings wurde neben dem Einbau auch JNP und 100Std-Check gemacht, wie sich das nun zeitlich wohin verteilt, kannn ich nicht sagen. ( Sah aber wüst aus)
Ich hoffe, die Infos helfen ein bisschen weiter
Dieter
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