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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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1. August 2014: Von Achim H. an Ursus Saxum-is Bewertung: +1.00 [1]
Bei IFR-Flügen gehört es zu den üblichen Verfahren, die Pitotheizung immer an zu haben, selbst bei severe CAVOK. So wird es allgemein gelehrt und praktiziert.

NVFR ist praktisch IFR, ich würde sie aus Prinzip immer anschalten.
1. August 2014: Von Wolff E. an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]
@Achim. Genau so. Ich mache es nicht anders. Und wenn ich mich Wolken nähere, die ich durch fliegen werde, prop-Heat und Windshield-Heat ebenfalls an. Hatte ich mal gemacht vom LEPA zurück im März 2010. War auf FL180 und musste auf 5000ft runter. Na ja, kein Problem, alle heats an und durch. Kurz vor erreichen von 5000 ft fliegt mir der Autopilot raus, der Transponder geht weg (ATC hat das gemerkt) und das MFD geht aus. Was war los? Die ganzen Heats haben die Batterie leergesaugt weil die beiden Alternatoren gerade soviel Strom erzeugten um sich selber am Leben zu erhalten. Keine Warnlampe, nichts. Habe mir dann ganz schön in die Hosen gemacht. Das könnt ihr mir glauben. Zum Glück war in 5000 CAVOK OK. Das COM/NAV/GPS ging noch, da von 12-36 Volt Betriebbereich. Seit dem, wenn ich im Flug viel Strom brauche, schaue ich immer, ob die Batterie noch geladen wird. Ist irgendwie ein "Ur-Trieb" geworden.

Und was war defekt? Beide Alternatoren waren die Kohlen am "minimum". So einfach kann es sein mit fatalen (tödlichen?) Folgen.
1. August 2014: Von B. Quax F. an Achim H.
Gena, aber um bei topic zu bleiben. Die alten 430/530 haben auch einen lahmen Porzeßor. Kein Vergleich zu einem W, Zommen oder Navfenster wechseln dauert da schon läänger.


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1. August 2014: Von Hermann Sandner an B. Quax F.
Pitotrohrheizung sollte immer an sein, auch VFR, wenn eine Fliege ins Staurohr fliegt, wird sie gleich verbruzzelt!

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