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mein letzter Status aus diesem Thread war: GNS430 non W< 10 K, das wären dann 5K Diff. Wenn GNS430 non W wirklich um 12 K kostet und man das 650 für 15K tatsächlich bekommt, dann wäre auch bei mir das 650 die Wahl; 430W macht nach meinem Verständnis gar keinen Sinn.
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AAAber: wenn du den Flieger dann in 5 Jahren mit alten Geräten verkaufen willst, läuft es eigentlich wieder auf Dasselbe hinaus - da beißt sich die Katze in den Schwanz. Es gibt ja ein aktuelles Beispiel hier bisschen weiter "unten" ;-)
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das sind jetzt aber Äpfel mit Birnen; die Kiste die du meinst, ist Lichtjahre von dem entfernt, worüber wir reden. :-)
Und wie gesagt: (Mehr-) Investitionen in Avionik bekommst du nie beim Wiederverkauf raus.
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Wollte dich auch nicht beleidigen - obwohl wie war das mit der Baumarktgurke :-)
Ich finde einfach, dass unter'm Strich der Preisunterschied nicht soooo hoch zu sein scheint und diesen Unterschied bekommst du beim Wiederverkauf vielleicht schon, sicher aber auch viel Spekulation....
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don't worry, ich weiß das (bei dir) schon einzuordnen - und was die Baumarktgurke anbelangt... wie gesagt, habe selbst mal ein UL besessen und wenn ich nicht mehr Zuladung benötigt hätte usw, wäre ich dabei geblieben! :-)
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EIR interessiert mich auch sehr. Weiß aber jetzt schon, dass ich für diese Flüge auf die Vereins-Archer zurückgreifen werde und betrachte es bei allen anderen (VFR) Flügen als Sicherheitsgewinn.
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Kommt drauf an, für welchen Preis Du das gebrauchte GNS einkaufst. Ein Gtn 650 ohne Einbau liegt bei knapp 10K,
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Für fast alle Zwecke reicht auch ein NORMALES GNS430 – das sehr viel günstiger zu finden ist als ein "W". Meine SR22 (Baujahr 2006) hat auch "nur" zwei GNS430 ... aber nachdem ich jetzt 20 h IFR geflogen bin ist mir klar, dass sich für Privatpiloten WEDER die Umrüstung auf W ($ 3300 plus Mwst pro Gerät) lohnt, noch neue GTN650.
Das einzige, was ich ohn "W" in der Cirrus nicht machen kann ist per Autopilot automatische Holdings fliegen oder eben GPS-Anflüge mit virtuellem Glide Slope. Wie viele solcher Anflüge kennt Ihr in D/Europa? Ich habe da keine Bedarf, ich kann den RNAV Approach auch ohne virtuellen GS (mit dem DFC90) sehr komfortabel und sicher fliegen.
Auch was die Bedienung des GNS430 betrifft kann ich nicht in die mittlerweile weit verbreitete Kritik einstimmen. Wenn man mit dem GNS430 genügend fliegt (oder sogar für zuhause die Docking Station oder einen guten Simulator hat) ist die Bedienung kein Problem. Okay, die Eingabe der Routen per Tocuscreen geht schneller als das Eingeben der Waypoints ... aber "schlimm" ist das auch nicht, vor allem wenn man sich ansieht wie viel Geld dieser Zugewinn an Komfort bringt ...
Wenn Geld KEINE Rolle spielt kauft man sich ohnehin am besten eine SR22T mit Garmin Perspective, dann sind alle diese Probleme erledigt ... Ich persönlich finde die Aufrüstung von zwei GNS430 auf W zu teuer für so wenig Gewinn an Funktionalität.
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Das einzige, was ich ohn "W" in der Cirrus nicht machen kann ist per Autopilot automatische Holdings fliegen oder eben GPS-Anflüge mit virtuellem Glide Slope.
Fast jeder deutsche Flugplatz hat das mittlerweile.
Ich würde definitiv kein 430 ohne W einbauen, das ist völlig veraltet. Dazu kommt noch, dass dem die Hälfte der Wegpunkte fehlen seit neuestem (sehr ärgerlich) und dass es viel langsamer ist als das mit W. Der größte Faktor ist die Antenne, deren Wechsel ist teuer bei einem späteren Upgrade.
Gegenüber dem 430W bietet das GTN nicht viel mehr was IFR-Verfahren angeht. Ich nutze das GNS zum Steuern des APs, für alles andere nutze ich nicht eingebaute GPS und Tabletts.
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Muss man dafür überhaupt auch die Antenne austauschen? Das 'W' steht ja für WAAS. Das "Satellite Based Augmentation System" (SBAS) in Nordamerika. In Europa müsste es auch EGNOS unterstützen damit man hier davon etwas hat. Aber wenn man das Korrektursignal in Europa nicht empfangen kann, braucht es dann überhaupt eine neue Antenne? Weigert sich das 'W'-Gerät rein technisch mit einer non-'W' Antenne zusammenzuarbeiten?
Neuere und schnellere Hardware mit mehr Fähigkeiten ist natürlich ein anderer Grund für sich.
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Also bei MIR hat noch nie ein Waypoint gefehlt ... in 100 h IFR
So einfach wie das hier darstellst, ist das mit dem LPV-Approach nicht, Achim. Du benötigst dazu eine spezielle Ausbildung, und eine Genehmigung. Der Vorteil in der Praxis ist minimal.
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Ich rede nicht von LPV, ich rede von LNAV+V (advisory glideslope), das hat fast jeder non precision Anflug in Deutschland und ich vermute auch im Ausland mittlerweile im GNS430W. Ein extrem nützliches Feature.
WAAS heißt EGNOS in Europa. Ist das gleiche und wird vom GNS430W genauso unterstützt. Der korrekte Bezeichner ist SBAS. Die Antenne vom 430 funktioniert nicht mit dem 430W.
Und die fehlenden Wegpunkte sind ein großes Problem, auch wenn Du das anscheinend noch nicht selbst erlebt hattest. Ich habe es mindestens 5x im Funk mitbekommen.
Hätt' ich ein 430, würd' ich es wohl behalten. Aber eines einbauen im Jahre 2014? Niemals nimmer.
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Wahrscheinlich reduziert sich die Antwort auf eine Frage: WIE VIEL GELD will (und vor allem kann) man ausgebene. Für € 4000 bekommt man ein sehr gutes GNS430, und das ist konkurrenzlos.
Wirklich, ich habe noch nie einen WP vermisst. Aber selbst WENN das mal passieren sollte, so what :-) Nehme ich einen anderen, gibt ja genug!
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mal was ganz anderes; in Sabines Magazin steht, dass für Flüge nach IFR das Flugzeug mit einem beheizten Pitotrohr ausgestattet sein muss; macht Sinn - ich finde dazu nichts in FSAV und LuftBo...wo muss ich gucken?? Die Teile kosten um 2.500 €...
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Ohne PITOT HEAT würde ich IFR in keine Wolke unter 0° C einfliegen ... wirst es Dir wohl gönnen müssen, ganz egal wo das steht ... (oder?)
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deswegen schrieb ich, dass es (beheiztes Pitot) sinnvoll ist, aber darum geht es mir jetzt gar nicht. Mich interessieren einfach die "Stellen", an denen solche Vorschriften zu finden sind. LTBs, Stammtische usw. erzählen alles mögliche, wissen aber selbst nicht, woher sie das haben. Und nicht selten ist es einfach nur Hörensagen, und das nervt.
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Das ist eine Bauvorschrift für Flugzeuge. Wenn Dein Flugzeug kein beheiztes Pitot hat, dann ist es im Datenblatt auch nicht für IFR zugelassen. Da kannst Du dann Avionik so viel reinstecken wie Du willst...
POH, Chapter 2, Limitation, "kind of operations" muss IFR erwähnen.
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Ohne beheiztes Pitot nun absolut und wirklich kein IFR ... Quelle zB hier : 2. a)
... und jetzt mal ganz offen unter Pastorentöchtern - ich war beim Lesen eben spontan erschrocken, denn ohne beheiztes Pitot halte ich auch VFR für nicht ganz ungefährlich. So, wie ich Fliegen gelernt habe und jetzt auch fliege, ist mindestens ab Frühherbst und besonders im Winter ein beheiztes Pitot absolute Grundausstattung und ich wäre nicht auf die Idee gekommen, dass jemand ohne herum fliegt - wieder was dazu gelernt, Danke Leute!
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danke;
"Das Flugzeug ist für VFR-Tag und Nachtflüge ausgerüstet, kann aber auch für IFR-Tag und Nachtflüge ausgerüstet werden. Siehe Abschnitt 9 Zusatzausrüstung dieses Handbuchs".
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super, jetzt habe ich es zusammen; steht im POH im Abschnitt 9 und auch in den Gesetzen... bin im 2a leider bei "Fahrtmesseranlage" ausgestiegen... den habe ich ja ;-)
zu meiner Avioniknummer kommen dann noch:
- Heated pitot
- Alternate Static Source
Ok, langsam gehts Richtung 20K, das ist dann eher wenig sinnvoll...
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sorry, aber das meinst du nicht ernst, oder??
Ich möchte jetzt Herrn Nitsche keine Vorlage geben... ich würde auch nicht nach GPS-Speed landen wollen, würde mir dann aber doch absolut zutrauen, meine Kiste (VFR!) ohne Fahrtmesser usw. zu landen.
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Das kommt auf das Flugzeug an. Ja, eine Cub, 172, 152 ... kann ich auch ohne Fahrtmesser landen.
Bei der SR22 sieht das schon anders aus, denn wenn Du nicht 5000 Stunden auf dem Teil hast ist präzises Speed Control - auf jeden Fall für jede Bahn unter 800 m - sehr relevant und gar nicht so einfach zu schätzen. Außerdem überschreitet man unter Garantie die maximale Speed für das Fahren der Klappen (bei allen älteren SR22 119 KIAS)
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Hi Alexis,
ich hab' mir die Frage auch schon gestellt und bin mir sicher, die DA40 ohne Speedindicator unterzukriegen, außerdem ist meine Stall-Warning bei fast 10 kt über Stall.
Aber um sicher zu gehen: Wenn man Power-Idle geht, und sich die stabilisierte fpm-Descent-Rate am Variometer für das Speed im Final einprägt: Sollte man dann nicht zur Not auch mit der SR22 das Speed im Final (oder für die Klappen) abschätzen können? Ohne Klappen habe ich ein Glide-Ratio (bei der DA40) von 1,45 NM / 1000 ft. Macht z.B. bei 70 kt etwa 800 Füße/min. (Zugegebenerweise ist das jetzt ein errechneter Wert - und der "Best glide"-Wert bezieht sich ja auf Motor kaputt statt Motor idle). Bei mir ist Vfe 91 (voll), also kann ich mir merken: Bei Sinkrate unter 1000 fpm bin ich grün. (Alles jetzt nur nach Handbuch berechnet).
Cheers,
Georg
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Ich hab' noch keinen idle-power-Anflug mit der SR22 gemacht. Bei normalem Anflugwinkel wie in der 172 bei idle erreichst Du die Bahn in der SR22 nicht, die Gleitflugleistung ist schlechter. Ich muss das aber mal ausprobieren (was sagt Philipp?)
Anyway, ich täte mir in der Cirrus schwer, die richtige Speed zu fliegen - und 5 Knoten zu schnell braucht sie schon sehr viel mehr Landebahn. Aber klar, im Notfall krieg' ich das schon hin. In meiner Warrior habe ich das so verinnerlicht, da bräuchte ich tatsächlich keinen Fahrtmesser.
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Hätte ja nicht gedacht, dass *ich* mal mit dem leidigen Thema anfange: Hast Du nicht da so einen Bremsschirm namens Caps in der Kiste? Der müsste doch beim Bremsen auf der Runway was reissen...
Tschuldigung, und noch mal Danke für das nette Willkommen in LKRK!
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