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mal was ganz anderes; in Sabines Magazin steht, dass für Flüge nach IFR das Flugzeug mit einem beheizten Pitotrohr ausgestattet sein muss; macht Sinn - ich finde dazu nichts in FSAV und LuftBo...wo muss ich gucken?? Die Teile kosten um 2.500 €...
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Ohne PITOT HEAT würde ich IFR in keine Wolke unter 0° C einfliegen ... wirst es Dir wohl gönnen müssen, ganz egal wo das steht ... (oder?)
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deswegen schrieb ich, dass es (beheiztes Pitot) sinnvoll ist, aber darum geht es mir jetzt gar nicht. Mich interessieren einfach die "Stellen", an denen solche Vorschriften zu finden sind. LTBs, Stammtische usw. erzählen alles mögliche, wissen aber selbst nicht, woher sie das haben. Und nicht selten ist es einfach nur Hörensagen, und das nervt.
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Das ist eine Bauvorschrift für Flugzeuge. Wenn Dein Flugzeug kein beheiztes Pitot hat, dann ist es im Datenblatt auch nicht für IFR zugelassen. Da kannst Du dann Avionik so viel reinstecken wie Du willst...
POH, Chapter 2, Limitation, "kind of operations" muss IFR erwähnen.
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Ohne beheiztes Pitot nun absolut und wirklich kein IFR ... Quelle zB hier : 2. a)
... und jetzt mal ganz offen unter Pastorentöchtern - ich war beim Lesen eben spontan erschrocken, denn ohne beheiztes Pitot halte ich auch VFR für nicht ganz ungefährlich. So, wie ich Fliegen gelernt habe und jetzt auch fliege, ist mindestens ab Frühherbst und besonders im Winter ein beheiztes Pitot absolute Grundausstattung und ich wäre nicht auf die Idee gekommen, dass jemand ohne herum fliegt - wieder was dazu gelernt, Danke Leute!
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danke;
"Das Flugzeug ist für VFR-Tag und Nachtflüge ausgerüstet, kann aber auch für IFR-Tag und Nachtflüge ausgerüstet werden. Siehe Abschnitt 9 Zusatzausrüstung dieses Handbuchs".
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super, jetzt habe ich es zusammen; steht im POH im Abschnitt 9 und auch in den Gesetzen... bin im 2a leider bei "Fahrtmesseranlage" ausgestiegen... den habe ich ja ;-)
zu meiner Avioniknummer kommen dann noch:
- Heated pitot
- Alternate Static Source
Ok, langsam gehts Richtung 20K, das ist dann eher wenig sinnvoll...
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sorry, aber das meinst du nicht ernst, oder??
Ich möchte jetzt Herrn Nitsche keine Vorlage geben... ich würde auch nicht nach GPS-Speed landen wollen, würde mir dann aber doch absolut zutrauen, meine Kiste (VFR!) ohne Fahrtmesser usw. zu landen.
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Das kommt auf das Flugzeug an. Ja, eine Cub, 172, 152 ... kann ich auch ohne Fahrtmesser landen.
Bei der SR22 sieht das schon anders aus, denn wenn Du nicht 5000 Stunden auf dem Teil hast ist präzises Speed Control - auf jeden Fall für jede Bahn unter 800 m - sehr relevant und gar nicht so einfach zu schätzen. Außerdem überschreitet man unter Garantie die maximale Speed für das Fahren der Klappen (bei allen älteren SR22 119 KIAS)
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Hi Alexis,
ich hab' mir die Frage auch schon gestellt und bin mir sicher, die DA40 ohne Speedindicator unterzukriegen, außerdem ist meine Stall-Warning bei fast 10 kt über Stall.
Aber um sicher zu gehen: Wenn man Power-Idle geht, und sich die stabilisierte fpm-Descent-Rate am Variometer für das Speed im Final einprägt: Sollte man dann nicht zur Not auch mit der SR22 das Speed im Final (oder für die Klappen) abschätzen können? Ohne Klappen habe ich ein Glide-Ratio (bei der DA40) von 1,45 NM / 1000 ft. Macht z.B. bei 70 kt etwa 800 Füße/min. (Zugegebenerweise ist das jetzt ein errechneter Wert - und der "Best glide"-Wert bezieht sich ja auf Motor kaputt statt Motor idle). Bei mir ist Vfe 91 (voll), also kann ich mir merken: Bei Sinkrate unter 1000 fpm bin ich grün. (Alles jetzt nur nach Handbuch berechnet).
Cheers,
Georg
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Ich hab' noch keinen idle-power-Anflug mit der SR22 gemacht. Bei normalem Anflugwinkel wie in der 172 bei idle erreichst Du die Bahn in der SR22 nicht, die Gleitflugleistung ist schlechter. Ich muss das aber mal ausprobieren (was sagt Philipp?)
Anyway, ich täte mir in der Cirrus schwer, die richtige Speed zu fliegen - und 5 Knoten zu schnell braucht sie schon sehr viel mehr Landebahn. Aber klar, im Notfall krieg' ich das schon hin. In meiner Warrior habe ich das so verinnerlicht, da bräuchte ich tatsächlich keinen Fahrtmesser.
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Hätte ja nicht gedacht, dass *ich* mal mit dem leidigen Thema anfange: Hast Du nicht da so einen Bremsschirm namens Caps in der Kiste? Der müsste doch beim Bremsen auf der Runway was reissen...
Tschuldigung, und noch mal Danke für das nette Willkommen in LKRK!
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Haha :-)
Na ja, ein Mal bremsen für 12.000 Euro, daran habe ich nicht gedacht. Würde eh' nichzt funktionieren weil der Schirm etwa 7 Sekunden braucht, um sich voll zu entfalten – und auch senkrecht nach oben rauskommt!
Klaro, jederzeit wieder willkommen in LKRK ... aber morgen früh' fliege ich erst mal nach New York (... mit einer 767 :-))
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Auah, wenn das wieder das Proletariat mitbekommt, wie der Adel mal eben ne 767 chartert, um die fehlende Range zu überbrücken. Wie macht sich die 767 auf Gras in LKRK? Reicht die Runway, oder steht der Unimog mit Heckwinde am Ende und zieht unterstützend? Guten Flug! Georg
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Naja, hat man seinen ASI defekt, muß man sich ja nicht gerade ein kleines Handtuch zum Landen aussuchen. Zum nächsten A320-Hafen sollte es wohl reichen und solange die Stallwarnung funktioniert ist doch eh alles in Butter.
Wer das in NRW (oder derzeit in Heidelberg und Umgebung) mal üben will, darf sich melden. Die meisten halten ihre Anfluggeschwindigkeit ohne ASI besser, als wenn sie die Nadel sehen.
Achja... 6 der 9 Flugzeuge, die ich regelmäßig viel bewege, haben kein Pitot heat - habe es (als VFR-Pilot) auch noch nie gebraucht.
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Naja nach Deiner Logik müssten dann jedes Jahr hunderte Flugzeuge wegen Pitot-Vereisung vom Himmel fallen, was sie aber nicht tun.
Ist überhaupt ein Fall bekannt wo Pitot-Vereisung auf einem VFR Flug zu einem Unfall geführt hat?
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Das mit der Pitot-Heizung finde ich echt mal sehr interessant. Habe diese in der Vereins-Archer III ja auch, flog auch schon bei -15 Grad, aber gebraucht habe ich diese irgendwie noch nie. Auch nicht präventiv genutzt / benutzt....sollte ich da mal in mich gehen? Bei welchen Rahmenbedingungen nutzt ihr diese?
Happy Landings,
Chris
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Es gibt hinlängliche Hinweise auf Unfälle durch Pitotrohr Vereisung. Das Problem ist der Nachweis, nachdem das Feuer nach dem Aufprall das Eis geschmolzen hat.
Die Sonntagnachmittagnurbeisonne-Flieger werden die Heizung vielleicht noch nie angemacht haben, aber wer in den Morgen/Abendstunden, auch mal bei marginalem Wetter oder sogar bei Nacht (ich habe damals in der Ausbildung gelernt, dass am besten nachts die Heizung immer an ist) fliegt, der wird nicht ohne wollen.
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Das mit dem "Nachts-immer-mit-Pitotheizung-fliegen" habe ich gehört bzw. gelesen. Da ich ja nicht nur bei bestem CAVOK unterwegs bin sondern mich auch mal bei etwas widrigen Bedingungen aus dem Hangar traue, wäre eine Empfehlung oder aber eure Erfahrung hier echt hilfreich. Auch wenn ich mangels IFR nicht in Wolken unterwegs bin und daraufhin wohl weniger in Vereisungsbedingungen. (Die Vergaservorwärmung ist allerdings ein mir bekannter Begriff und wird hinlänglich geprüft und auch zuweilen genutzt, wenn notwendig.)
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i d R "when entering IFR conditions"= visible moisture and OAT< 5 Grad C.
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Das würde aber für mich als VFR´ler-Sichthopser im Umkehrschluss ja auch bedeuten: Bei< 5 Grad OAT und Dunst / leichter Nebel oder bspw. 1-2 oder 3 Grad Spread wäre eine Anwendung der Pitotheizung auch in VMC zu empfehlen?
Denn im Herbst oder im Winter habe ich das ja durchaus öfter, das man mal "lokal" rausgeht und ausgedehnte Platzrunden macht z.B. mit Airwork zw. Departure und Approach. Bietet sich in EDMA ja ganz gut an.
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Pitotrohrvereisung ist der häufigste Grund für Vor- und Unfälle im Zusammenhang mit Vereisung laut DLR Institutsbericht IB 111-2014/03, "Untersuchung zu Detektion und Rekonstruktion von durch Vereisung degradierten Sensorsignalen" von Stefan Knoll.
Gerade im Frühjahr und im Herbst bei Flügen über grundfeuchte Landschaften kann man mit dem Phänomen schon mal Bekanntschaft machen. In Norddeutschland zum Beispiel sind vormittags über Geest und Marsch auch mal vom Boden abgelöste Feuchtgebilde eine Weile in der Atmosphäre unterwegs, ohne das man sie visuell gleich erkennt.
Daumenregel Nummer 1: bei feucht und labiler Grundwetterlage im Frühjahr und Herbst öfter kontrollieren ob der Fahrtmesser plausibel funktioniert
Daumenregel Nummer 2: wenn die Vergaservorwärmung gezogen wird, dann auch nach dem Fahrtmesser schauen
Ich brauche im Jahr ein geschätztes halbes Dutzend Mal die Pitotheizung bei VFR, bei NVFR ist sie bei mir immer an (ich hoffe Tom liest mit) und der Check gehört zur Vorflugkontrolle für nachts.
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Bei IFR-Flügen gehört es zu den üblichen Verfahren, die Pitotheizung immer an zu haben, selbst bei severe CAVOK. So wird es allgemein gelehrt und praktiziert.
NVFR ist praktisch IFR, ich würde sie aus Prinzip immer anschalten.
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@Achim. Genau so. Ich mache es nicht anders. Und wenn ich mich Wolken nähere, die ich durch fliegen werde, prop-Heat und Windshield-Heat ebenfalls an. Hatte ich mal gemacht vom LEPA zurück im März 2010. War auf FL180 und musste auf 5000ft runter. Na ja, kein Problem, alle heats an und durch. Kurz vor erreichen von 5000 ft fliegt mir der Autopilot raus, der Transponder geht weg (ATC hat das gemerkt) und das MFD geht aus. Was war los? Die ganzen Heats haben die Batterie leergesaugt weil die beiden Alternatoren gerade soviel Strom erzeugten um sich selber am Leben zu erhalten. Keine Warnlampe, nichts. Habe mir dann ganz schön in die Hosen gemacht. Das könnt ihr mir glauben. Zum Glück war in 5000 CAVOK OK. Das COM/NAV/GPS ging noch, da von 12-36 Volt Betriebbereich. Seit dem, wenn ich im Flug viel Strom brauche, schaue ich immer, ob die Batterie noch geladen wird. Ist irgendwie ein "Ur-Trieb" geworden.
Und was war defekt? Beide Alternatoren waren die Kohlen am "minimum". So einfach kann es sein mit fatalen (tödlichen?) Folgen.
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Gena, aber um bei topic zu bleiben. Die alten 430/530 haben auch einen lahmen Porzeßor. Kein Vergleich zu einem W, Zommen oder Navfenster wechseln dauert da schon läänger.
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