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EPS hat ihren Dieselmotor in einer Cirrus SR22 zum Fliegen gebracht: https://eps.aero/the-eps-engine/flight-testing/
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Da frage ich mich spontan, warum nicht der bereits zugelassene Centurion 4.0 mit derselben Leistung genommen wurde. Ist den Amerikanern wahrscheinlich zu deutsch.
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Mercedes stellt wohl den Rumpfmotor nicht mehr her. Daher ist der Centurion 4.0 Geschichte.
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Aber Limbach, Sauer & Co. basierten ja - soviel ich weiß - auch auf dem luftgekühlten VW-Boxer, der seit Jahrzehnten nicht mehr gebaut wurde. Aber vielleicht ist es beim Mercedes V 8 ja auch irgendwie anders. Insoweit sowieso fraglich, ob ein Luftfahrtunternehmen sich an den gefühlt jährlichen Zyklus der Automobilbranche ketten sollte.
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Der Motor wird im Aerostar-Forum positiv heiß diskutiert und man redet von bis zu 450 PS Peak bzw. 350 PS bei 100 % Dauerleistung. Es wird erstmal eine Version mit nur einem Turbo für mittlere Höhen geben um den Markt für Cirrus SR22 zu beflügenl, da dort der höchste Motordurchsatz->Umsatz entehen kann. Später soll eine Version mit zwei Turbos dazukommen für hohe Höhen und vermutlich Druckkabine.
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Dass der Motor gut ist, kann durchaus sein. Aber mit Ankündigungen ist das im Luftfahrtsektor so eine Sache, wenn sie nicht gerade von Airbus oder Boeing kommen, und selbst bei denen sind jahrelange Verzögerungen üblich...
Für die Cirrus wurde der SMA Diesel 2001 angekündigt....
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...man muss ja immer mal auf's Management schauen. Der Mitgründer von EPS stammt ja aus dem kleinen beschaulichen Remscheid, nur ein Steinwurf von meiner Heimatstadt entfernt - der hatte da bei Schrick schon einen exzellenten Ruf als Entwickler und Manager. Von daher würde ich das mal nicht für ausgeschlossen halten, dass die das hinbekommen. Ist nur die Frage, ob man das finanziell bis zur Zulassung durchsteht.
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Die sammeln immer wieder Geld ein in USA. Auch die Army hat Interesse. Leider ist das Aerostar-Forum nicht öffentlich, da steht drin, wie und womit die Sache finaziert wird.
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Frank Thielert war seinerzeit auch kein Unbekannter und sein Unternehmen wurde an der Börse auch einmal hoch gehandelt.
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Stmmt, Thielert war kein Unbekannter. Und die Motoren fliegen ja auch noch und werden gebaut. SMA war auch schon mal pleite und lebt jetzt wieder. Einer muss halt immer in den Pleite-Apfel beissen. Fortschritt gibt es nicht zum Nulltarif. Meine Erfahrung bei Neuerungen jeder Art sind, das der Vorreiter fast immer auf die Nase fällt. Die Nachmacher dann aber das Geld verdienen. So geschehen bei Thielert. Austro Engine baut ja auf dem Thielertkonzept auf. SMA ging pleite und wurden gekauft und nun wird weiterentwickelt. Das waren die Vorreiter. Nun weiß man schon sehr viel über Diesel bzw PKW-Diesel im Flugzeug und wird viele Fehler nicht mehr machen.
PS: Nur damit mich keiner falsch einstuft. Ich werde mir zu 99 % nie solche Motoren in meinem Flieger leisten können oder auch nur als 1-Mot. Ich bin auch nicht an der Firma beteiligt und habe es mangels Masse auch nicht vor. Der Motor hat allerdings nur dann eine Chance, wenn ein Hersteller ihn als Erstausrüstung (z.B. Cirrus) wählt. Bei Thielert war es damals Diamond.
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Ich bin der
gleichen Meinung wie Roland, man muss mit Ankündigungen dieser Art sehr vorsichtig
sein und übermäßige Euphorie ist leider meist kaum angebracht. Man braucht nur
mal die letzten 20 Jahre Aero in Friedrichshafen revuepassieren lassen. Dort
gibt es jedes Jahr neue und zum Teil auch wirklich pfiffige Motoren, welche durchaus
eine ernstzunehmende Alternative zu Lyco & Conti sind. Auf der nächsten
(oder übernächsten) Aero ist von dem Motor dann schon nichts mehr zu sehen. Ich
denke es gibt eine wesentliche Voraussetzung, ohne welche eine neue Motorenentwicklung
keine Chance hat: einen Erstkunden. Bei Thielert und Austro-Engines war dies
jeweils Diamond. Später noch Robin bei Thielert. Bei SMA gab es dagegen keinen (echten)
Erstkunden und im Zeitraum von 1998 (Zertifizierung) bis 2005 konnte man gerade
mal 30 Motoren verkaufen. Dass SMA heute noch existiert, liegt schlicht daran,
dass die Safran-Gruppe wohl kontinuierlich weiter Geld in das Projekt gepumpt
hat. Vielleicht waren ja auch noch Förderungen vom franz. Staat dabei (reine
Spekulation, nicht belegt). Bin gespannt, wie es mit dem SMA-Motor weitergeht
nachdem man ja jetzt endlich einen Erstkunden hat. Aber so richtig vorwärts scheint
es bei der JTA-182 auch nicht zu gehen.
Viele Grüße
Mark
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@Mark. Genau das schrieb ich ja. Es muss ein Hersetller diesen Motor ab Werk anbieten. Sonst wird das nichts.
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Das ist einer der gravierendsten Punkte bei diesen Motoren - Masse. Mit einer Kleinserie führen die speziellen Anforderungen in der Luftfahrt immer zu teuren Manufakturanfertigungen und nicht zu einer tragfähigen Industrieproduktion mit ihren Massenmarktpreisen. Sich bei den Motoren an die KFZ Industrie zu hängen, ist dabei sicher ein Schritt, um den Start billiger hin zu bekommen, aber bei den so unterschiedlichen "Innovations"Zyklen in der Autoindustrie geht das mittelfristig schnell einmal in die Hose.
Was für ein Basisblock wird denn bei den EPS Motoren verbaut?
Der Weg von SMA mag ja ein steiniger sein, aber prinzipiell ist die Entwicklung eines speziellen Luftfahrtmotors der richtige Weg. Wenn denn dann die Cessna JT-A als 182er Nachfolger und Erstkunde in der zweiten Jahreshälfte zertifiziert wird (erste Vorführungstermine werden gerade bestätigt, es scheint also jetzt endlich soweit zu sein), dann wird man sehen, ob der Markt groß genug ist, um zu bestehen.
Man kann auch nur hoffen, dass dann eine vertrauenswürdige Lösung für das Problem gefunden wird, dass diese Motoren wegen ihrer elektronischen Motorsteuerung nur mit Strom funktionieren ...
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Weiß Cirrus denn schon, dass sie Erstkunden sein sollen? ;-)
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Man kann auch nur hoffen, dass dann eine vertrauenswürdige Lösung für das Problem gefunden wird, dass diese Motoren wegen ihrer elektronischen Motorsteuerung nur mit Strom funktionieren ...
Als "Problem" würde ich das erst dann bezeichnen, wenn statistisch belegt ist, dass es aufgrund dessen öfter zu Totalausfällen kommt, als bei vergleichbaren konventionellen Motoren und das ist meines Wissens nicht der Fall.
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Richtig.
Was Frank Thielert angeht - ich kannte ihn nicht und kannte auch keinen, der ihn persönlich kannte.
Aber grundsätzlich muss man ja feststellen, dass Thielert es sehr sehr weit gebracht hat. Wenn EPS so weit käme, dann wäre ich schon überrascht. Ob es ganz ohne Insolvenz zwischen Entwicklung und Verkauf der Großserie geht, weiß man in der Luftfahrt eigentlich nie....
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Stmmt, Thielert war kein Unbekannter. Und die Motoren fliegen ja auch noch und werden gebaut. SMA war auch schon mal pleite und lebt jetzt wieder. Einer muss halt immer in den Pleite-Apfel beissen.
Das ist genau die Crux. Kaum einer weiß, dass die Erbauerfirmen der aktuell zu Fantastillarden gehandelten Wolkenkratzer in Manhattan damals allesamt pleite gingen. Eine gigantische Euphorie führte zur Spekulation und schließlich zum finanziell seblstmörderischen Bau dieser Objekte. Reich wurden diejenigen, die sich aus der Konkursmasse bedient haben.
Ich bin sehr skeptisch bei den Dieseln was die Höhenleistung angeht. Dieselmotoren sind sehr stark aufgeladen, 90" manifold pressure und mehr in Meereshöhe und es ist technisch kaum möglich, genug Energie aus dem Abgasstrom zu ziehen um eine gescheite Höhenleistung hinzubekommen, geschweige denn noch eine Druckkabine zu versorgen. Der erste SMA war nicht ohne Grund bei FL100 limitiert und der aktuelle SMA hat seine kritische Höhe bereits bei FL100 (d.h. ab dort nimmt die verfügbare Leistung ab). Nicht so der Hit für eine SR22 und der EPS wird sehr ähnliche Charakteristika haben, da die alle mit demselben Wasser kochen.
Die Jumos aus den 1940er Jahren hatten sowohl einen Abgasturbolader als auch einen vom Motor angetriebenen Supercharger. Dazu waren sie noch gewichtsoptimierte Zweitakter und insgesamt technologisch allen momentan verfügbaren Flugmotoren voraus. Bis in die 400er Flugflächen kamen die bei einem unerreicht niedrigen SFC.
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^ gilt die Zulassung da noch? Meine mich erinnern zu können daß die Fw190-Nachbauten auch noch mit der originalen RLM-Musterzulassung von 1944 zugelassen werden. Würde den Genehmigungsprozess erheblich verkürzen und verbilligen ...
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Soweit ich weiß, werden die Flugwerk Nachbauten der Fw190 als Experimentals zugelassen mit 51/49 % Bauanteil der Besitzer. In England wegen Neuflugzeug und Nicht-Militärveteran war keine Chance, damit in die Luft zu kommen.
Vic
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Der Jumo 207 wäre sicher als Gegenkolbenmotor und Zweitaktdiesel ein gutes Vorbild für heutige Entwicklungen, gerade wegen der Volldruckhöhe von 10.000 m, auf die der Motor ausgelegt war. In unserem Bereich wäre eine verkleinerte Variante sicher nicht uninteressant, obwohl die Gegenkolbentechnik mechanisch anspruchsvoll ist und sich deshalb auch gegen den Boxer nicht durchgesetzt hat.
Der Zweitakter ist auch noch hülsenschiebergesteuert, was die mechanische Komplexität nochmals erhöht. Wer könnte diese Motoren heute noch warten?
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Wollen wir uns damit abfinden, dass wir uns vom homo sapiens zum homo ex-sapiens entwickeln? Ich finde so etwas schrecklich. Was ein Haufen Leute in der Zwischenkriegszeit hingekriegt hat ohne CAD/CAM/Simulation, muss heute erst recht gehen.
Ich bin der festen Überzeugung, dass der 2-Takt-Diesel im Flugzeug eine große Zukunft hat und das auch in der transport category. Er weist prinzipienbedingt heute und in Zukunft einen signifikant höheren Wirkungsgrad als Strahltriebwerke auf. Aktuell macht der Sprit ca. 50% der Gesamtkosten im Lufttransport aus, Tendenz steigend. Da ist es nur eine Frage der Zeit, bis diese Konzepte wieder kommen. Von 1940 (Hans von Oheim) bis heute war der Spritverbrauch völlig egal, das ändert sich jetzt.
Der Weg zum großen 2-Takt-Diesel führt über den kleinen 2-Takt-Diesel und die GA. Genauso wie der Weg zum Elektroantrieb über die GA führt (siehe Airbus E-Fan). Gestern übrigens ein schöner ganzseitiger Artikel in der FAZ zum Thema Antriebskonzepte der Zukunft.
Die Zuverlässigkeit der Jumos war damals übrigens extrem hoch und das nach nur wenigen Jahren Entwicklung und einem radikal neuen Motordesign. Wir sind heute was Materialien, Konstruktionstechniken und Präzision von Teilen angeht meilenweit voraus. Wie gut würde das heute erst laufen?
Diese 1950er Wasserpumpen (PT6 kommt aus der Feldbewässerung) sind einfach ein Witz nach heutigen Maßstäben, damit können wir nicht unsere restliche Zeit rumfliegen bis die Sonne zur super nova wird.
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Das Problem liegt einzig in der Refinanzierbarkeit versteckt. Das Problem hatte der Jumo nicht.
Wir müssten entweder irgendeinen Milliardär, eine Bank oder das US-Militär überzeugen ;)
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Ich gebe Dir völlig Recht. Der Zweitaktdiesel ist im Wirkungsgrad unübertroffen und die Junkers Flugmotoren ein Muster an Zuverlässigkeit.
Ich gebe nur zu bedenken, dass derartige feinmechanischen Kunstwerke heute im Vergleich zu den aktuellen Bauernmotoren wartungsintensiver sind und erst mit einer guten Wartung ihre legendäre Zuverlässigkeit erreichen.
Der Zweitaktdiesel - wohl eher als Boxermotor - wäre tatsächlich DIE Alternative zu den umgestrickten PKW-Motoren. Die leiden neben den kurzen Produktzyklen der Autoindustrie auch daran, dass die Autoindustrie ihre Motoren mit beschichteten Zylinderlaufbahnen eher als Wegwerfblöcke sieht und ein ausschleifen auf ein Übermass nicht mehr möglich macht.
Völlig richtig ist auch, dass sich ein Motor mit derart gutem Wirkungsgrad nur über die GA durchsetzen kann, solange strahlgetriebene Flugzeuge in der Linienfliegerei Standard sind und noch mit deren niedrigem Verbrauch geworben wird...
Wie die Alternative in der Linienfliegerei aussehen soll, kommt mir nur nicht wirklich in den Sinn. Ist da ein Viermot mit Antriebsgebläsen, ähnlich wie im Elektroflugzeug von Airbus realistisch?
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Der Jumo war ein ziviles Projekt aus den frühen 30er Jahren. Er wurde für Transportflugzeuge entwickelt, der größte Kunde war die Luft Hansa. Junkers war Pazifist, die Nazis haben ihn enteignet, lange nach der Jumo-Entwicklung. Ein großer Mann.
Das größte Problem ist, dass Motorenentwicklung bis heute trial and error ist und zum großen Teil schwarze Magie. Wir können die Charakteristika nach wie vor nicht simulieren und berechnen sondern müssen alles ausprobieren. Wenn Mercedes eine verbessere Generation eines Motors entwickelt, liegt das Budget bei über 1 Mrd Euro.
Wenn wir Verbrennungsmotoren wirklich verstehen würden, dann wären die ganz simpel zu bauen. Im Computer zum Laufen bringen, Teile ausspucken, zusammenschrauben, anschalten. Find ich auch etwas enttäuschend muss ich sagen, hatte immer den Eindruck dass meine Industrie (IT) komplexer als ölige mechanische Maschinen ist aber dem ist nicht so. Wir wissen sehr wenig über Verbrennungsmotoren.
Wenn ich an das Potenzial der 2-Takt-Diesel im kommerziellen Luftverkehr glaube, dann sollte das genug Anreiz sein, Investitionen zu mobilisieren, denn es gibt noch viele Patente zu entwickeln. Und wenn ich sehe, dass der Anbieter Uber.com (illegale Fahrdienstleistungen über Smartphone vermitteln) von Investoren mit 17 Mrd Dollar bewertet wird während der Leitzins hier bei 0 liegt, dann weiß ich, dass Investoren aus blanker Not in jeden Scheiß reinbuttern, er muss nur hübsch kredenzt werden.
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Moin Achim,
was Du zu Uber und Anlagenotstand schreibst, trifft zu. Gleichwohl hat sich für gute Ideen und nachvollziehbare Business-Pläne eigentlich immer Geld gefunden.
Die Ausführungen zum Jumo und zu Junkers sind aber Legendenbildung. Ob Hugo Junkers innerer Pazifist war, weiß ich nicht, dass seine Unternehmen im WK I aber mit Rüstungsaufträgen Geld verdient haben, scheint mir unbestritten.
Der Jumo205 flog von Anfang an auch in Aufklärern und Bombern, der 207 wurde vollständig unter der Ägide der Nazis entwickelt, da war Hugo schon tot.
Und in der Weltwirtschaftskrise hat Junkers einen großen Teil seiner Unternehmungen einstampfen müssen, um im Aviation Business überleben zu können.
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