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Stmmt, Thielert war kein Unbekannter. Und die Motoren fliegen ja auch noch und werden gebaut. SMA war auch schon mal pleite und lebt jetzt wieder. Einer muss halt immer in den Pleite-Apfel beissen.
Das ist genau die Crux. Kaum einer weiß, dass die Erbauerfirmen der aktuell zu Fantastillarden gehandelten Wolkenkratzer in Manhattan damals allesamt pleite gingen. Eine gigantische Euphorie führte zur Spekulation und schließlich zum finanziell seblstmörderischen Bau dieser Objekte. Reich wurden diejenigen, die sich aus der Konkursmasse bedient haben.
Ich bin sehr skeptisch bei den Dieseln was die Höhenleistung angeht. Dieselmotoren sind sehr stark aufgeladen, 90" manifold pressure und mehr in Meereshöhe und es ist technisch kaum möglich, genug Energie aus dem Abgasstrom zu ziehen um eine gescheite Höhenleistung hinzubekommen, geschweige denn noch eine Druckkabine zu versorgen. Der erste SMA war nicht ohne Grund bei FL100 limitiert und der aktuelle SMA hat seine kritische Höhe bereits bei FL100 (d.h. ab dort nimmt die verfügbare Leistung ab). Nicht so der Hit für eine SR22 und der EPS wird sehr ähnliche Charakteristika haben, da die alle mit demselben Wasser kochen.
Die Jumos aus den 1940er Jahren hatten sowohl einen Abgasturbolader als auch einen vom Motor angetriebenen Supercharger. Dazu waren sie noch gewichtsoptimierte Zweitakter und insgesamt technologisch allen momentan verfügbaren Flugmotoren voraus. Bis in die 400er Flugflächen kamen die bei einem unerreicht niedrigen SFC.
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^ gilt die Zulassung da noch? Meine mich erinnern zu können daß die Fw190-Nachbauten auch noch mit der originalen RLM-Musterzulassung von 1944 zugelassen werden. Würde den Genehmigungsprozess erheblich verkürzen und verbilligen ...
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Soweit ich weiß, werden die Flugwerk Nachbauten der Fw190 als Experimentals zugelassen mit 51/49 % Bauanteil der Besitzer. In England wegen Neuflugzeug und Nicht-Militärveteran war keine Chance, damit in die Luft zu kommen.
Vic
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Der Jumo 207 wäre sicher als Gegenkolbenmotor und Zweitaktdiesel ein gutes Vorbild für heutige Entwicklungen, gerade wegen der Volldruckhöhe von 10.000 m, auf die der Motor ausgelegt war. In unserem Bereich wäre eine verkleinerte Variante sicher nicht uninteressant, obwohl die Gegenkolbentechnik mechanisch anspruchsvoll ist und sich deshalb auch gegen den Boxer nicht durchgesetzt hat.
Der Zweitakter ist auch noch hülsenschiebergesteuert, was die mechanische Komplexität nochmals erhöht. Wer könnte diese Motoren heute noch warten?
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Wollen wir uns damit abfinden, dass wir uns vom homo sapiens zum homo ex-sapiens entwickeln? Ich finde so etwas schrecklich. Was ein Haufen Leute in der Zwischenkriegszeit hingekriegt hat ohne CAD/CAM/Simulation, muss heute erst recht gehen.
Ich bin der festen Überzeugung, dass der 2-Takt-Diesel im Flugzeug eine große Zukunft hat und das auch in der transport category. Er weist prinzipienbedingt heute und in Zukunft einen signifikant höheren Wirkungsgrad als Strahltriebwerke auf. Aktuell macht der Sprit ca. 50% der Gesamtkosten im Lufttransport aus, Tendenz steigend. Da ist es nur eine Frage der Zeit, bis diese Konzepte wieder kommen. Von 1940 (Hans von Oheim) bis heute war der Spritverbrauch völlig egal, das ändert sich jetzt.
Der Weg zum großen 2-Takt-Diesel führt über den kleinen 2-Takt-Diesel und die GA. Genauso wie der Weg zum Elektroantrieb über die GA führt (siehe Airbus E-Fan). Gestern übrigens ein schöner ganzseitiger Artikel in der FAZ zum Thema Antriebskonzepte der Zukunft.
Die Zuverlässigkeit der Jumos war damals übrigens extrem hoch und das nach nur wenigen Jahren Entwicklung und einem radikal neuen Motordesign. Wir sind heute was Materialien, Konstruktionstechniken und Präzision von Teilen angeht meilenweit voraus. Wie gut würde das heute erst laufen?
Diese 1950er Wasserpumpen (PT6 kommt aus der Feldbewässerung) sind einfach ein Witz nach heutigen Maßstäben, damit können wir nicht unsere restliche Zeit rumfliegen bis die Sonne zur super nova wird.
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Das Problem liegt einzig in der Refinanzierbarkeit versteckt. Das Problem hatte der Jumo nicht.
Wir müssten entweder irgendeinen Milliardär, eine Bank oder das US-Militär überzeugen ;)
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Ich gebe Dir völlig Recht. Der Zweitaktdiesel ist im Wirkungsgrad unübertroffen und die Junkers Flugmotoren ein Muster an Zuverlässigkeit.
Ich gebe nur zu bedenken, dass derartige feinmechanischen Kunstwerke heute im Vergleich zu den aktuellen Bauernmotoren wartungsintensiver sind und erst mit einer guten Wartung ihre legendäre Zuverlässigkeit erreichen.
Der Zweitaktdiesel - wohl eher als Boxermotor - wäre tatsächlich DIE Alternative zu den umgestrickten PKW-Motoren. Die leiden neben den kurzen Produktzyklen der Autoindustrie auch daran, dass die Autoindustrie ihre Motoren mit beschichteten Zylinderlaufbahnen eher als Wegwerfblöcke sieht und ein ausschleifen auf ein Übermass nicht mehr möglich macht.
Völlig richtig ist auch, dass sich ein Motor mit derart gutem Wirkungsgrad nur über die GA durchsetzen kann, solange strahlgetriebene Flugzeuge in der Linienfliegerei Standard sind und noch mit deren niedrigem Verbrauch geworben wird...
Wie die Alternative in der Linienfliegerei aussehen soll, kommt mir nur nicht wirklich in den Sinn. Ist da ein Viermot mit Antriebsgebläsen, ähnlich wie im Elektroflugzeug von Airbus realistisch?
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Der Jumo war ein ziviles Projekt aus den frühen 30er Jahren. Er wurde für Transportflugzeuge entwickelt, der größte Kunde war die Luft Hansa. Junkers war Pazifist, die Nazis haben ihn enteignet, lange nach der Jumo-Entwicklung. Ein großer Mann.
Das größte Problem ist, dass Motorenentwicklung bis heute trial and error ist und zum großen Teil schwarze Magie. Wir können die Charakteristika nach wie vor nicht simulieren und berechnen sondern müssen alles ausprobieren. Wenn Mercedes eine verbessere Generation eines Motors entwickelt, liegt das Budget bei über 1 Mrd Euro.
Wenn wir Verbrennungsmotoren wirklich verstehen würden, dann wären die ganz simpel zu bauen. Im Computer zum Laufen bringen, Teile ausspucken, zusammenschrauben, anschalten. Find ich auch etwas enttäuschend muss ich sagen, hatte immer den Eindruck dass meine Industrie (IT) komplexer als ölige mechanische Maschinen ist aber dem ist nicht so. Wir wissen sehr wenig über Verbrennungsmotoren.
Wenn ich an das Potenzial der 2-Takt-Diesel im kommerziellen Luftverkehr glaube, dann sollte das genug Anreiz sein, Investitionen zu mobilisieren, denn es gibt noch viele Patente zu entwickeln. Und wenn ich sehe, dass der Anbieter Uber.com (illegale Fahrdienstleistungen über Smartphone vermitteln) von Investoren mit 17 Mrd Dollar bewertet wird während der Leitzins hier bei 0 liegt, dann weiß ich, dass Investoren aus blanker Not in jeden Scheiß reinbuttern, er muss nur hübsch kredenzt werden.
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Moin Achim,
was Du zu Uber und Anlagenotstand schreibst, trifft zu. Gleichwohl hat sich für gute Ideen und nachvollziehbare Business-Pläne eigentlich immer Geld gefunden.
Die Ausführungen zum Jumo und zu Junkers sind aber Legendenbildung. Ob Hugo Junkers innerer Pazifist war, weiß ich nicht, dass seine Unternehmen im WK I aber mit Rüstungsaufträgen Geld verdient haben, scheint mir unbestritten.
Der Jumo205 flog von Anfang an auch in Aufklärern und Bombern, der 207 wurde vollständig unter der Ägide der Nazis entwickelt, da war Hugo schon tot.
Und in der Weltwirtschaftskrise hat Junkers einen großen Teil seiner Unternehmungen einstampfen müssen, um im Aviation Business überleben zu können.
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2 Takt Diesel sind sehr interessant und einfach. Leider kommt Deltahawk mit der Zulassung nicht in die Puschen.
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2-Takt-Diesel Entwickler gibt es schon länger. Leider ohne Erfolg:https://www.zoche.de/
Wird wohl einen Grund haben.....
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Das war heute als im Forum bezüglich EPS-Diesel:
I just got an update on how EPS is doing. the
flying is going well however they think it may be difficult to get 40
hours in before Oshkosh. Apparently the FAA has a very organized
program for testing a new experimental engine in a certified airframe
and as a result they need to do a lot of tests that take time to do.
However they are working very hard to get it to OSH somehow however it
may not be able to fly during the show. the other good news is
that all the hype is getting a lot of investors to come out of the
woodwork and probably all the remaining stock will be sold in the next
month. therefore if there any accredited investors out there that want
to get in on it you need to contact them and do it soon before all of
the rest of the C round and the production D round is sold. www.EPS.aeroIf
they get fully funded things will move a lot faster as they can add the
people they need to keep the project on track to be certified in 2016. _________________ Bill Lawson 82 602P - 700 wlawsonntd@usa.net |
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Wolff,
dieses Programm ist mir sehr wohl bekannt, aber dessen Probleme sind nicht bei "Diesel oder 2 Takt" anzutreffen....
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Was ist denn nun das "Zoche" Problem????
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Zoche selbst
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Vor ca. 5 bis 6 Jahren gab es mal einen "Gemini 100" Diesel der auch nach dem Gegenkolbenprinzip aufgebaut war. Er wurde auf der AERO 09 bei Tecnam ausgestellt und sollte dann in der P 92 im LSA Bereich in die Erprobung gehen.Plötzlich sang- und klanglos verschwunden. Dafür sah man dann auf der AERO 11 in der P 92 amerikanisches O 235er Hightec. Schade, sah alles sehr interessant aus......
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Hier gibt's auch noch einen Flieger für den Jumo
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Der Egrett wurde wegen eines Urlaubs gekippt, Grob machte Insolvenz.
Ich will nicht wissen wieviel Kohle bei der Eurohawk Beschaffung verbraten wurde.
Deutschland schafft sich eben gerne selbst ab.
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Ach, ich glaube, sowas gab es im Prinzip schon immer, heute liegt das nur mehr im Fokus der Öffentlichkeit. Die Liste der durch das Militär angestoßenen und unvollendeten Entwicklungen ist ja ellenlang...
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