Wieder einmal bestätigt sich hier meine Devise beim Fliegen „ Know your Systems“. Leider sind Systemkenntnisse, auch bei so simplen Motoren wie dem O-360 nur dünn gesät. Sowohl bei Flugschulen, als auch bei vielen Mechanikern in der Werften.

Im Artikel werden Phrasen verwendet, die man so nicht stehen lassen kann. z..B Grundeinstellung des Motors war zu mager und für den Piloten nicht erkennbar. Das ist so nicht ganz richtig, für einen Piloten mit Systemkenntnissen ist das sehr wohl zu bemerken.

Beim MA4-5 Vergaser wird das Gemisch im Teillast und Volllast Bereich über eine feste Düse aufbereitet, deren Zufluss über den Mixture Hebel kontrolliert wird. Das Leerlaufgemisch wird dadurch nicht beeinflusst. Es wird erst durch den Mixture beienflußt, wenn dieser so weit gezogen ist, dass die Durchflussmenge, die der Mixturschieber erlaubt, kleiner ist ,als der Spritverbrauch im Leerlauf. Idle Mixture wird an einer separaten Stellschraube auf der Rückseite des Vergasers eingestellt. Deshalb bringt es absolut gar nichts, beim rollen, wenn die Kerzen zum verrusen neigen, den Mixture 1 oder 2 cm rauszuziehen.

Ich habe auch eine Maschine die ganzjährig im Betrieb ist, und die bekommt das Idle Mixture 2-3 mal im Jahr eingestellt. Wie man das macht und kontrolliert, wo man in Idle Mixture steht möchte ich hier nun erklären.

Beim Abstellen gehe ich grundsätzlich in den Leerlauf und lasse den Motor bei ca. 600-700 U/min 10 Sekunden lange laufen, dann wird der Mixture langsam rausgezogen und die Drehzahl beobachtet. Eine Drehzahlzunahme von 10 – 20 U/min kurz vor dem Abstellen ist perfekt. Ist das Idle Mixture zu reich ist die Drehzahlzunahme höher. Ich hab schon Motoren gesehen, die sind um 600 U/min hochgegangen. Geht dem Motor ohne Drehzahlzunahme aus, kann es sein, das er in Idle Peak läuft. Soweit ok, aber wenns kälter wird, dann läuft er lean of Idle Peak und kann ausgehen. Wie weit man davon entfernt ist lässt sich mit der Vergaservorwärmung prüfen. Nochmal anlassen, Mixture raus bis er fast ausgeht, dann die Vorwärmung ziehen. Wenn Idel Mixture zu lean ( mager ) ist wird die Drehzahl zunehmen, sind wir auf der reichen Seite , nimmt sie ab.

Eingestellt wird Idle Mixture durch eine Rändelschraube auf der Rückseite des Vergasers. Die Schraube ist federbelastet , lässt sich von Hand gut verstellen. Gegen den Uhrzeiger wird das Idle Mixture reicher. Eine halbe Umdrehung entspricht ungefähr 50 U/min, so als grober Anhaltspunkt. Wenn es gewünscht wird kann ich davon ein Bild posten.

War die Idle Mixture zu reich und wurde sie wie oben beschrieben korrigiert, ist natürlich die Idle Drehzahl viel zu hoch und muss mit der Anschlagschraube der Drosselklappe korrigiert werden. Herausdrehen, ca 1/2 U für 150 U/min.

Der Unterschied zwischen der Sommer und Winter Einstellung der Idle Mixture Sraube beträgt beim MA4-5 f Vergaser fast 1 Umdrehung.

Beim beschriebenen Unfall war schlicht das Idle Mixture zu lean, dann kann der Motor nicht beschleunigen, da spielt es auch keine Rolle wo der Mixture steht. Die halb-lebige Vergaservorwärmung konnte das Gemisch auch nicht anreichern.

Hätten die Piloten nur den Primer entriegelt, sie hätten nicht einmal pumpen müssen, hätte der Unfall vermieden werden können. Aber sie wussten nicht was sie tun....

Kennt Ihr Euer Primer System? Wie viele Zylinder werden beim Primen mit Sprit versorgt? Was passiert wenn der Primer nicht verriegelt ist?

Beim Conti O-200 z.B. wird zentral ins Ansauggeweih gespritzt. Beim Lyc O-360 ist das Zellenabhängig, welche Zylinder mit Sprit versorgt werden. Sicher ist dass bei O-360 mit Verstellprop, nur 3 Zylinder geprimt werden. Am #3 ist der Manifold Pressure am Primer Port angeschlossen. Ein Blick unter die Cowling wird es zeigen.

Kalte Triebwerke brauchen, wie in Artikel beschrieben, viel, sehr viel Sprit um die erste Minute zu laufen. Auch mit korrekter Idle Mixture kann der Motor dann ausgehen. Um das zu vermeiden, lasse ich bei niederen Temperaturen den Primer und die Vergaservorwärmung gezogen. Dadurch werden: 1. die an den Primerleitung hängenden Zylinder mit mehr Sprit versorgt, und 2. durch die gezogene Vergaservorwärmung wird das Gemisch innerhalb der ersten 5 Motorlauf Sekunden sofort reicher.

Sollte dem Motor versuchen auszugehen, drücke ich den Primer noch mal rein und verriegle ihn erst 5 Sekunden später. So spare ich mir einen zweiten Anlassversuch mit abgerissenem Ölfilm.

Ein nicht verriegelter Primer macht die Primerleitung auf und sorgt so für einen extrem fetten Leerlauf. Probiert das ruhig mal aus, es geht nicht kaputt. Aber ein O-360 lässt sich mit unverrigetem Primer über den Mixture nicht abstellen.

Noch eine Bemerkung zum Primen bei kalten Temperaturen: Da beim Primen lediglich Sprit in den / die Ansaugkrümmer gespritzt wird, kann es zum Vergaserbrand bei Überprimen kommen. Um das zu vermeiden sollte man“ ready to start“ sein wenn geprimt wird, d.h. alles ist fertig zum Anlassen, Hauptschalter ,Zündung ist an, Vorwärmung gezogen etc. Dann den Primer füllen und schnell reindrücken, dadurch zerstäubt der Sprit besser. Nach dem letzten Primerschuß dann SOFORT anlassen, nicht erst 1 Sekunde später.

Wird zu lange gewartet, läuft der Sprit in den Ansaugrohren Richtung Vergaser, durch diesen in den Luftfilter und bildet dort unter Umständen einen See. Beim Anlassen kommt es dann eventuell zur Fehlzündung und der Warmabbruch steht bevor.

Warum sowas nicht in den Manuals / Lehrbüchern steht????

My 2 Cents zum Artikel.

Ja, mit angebundenem Tail und Klötzen.

Wenn jemand eine Rechtsvorschrift kennt, die das untersagt, wäre ich sehr dankbar, habe von einigen dies und von anderen das gehört, nur eine entsprechende Vorschrift, konnte ich nicht finden.

Es ist für mich ganz einfach, jeweils jemanden zur Hand zu haben, fragte mich aber, ob das die Sicherheit in jedem Fall wirklich erhöht oder ggf. sogar verschlechtert.

Danke, wieder etwas gelernt!

Der letzte Absatz schließt dann allerdings handproppen komplett aus. Na, gut, dass ich bisher nur in Belgien alleine gehandpropt habe, da gilt die LuftVO ja nicht.

Eigentlich müsste eine solche Vorschrift ja in EU OPS verewigt werden....

Anyway, grundsätzlich gestehe ich ein, dass handpropen eine zusätzliche Risikoquelle darstellt, die Aufmerksamkeit erfordert. Das Argument, dass das bei historischen Flugzeugen eben auch damals schon so war, zieht nur bedingt. Mit E-Startern ist aber auch schon viel Mist gebaut worden, gerade was die Freiheit des Propellerkreises angeht. Vieles ist eben Abwägung im Leben.

Wie ist das jetzt eigentlich mit der LuftVO, gibt da ja vermutlich auch mit EU OPS in Widerstreit stehende Vorschriften - wird das mal außer Kraft gesetzt?