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Teuflisch wie schell es ging: TBM Unfall
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Uff, ganz schön heftig der Film ... aber sehr gut gemacht. Ich hätte NIE gedacht, dass es SO SCHNELL gehen kann. Und dann noch in einem Flugzeug in dem wohl jeder von uns glauben würde, dass in diesem Gerät SO nicht passieren kann ...
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Jenseits des Bedauerns über den Unfall: weiß jemand was das für ein Simulator ist? Sieht aus wie FSX, aber da kenn ich kein TBM add-on das sichtbar Eisansatz modelliert...
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Die Simulation sieht wie X-Plane aus. Dort lassen sich die Grafikeffekte bis ins fotorealistische hochdrehen - und auch die Grafikprozessoren der nächsten drei Kartengenerationen zum Schmelzen bringen. Damit es flüssig bleibt (Framerate) muss man auf einige Effekte verzichten. Zumindest mit dem "oberen Mittelklasserechner" heute.
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Es werden unterschiedliche Flugzeuge gezeigt. Meistens im Video ist die TBM 850 HD-SERIES zu sehen.
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Gänsehaut! Ich habe am vergangenen Mittwoch einen Flug abgesagt, weil 2 Piloten von Linienflugzeugen "moderate ice" gemeldet haben. Allerdings erst auf die von mir erbetene Anfrage durch den Radarcontroller - leider sind PIREPS in Europa weitgehend unbekannt.
Mein Flug hätte in weiterer Folge über weite Strecken geführt, wo später in SIGMETS vor "severe ice" zwischen FL70 und FL180 gewarnt wurde. Zum Zeitpunkt, als ich mein Zuhause verließ, waren diese SIGMETS noch nicht on air.
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Also X-Plane 10 mit der Carenado TBM... Respekt das Ding entwickelt sich.
Naja ich habe einigen Invest in FSX addons, und solange A2A X-Plane unterstützt ist das eh ein no go. P3Dv2 wird für mich die bessere Option sein.
So, back to topic, sorry...
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Unglaubliche Sache das, hätte ich mir nie vorgestellt, dass so etwas passieren kann. Ich frage mich wirklich, was der Pilot 'falsch' gemacht hat, damit man aus dem Fehler lernen kann.
Ich habe bisher mit der DA40 Icing vermieden wie der Teufel das Weihwasser, da jetzt aber die DA42 mit FIKI quasi schon vor der Türe steht, glaubte ich, dass Icing in Zukunft praktisch kein Thema mehr sein würde. Der Bericht hier indes lässt in mir beachtliche Zweifel aufkommen. Natürlich, bei 'severe' sollte man gemäß POH möglichst schnell die Icing-Condition verlassen, aber wie kann es sein, dass bei einer TBM700 o.ä. Material das Eis die technische Anti-Ice-Einrichtung derart 'alt' aussehen lässt? Und wieso passiert das nicht bei ganz großen Fliegern, einer B747, zum Beispiel?
Mir kommt im konkreten Fall allenfalls in den Sinn, dass der Pilot im Zeitpunkt des Geschwindigkeitrückgangs nicht mehr nach Oben hätte steigen dürfen, sondern unmittelbar einen Sinkflug hätte einleiten müssen, also AP 'off', Nase runter, damit Speed aufnehmen und die Vereisungszone (hoffentlich) verlassen. Mit Blick auf die Wetterdaten und das zur Verfügung stehende Flugmaterial wäre ich aber wohl an dem Tag auch in die Luft gegangen ...
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Ganz ähnlich ging es mir auch, Ingo. Ich war sogar mal in der glücklichen Lage, (beim Hersteller) drei Stunden lang eine TBM700C2 Probe fliegen zu dürfen, und ich kann mich noch daran erinnern, wie SICHER man sich in dem Teil fühlt. Man kann sich gar nicht vorstellen, dass EIS so ein Flugzeug praktisch innerhalb von Sekunden zum Absturz bringen kann.
Jetzt hat der Pilot vielleicht nicht alle Möglichkeiten der Wetterberatung, v.a. hinsichtlich Eis, genutzt - aber (wenn wir ehrlich sind) ... nach LEICHTSINN klingt das alles auch nicht, oder? Das war auch kein unerfahrener Pilot oder gar Anfänger - sondern einer der weit über dem Durchschnitt unterwegs war (wenn auch vielleicht nicht über dem Durchschnitt über Turbinenflugzeuge).
Eines weiß ich: Gegen die TBM700 ist meine SR22 (trotz TKS) ein Mickey-Mouse-Flugzeug, und ich werde versuchen für meine zukünftigen IFR-Flüge aus dieser Sache noch etwas mehr Vorsicht zu ziehen.
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Deine SR 22 hat gegenüber der TBM dennoch ein entscheidendes Ass im Ärmel in einer solch hoffnungslosen Lage.
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Wie reagiert eigentlich der Fallschirm auf so extreme Icing-Verhältnisse?
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Nun ja - schlechter hätte es für die Cirrus-crew jedenfalls nicht ausgehen können. Kann mir nicht vorstellen, dass icing auf das CAPS irgendeinen Einfluss hat, aber sicher war deine Frage auch nicht ganz ernst gemeint.
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Hi Roland,
ja das stimmt. So viel ich weiß hat das Eis wenig Einfluß auf die Funktion von CAPS.
Nur: Wenn man mit dem Mindset "zur Not habe ich ja noch CAPS" fliegt ist der erste Schritt zur Katastrophe bereits getan. So was macht Sabine vielleicht, ich nicht.
Ich fliege immer so wie wenn ich KEIN CAPS hätte ... nur so trägt es zur Sicherheit bei. Aber stimmt schon: In so einem Horrorszenario (und ich hätte es wohl auch nicht gemerkt) kann es einem das Leben retten.
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Genau das ist der Punkt. CAPS NUR als letzte Option in einer Notlage. Ich wollte allerdings nicht (schon wieder) eine Cirrus-Diskussion heraufbeschwören. Es passte nur gerade zum Scenario und weil du ja eine fliegst :-)
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Ist doch klar ... CAPS ist doch das erste woran man denkt wen man diesen grauenvollen Unfall sieht. Und es stimmt, eine weitere Diskussion über CAPS ist komplett überflüssig.
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Icing gibt es immer nur in einem relativ begrenzten Temperaturbereich. Das Problem der TBM war, dass sie genau dort wo es schlimm war über längere Zeit blieb, da die Steigflugfreigabe im dicht beflogenen New Yorker Luftraum nicht kam. Wäre sie im Steigflug gewesen, hätten ihre Systeme das Eis mit Sicherheit im Griff gehabt.
Niemand kann sich ewig im Eis aufhalten aber entsprechend ausgestattete Flugzeuge können durchsteigen bzw. durchsinken. Wichtig ist dass man richtig reagiert. Wenn ich schnellen Eisaufbau habe, dann reagiere ich sofort. ATC ist dann meine dritte Priorität.
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Da schreibst DU meine Gedanken. Das "Unverwundbar" Gefühl kommt sicher irgend wann, wenn man mit so einem Gerät fliegt. Ohne es als Vorwurf zu meinen, glaube nicht das ihn das Wetter wirklich interessiert hat oder er es sich angeschaut hat. Er kommt ja einfach durch und drüber.
Zwei Punkte finde ich aber seltsam. ATC wußte vom SIGMET, Pireps und dem severe icing. Die "kleinen" Maschinen im LowLeve segmentl wurden umgeroutet. Das werden ja alle Lotsen mitbekommen haben. Warum haben die dann die TBM so in den Mist geschickt und nicht auf die Cruise Höhe? Sicher gab es Verkehr aber man fliegt ja auch um die CB´s und nicht durch! Da hätte man den IMC Einflug wohl schon verhindern können?
Der zweite, warum dieser völlig unkontrollierte Sturzflug mit Zerlegung in der Luft (Overspeed)? Im Steigflug zu langsam/Strömungsabriss aber wenn die Nase nach unten schaut hat man ja wieder Geschwindigkeit, warum konnte man die Maschine nicht wieder stabilisieren? Unvermögen oder Aerodynamisch unmöglich?
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Ich muss es mir noch mal ansehen, aber sie hatten ihn ja gewarnt und ihm schon vorab einen größere Höhe angeboten ... aber es scheint in diesem speziellen Fall fast blitzartig gegangen zu sein, dass die Maschine extrem viel Eis ansetzte.
Offenbar war der Eisansatz so stark, dass die Maschine aerodynamisch völlig flugunfähig war ... ich weiß nicht wie man sonst diesen offenbar fast vertikalen Sturz über eine so große Höhe erklären kann ..
Vielleicht aber unterschätzt man auch, wie schnell das Flugzeug in so einem Fall Fahrt aufnimmt, und wer weiß: Vielleicht hat sich die Maschine auch bei einem Abfangversuch zerlegt? Das aber müsst aus der Unfallakte ersichtlich sein, denn das kann man aus der Art der Zerlegung ableiten. Wenn man die Holmkonstruktion der TBM700 mal gesehen hat (ich), dann weiß man jedenfalls, dass da enorme Kräfte am Werk waren. Das Teil ist eigentlich gebaut wie eine Brücke ...
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Der Eine oder Andere wird sich an diesen Unfall noch erinnern können:
Eine Cessna 310 ist laut Sabine Behrle zwar gewisslich auch nur eine Kaffeeflieger-Zweimot, und tatsächlich wird eine TBM700 bestimmt viel mehr an Eis vertragen, aber auch hier handelte es sich um ein gut motorisiertes, für Vereisungsbedingungen zugelassenes Flugzeug und es ging ebenfalls sehr schnell, bis es nur noch nach unten ging.
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Ich erkenne hier gewisse Parallelen zum TBM-Unfall.
Bei der TBM hielt der Controller das Flugzeug unnötig lange im FL170, wo durch PIREPS bekannt war, dass hier starke Vereisungsbedingungen herrschten. Freigaben zum Durchflug von bekannten Vereisungsgebieten (egal, ob rauf oder runter) sollten nur erteilt bzw. befolgt werden, wenn ein "continous climb resp. decent" möglich ist. Wobei sich die US-Lotsen viel leichter tun, da hier die Piloten unaufgefordert und fleißig gefährliche Wettermeldungen in Form von PIREPS absetzen. In Europa tun das wohl nur FAA-ausgebildete Piloten, so selten bekommt man diese wertvollen Infos.
Bei der C310 hatte der erfahrene Pilot nicht grundlos den FL080 gewählt wegen der 0°-Grenze. Er wurde vom Controller ins Verderben geschickt, weil der offenbar keinen Zugriff auf die Wettersituation und die Vereisungsbedingungen oberhalb von FL080 hatte.
Die Conclusio aus diesen beiden Unfällen kann für uns Piloten nur sein, verstärkt Wettermeldungen abzugeben. So überladen sind unsere Frequenzen nicht, dass dafür keine Zeit ist. Und weiters: Freigaben auch hinsichtlich besonderer Umstände zu überlegen und ggfs. auch ablehnen. Es gibt Bereiche (z.B. das Dreieck Karlsruhe-RID-Saarbrücken) wo die Controller, bedingt durch den Frankfurt-Verkehr und Ramstein, einen gerne sehr früh auf FL100 oder darunter loswerden möchten oder müssen. Häufig von blue sky hinunter in die Waschküche. Das habe ich schon öfters erfolgreich abgelehnt und lieber ein Re-Routing mit ein paar Minuten Umweg dafür inkauf genommen.
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Sagt man dann einfach "unable to descend due to icing below" oder gibt da eine andere Ausdrucksweise?
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Zum Beispiel. Es ist sicher gut, den Grund mit anzugeben.
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Ja, genau so. Nur müssen ja nicht unbedingt icing conditiones herrschen - alleine schon für passengers comfort habe ich keine Lust, aus blue sky in cumulative Bewölkung abzusinken und die nächsten 20 Minuten in einem für Turbinenflugzeuge unwirtschaftlichen Level zu fliegen, wenn sich das vermeiden lässt. Das erkläre ich dann auch so und bekomme fast immer ein anderes Routing oder darf "oben" bleiben.
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Da war auch das Thema der PIREPs. Als aktueller IFR-Student würde ich gern erfahren wie das in Europa mit ATC gehandhabt wird. Kann man dazu - gehört ja zum Thema - ein wenig mehr zu sagen?
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"unable due to weather" oder "request due to weather" sind gut. Da muss der ATC schon sehr gute Gründe haben, wenn er das verweigert und es kommt sehr selten vor, dass er noch weitere spezifische Nachfragen hat. Ein ATCler ist nicht kompetent um beurteilen zu können, welche flugbetrieblichen Implikationen bestimmte Wetterbedingungen haben und versucht dies auch nicht.
PIREPs sind in Europa sehr selten. In den USA gibt es sogar eine von den Piloten beherrschte Standardphraseologie aber das kennt hier keiner. pc_met hat eine PIREP-Rubrik, wenn da etwas drinnen ist, dann sind es garantiert US-Crews. Dadurch dass es bei uns kaum GA-Verkehr gibt, sind die wenigen PIREPs dann auch zu 90% MOD TURB FL370 und so.
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