Bei der TBM hielt der Controller das Flugzeug unnötig lange im FL170, wo durch PIREPS bekannt war, dass hier starke Vereisungsbedingungen herrschten. Freigaben zum Durchflug von bekannten Vereisungsgebieten (egal, ob rauf oder runter) sollten nur erteilt bzw. befolgt werden, wenn ein "continous climb resp. decent" möglich ist. Wobei sich die US-Lotsen viel leichter tun, da hier die Piloten unaufgefordert und fleißig gefährliche Wettermeldungen in Form von PIREPS absetzen. In Europa tun das wohl nur FAA-ausgebildete Piloten, so selten bekommt man diese wertvollen Infos.

Bei der C310 hatte der erfahrene Pilot nicht grundlos den FL080 gewählt wegen der 0°-Grenze. Er wurde vom Controller ins Verderben geschickt, weil der offenbar keinen Zugriff auf die Wettersituation und die Vereisungsbedingungen oberhalb von FL080 hatte.

Die Conclusio aus diesen beiden Unfällen kann für uns Piloten nur sein, verstärkt Wettermeldungen abzugeben. So überladen sind unsere Frequenzen nicht, dass dafür keine Zeit ist. Und weiters: Freigaben auch hinsichtlich besonderer Umstände zu überlegen und ggfs. auch ablehnen. Es gibt Bereiche (z.B. das Dreieck Karlsruhe-RID-Saarbrücken) wo die Controller, bedingt durch den Frankfurt-Verkehr und Ramstein, einen gerne sehr früh auf FL100 oder darunter loswerden möchten oder müssen. Häufig von blue sky hinunter in die Waschküche. Das habe ich schon öfters erfolgreich abgelehnt und lieber ein Re-Routing mit ein paar Minuten Umweg dafür inkauf genommen.

PIREPs sind in Europa sehr selten. In den USA gibt es sogar eine von den Piloten beherrschte Standardphraseologie aber das kennt hier keiner. pc_met hat eine PIREP-Rubrik, wenn da etwas drinnen ist, dann sind es garantiert US-Crews. Dadurch dass es bei uns kaum GA-Verkehr gibt, sind die wenigen PIREPs dann auch zu 90% MOD TURB FL370 und so.