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Unglaubliche Sache das, hätte ich mir nie vorgestellt, dass so etwas passieren kann. Ich frage mich wirklich, was der Pilot 'falsch' gemacht hat, damit man aus dem Fehler lernen kann.
Ich habe bisher mit der DA40 Icing vermieden wie der Teufel das Weihwasser, da jetzt aber die DA42 mit FIKI quasi schon vor der Türe steht, glaubte ich, dass Icing in Zukunft praktisch kein Thema mehr sein würde. Der Bericht hier indes lässt in mir beachtliche Zweifel aufkommen. Natürlich, bei 'severe' sollte man gemäß POH möglichst schnell die Icing-Condition verlassen, aber wie kann es sein, dass bei einer TBM700 o.ä. Material das Eis die technische Anti-Ice-Einrichtung derart 'alt' aussehen lässt? Und wieso passiert das nicht bei ganz großen Fliegern, einer B747, zum Beispiel?
Mir kommt im konkreten Fall allenfalls in den Sinn, dass der Pilot im Zeitpunkt des Geschwindigkeitrückgangs nicht mehr nach Oben hätte steigen dürfen, sondern unmittelbar einen Sinkflug hätte einleiten müssen, also AP 'off', Nase runter, damit Speed aufnehmen und die Vereisungszone (hoffentlich) verlassen. Mit Blick auf die Wetterdaten und das zur Verfügung stehende Flugmaterial wäre ich aber wohl an dem Tag auch in die Luft gegangen ...
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Ganz ähnlich ging es mir auch, Ingo. Ich war sogar mal in der glücklichen Lage, (beim Hersteller) drei Stunden lang eine TBM700C2 Probe fliegen zu dürfen, und ich kann mich noch daran erinnern, wie SICHER man sich in dem Teil fühlt. Man kann sich gar nicht vorstellen, dass EIS so ein Flugzeug praktisch innerhalb von Sekunden zum Absturz bringen kann.
Jetzt hat der Pilot vielleicht nicht alle Möglichkeiten der Wetterberatung, v.a. hinsichtlich Eis, genutzt - aber (wenn wir ehrlich sind) ... nach LEICHTSINN klingt das alles auch nicht, oder? Das war auch kein unerfahrener Pilot oder gar Anfänger - sondern einer der weit über dem Durchschnitt unterwegs war (wenn auch vielleicht nicht über dem Durchschnitt über Turbinenflugzeuge).
Eines weiß ich: Gegen die TBM700 ist meine SR22 (trotz TKS) ein Mickey-Mouse-Flugzeug, und ich werde versuchen für meine zukünftigen IFR-Flüge aus dieser Sache noch etwas mehr Vorsicht zu ziehen.
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Deine SR 22 hat gegenüber der TBM dennoch ein entscheidendes Ass im Ärmel in einer solch hoffnungslosen Lage.
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Wie reagiert eigentlich der Fallschirm auf so extreme Icing-Verhältnisse?
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Nun ja - schlechter hätte es für die Cirrus-crew jedenfalls nicht ausgehen können. Kann mir nicht vorstellen, dass icing auf das CAPS irgendeinen Einfluss hat, aber sicher war deine Frage auch nicht ganz ernst gemeint.
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Hi Roland,
ja das stimmt. So viel ich weiß hat das Eis wenig Einfluß auf die Funktion von CAPS.
Nur: Wenn man mit dem Mindset "zur Not habe ich ja noch CAPS" fliegt ist der erste Schritt zur Katastrophe bereits getan. So was macht Sabine vielleicht, ich nicht.
Ich fliege immer so wie wenn ich KEIN CAPS hätte ... nur so trägt es zur Sicherheit bei. Aber stimmt schon: In so einem Horrorszenario (und ich hätte es wohl auch nicht gemerkt) kann es einem das Leben retten.
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Genau das ist der Punkt. CAPS NUR als letzte Option in einer Notlage. Ich wollte allerdings nicht (schon wieder) eine Cirrus-Diskussion heraufbeschwören. Es passte nur gerade zum Scenario und weil du ja eine fliegst :-)
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Ist doch klar ... CAPS ist doch das erste woran man denkt wen man diesen grauenvollen Unfall sieht. Und es stimmt, eine weitere Diskussion über CAPS ist komplett überflüssig.
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Icing gibt es immer nur in einem relativ begrenzten Temperaturbereich. Das Problem der TBM war, dass sie genau dort wo es schlimm war über längere Zeit blieb, da die Steigflugfreigabe im dicht beflogenen New Yorker Luftraum nicht kam. Wäre sie im Steigflug gewesen, hätten ihre Systeme das Eis mit Sicherheit im Griff gehabt.
Niemand kann sich ewig im Eis aufhalten aber entsprechend ausgestattete Flugzeuge können durchsteigen bzw. durchsinken. Wichtig ist dass man richtig reagiert. Wenn ich schnellen Eisaufbau habe, dann reagiere ich sofort. ATC ist dann meine dritte Priorität.
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