| Wartung | An alle Seneca-Flieger und Piloten mit gelegentlichen "Trim-Runaway Poblem" |
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Hallo zusammen,
Unsere gute alte Twin hat seit jeher immer mal wieder Ihre Problemchen bei der Kombination "Autopilot<->Trimmung". Konkret geht es um kleine trim-runaway´s mit anschließenden kleinen bis mäßigen Rucken/Schlägen beim Deaktivieren des Autopiloten.
Das im ALT-HOLD Mode des Autopiloten die Trimmung gern mal gegen das Höhenruder arbeitet, scheint nach Aussagen von anderen Piloten und der Werft auch bei anderen Mustern ein Problem zu sein und lässt sich kaum in den Griff bekommen - egal wie oft man der Trimmung/AP "auf die Finger schaut".
Nachdem die Historie einige unschöne breakups mit der Seneca aufzeigen, bin ich in letzter Zeit ein bisschen hellhörig geworden.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugunfallinformationen/Berichte/V132%20-%20Flugunfallinfo%20Autopilot.pdf?__blob=publicationFile
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1994/Bericht_94_CX027-0.pdf?__blob=publicationFile
Mich würde mal interessieren was andere Senecaflieger, oder alle anderen hier im Forum, bisher für Erfahrungen mit den Thema gemacht haben oder ähnliche Phänomene bei Ihrem Autopilot bemerkt haben.
Ich danke schoneinmal in Voraus!
Grüße
Norman
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Welcher Autopilot? Das hat wohl weniger mit der Seneca als mit dem konkreten Autopiloten zu tun. Die Elektromotoren drehen sich ja nicht von sich aus, sondern weil eine Elektronik Strom anlegt.
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....der gute alte Piper Altimatic III-c
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Vom KFC 150 kenne ich das nicht.
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Doch, wir hatten es. Die Straubinger benötigten mehr als einen Besuch, um das Problem mit den Servos in den Griff zu bekommen. Das ständige "pumpen" um die Querachse wäre ja noch gegangen (weniger für die Passagiere auf der hintersten Sitzreihe), aber wenn der AP im Bereich des Outer Markers beim Klappen und Gear Ausfahren plötzlich in den Runaway-Modus (nach unten!) geht, ist das in IMC u.U. nicht mehr lustig.
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Was war dann mit den Servos konkret das Problem? Die Maschine wurde mit den Leiden schon mal bei der Werft vorgestellt - so richtig weg war das aber nie. Angeblich hat die TBM Serie ähnliches Problem auch von Hause aus, was gerade im Final zu recht hohen Limits im Betrieb beim AP führt.
Ich dachte trim-runaways sind gerade im Alt-Hold Modus vom AP immer mal wieder Thema - vielleicht stehen wir da auch alleine mit da...
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Ach, das ist eine lange Leidensgeschichte. Schon früher beobachtete ich bei voller und hecklastiger Beladung im Steigflug ein Oszillieren.
So richtig angefangen hat es bei uns aber, als wir für unser Aspen den zusätzlich und später angebotenen "EA100-Adapter" einbauen ließen. Der AP bekam seine Informationen bisher von den Eieruhren, nach dem Einbau dieses Adapters konnte man zwischen dieser Source und den Daten, die das Aspen liefert, umschalten.
Dann ging es so richtig los. Es begann damit, dass der Flieger im 20-Sekunden-Rhythmus oszillierte, und das jeweils 300 ft nach oben und unten. Der Pitch-Servo wurde getauscht, ein anderer Rechner eingebaut - es blieb dabei.
Es wurde geschraubt und getauscht - dann kam dazu, dass der Encoding Altimeter nicht mehr funktionierte und der GS nicht mehr intercepted wurde. An der Sensitivity wurde gedreht, Seile gestrafft und weiß Gott was noch alles. Es wurde schon zu einer richtigen Herausforderung für unseren Avionik-Betrieb, den ich mit wenig schmeichelhaften Worten dazu aufforderte, endlich Funktionalität herzustellen. Dort hatte man eine Anfrage an Honeywell gerichtet mit einer überraschenden Antwort: Der 150er AP sei für die Kolben-Malibu konfiguriert, mit der der hohen Performance des JetProp sei er wahrscheinlich überfordert und auch nicht dafür vorgesehen. Das müsste ja dann erst recht auf die TBM 850 zutreffen!
Es war schließlich Martin Scheifl von Avionik Straubing, der sich dann auch noch die Verkabelung vornahm, einen Austausch-Rechner organisierte und schließlich ein flugfähiges Flugzeug zuwege brachte. Zwar waren dann noch etliche Adaptionen notwendig (der AP steuerte links vom Track und levelte im Steigflug automatisch bei ca. 1000 ft/min ab (wo wir 2.500 ft/min wollten und konnten), aber das waren nur mehr Einstellungssachen, wobei wir die Testflüge mit erheblichem Mess-Equipment an Bord absolvierten. Ich bin sicher, er kann sich sehr gut daran erinnern und hat einiges dazu gelernt. Vielleicht fragst Du ihn persönlich?
Seit einem Jahr haben wir nun keine Probleme mehr - knock on wood!
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Danke für die exakte Schilderung Ihrer "Leidensgeschichte". Leider ist es nicht immer einfach die richtigen Experten zu finden welche sich mit der entsprechenden Technik perfekt auskennen.
Gibt es denn sonst niemand der ab und zu mit trim-runaways Probleme hat? Der Altimatic AP steuert im Alt-Hold das Höhenruder direkt an, während im Pitch-Mode über die Trimmung geflogen wird. Deswegen kann sich die Maschine gerade nach längerem Durchfliegen von Turbulenzen so böse vertrimmen.
Vor einigen Jahren gab es dazu einen weiteren Unfall. Wen es interessiert:
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=68246
Grüße
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Das hängt sehr vom Autopiloten ab, da muss man sich im Detail auskennen. Wie schon erwähnt, die beste (einzige?) Quelle für kompetenten Service ist Herr Scheifl in Straubing. Lieber den Profi eine Stunde machen lassen als den Universalschrauber vor Ort einen Tag lang das System verschlimmbessern zu lassen. Und mein besonderer Tipp: niemals jemanden an den AP lassen, der keine Testbank für speziell diesen AP besitzt.
Normalerweise wird die Trimmung dann eingesetzt, wenn der Autopilot eine out-of-trim (OOT) Situation feststellt. Bei dem S-TEC Pitch-Servo wird eine Verwindung der Motoreinheit über 2 Mikroswitches festgestellt. Dann bewegt der Autopilot das Trimmrad so lange, bis die Verwindung wieder weg ist. Das ist extrem simpel von der Steuerungslogik.
Es gibt auch Systeme, bei denen direkt über den Trimmservo gesteuert wird. Die Cirrus ist ein Beispiel.
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Frage: Fliegst Du mit aktiviertem Yaw-Damper? Ich schalte den prinzipiell weg, so lange ich manuelle Trimmarbeit zu leisten habe (bei step-by-step Steig- oder Sinkflüge z.B.), und erst dann ein, wenn im Reisefluglevel und fertig ausgetrimmt.
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Hallo zusammen,
ich habe von den genannten Unfällen im Rahmen meiner Recherchen rund um die Kaufentscheidung für meine 98'er Seneca V 220 gelesen; habe seither zwar nicht direkt darunter gelitten, moechte aber folgendes zu Protokoll geben:
bei Trainingsflügen mit Instruktor zum Erwerb des MEP-Eintrages haben wir viel mit dem Autopilot herumprobiert um ihn umfassend kennenzulernen; nach dem Sinkflug hatte der AP das Flugzeug nicht zurück auf Levelflug bringen können. Umgekehrt vom Steigflug war der anschliessende Level-Off kein Problem. Ursache war eine (mir wurde das nur mündlich beschrieben, ich habe das Bauteil nicht selbst gesehen) abgebrochene Nut an einem Taster im Trimmmechanismus. So kamen vom AP zwar die Trimmbefehle, der Trimmservo hat die aber nur in einer Richtung (in diesem Fall Trim Down) tasächlich gearbeitet, weil sprichwörtlich der "Knopf für Trim Up" hinüber war. Sowas passiert lt. meinem Instruktor wohl öfters mal -
Desweiteren ist der Weg des Höhenruders (wenn man also am Ruder zieht bis zum Anschlag) nicht mit gleichmaessigem Widerstand gesegnet. Nach ca 2/3 des Gesamtweges des Höhenruders erhöht sich der Widerstand leicht um kurz danach wieder leichter zu werden. Fühlt sie wie eine "Beule" an - lt- Werft unbedenklich. Allerdings in manchen Situationen zu schwer für den Autopiloten, der dann am Widerstand hängen bleibt und nachtrimmt und wenn der Ruderwiderstand nachlaesst und das Ruder in die Endstellung schnappt, macht der Flieger einen Hüpfer.
Durch diese Ereignissen sensibilisiert habe ich mir angewöhnt mit dem rechten Bein leicht an das Trimmrad gelehnt zu fliegen um mitzufühlen was das so gerade macht. Auch checke ich immer mal wieder wenns im Levelflight langweilig wird gerne mal durch AP ausschalten, manuell sauber trimmen, den Stand der Dinge.
Beste Grüße
-Smudo
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ohne yaw damper
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Hallo Smudo,
Der von dir beschriebene "Hüpfer" klingt ganz stark nach dem Phänomen was wir auch beobachten. Aber auch nur wenn wir den AP im Alt-Hold Mode deaktivieren, nicht im Pitch Mode.
Jetzt wird ja auch überall beschrieben das man die Trimmung im Auge behalten soll - insofern ist deine Methode mit dem Fuß eine tolle Idee. Nur weiß ich nicht so recht was ich machen soll, wenn ich beobachte das die Trimmung an einem Extremum anliegt. Wie führe ich denn die Trimmung zurück ohne das mir der Autopilot rausfliegt? Genau dann ergibt sich ja das vertrimmte Flugzeug.
Das mit dem Wiederstand im Ruder ist ein interessanter Ansatz, das muss ich mir auch mal angucken - bemerkt habe ich es bisher noch nicht.
Danke erstmal für die Schilderung!
Grüße
Norman
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Nur weiß ich nicht so recht was ich machen
soll, wenn ich beobachte das die Trimmung an einem Extremum anliegt. Wie
führe ich denn die Trimmung zurück ohne das mir der Autopilot
rausfliegt? Genau dann ergibt sich ja das vertrimmte Flugzeug.
Hallo Norman,
genaugenommen ist der Flieger schon vorher vertrimmt wenn der AP Ruderdruck gegen die Trimmung aufbauen muss.
Ich habe keine Erfahrung mit Senecas:
Kann man die elektrische Trimmung betätigen ohne dass sich der AP deaktiviert?
Gibt es ein secondary (oder alternate) trim?
LG,
Markus
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Hallo,
wenn das Trimmproblem auftrat, schon mal auf die Trimmposition am Trimmrad geschaut? Kann man das bei der Seneca (bei mir ca 10 Jahre her) das ich Seneca geflogen bin) mit einem Blick sehen ob der Flieger völlig vertrimmt ist? Bei mir geht das mit dem Bein leider gar nicht, da ich kein Trimmrad habe sondern nur eine Anzeige die unter dem CO-Steuerhorn ist. Mit "einem Blick" sieht man das leider nicht. Und mal ehrlich, wer von uns schaut immer auf die Trimmposition wenn der Autopilot ausgeschaltet wird? Und nachtrimmen manuell geht bei mir nicht, da sobald ich den Trimm betätige der Autopilot rausfliegt. Ich meine bei der Seneca ist im Autopilot-On mit ALT-Modus das Trimmrad "blocked".
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Ja, man erkennt beim Blick aufs Trimmrad den Trimmzustand. Wenn der AP aktiviert ist, dann ist das Trimmrad manuell nicht zu bewegen - gegen die Kräfte kommt man nicht an, oder es ist blockiert, keine Ahnung. Sobald man mit der elektrischen Trimmung dagegen arbeiten will, fliegt der AP raus.
Es kann natürlich schon sein, das es in unserem speziellen Fall eine Fehlfunktion des AP ist. Aber da wurde nie was gefunden. Merkwürdig ist doch das es anscheinend kaum zu verhindern ist, dass Höhenruder und Trimmung gegeneinander arbeiten - mit bekannten und weniger schönen Folgen.
Wie gesagt, angeblich muss man bei der TBM laut Handbuch den AP sehr zeitig im Final deaktivieren, weil sonst die Gefahr besteht das die Maschine am Minimum völlig vertrimmt ist - ich persönlich kenne die TBM aber nicht!
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Sobald man mit der elektrischen Trimmung dagegen arbeiten will, fliegt der AP raus.
Das ist eine Zulassungsvorschrift. Genauso wie ein Autopilot zusätzliche Modi nur zuschalten aber nicht wegschalten kann (also ich mach HDG und danach ALT, dann kann ich ALT nicht löschen, nur den AP komplett deaktivieren).
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Wir hatten in unserer Seneca III einmal ein Problem mit dem Trim-Servo, der nur funktionierte, wenn er Lust dazu hatte. Das führte dann typischerweise zu folgendem Flugablauf:
1. Steigflug: HDG-mode mit ALT preselect, Trimmung in T/O-Position, also halbwegs korrekt
2. Level-off: HDG+ALT-mode, Trimmung bleibt in T/O-Position, Kräfte vom Elevator-Servo kompensiert
3. Descend: HDG-mode plus DN-Taste, Trimmung immer noch in T/O-Position, also viel zu hecklastig
4. Approach: AP disconnect, out-of-trim-Sprung nach oben.
Das ist jetzt zwar kein Trim-Runaway im engeren Sinn, führt aber zu einem ähnlichen Ergebnis. Nach Austausch des Servos war das Problem behoben. Seit dieser Zeit habe ich mir angewöhnt, im Reiseflug hin und wieder die CWS-Taste zu drücken, damit mir eine out-of-trim-condition nicht entgeht.
Deswegen kann sich die Maschine gerade nach längerem Durchfliegen von Turbulenzen so böse vertrimmen.
Wenn ich durch ein starkes Auf- oder Abwindfeld im ALT-mode fliege, bis der AP aussteigt, bekomme ich ein vertrimmtes Flugzeug in die Hand gedrückt. Das ist systemimmanent und unvermeidbar, also keine AP-Fehlfunktion. Bei gröberen Turbulenzen schalte ich deshalb die Höhenhaltung ab oder fliege überhaupt von Hand.
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....Autopilot zusätzliche Modi nur zuschalten aber nicht wegschalten kann....
Ich kann bei meinem KFC150 im HDG Mode ALt dazuschalten und wenn ich steigen/sinken will den ALT Mode "wegnehmen" und der Autopilot bleibt drin.
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Mein STEC kann das ebenfalls bzw. mir ist kein AP bekannt, wo das nicht geht
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Martin Scheifl hat's voll drauf. Wenn ich AP Probleme habe gehe ich immer gleich zu ihm (seinem Arbeitgeber). Gar nicht erst rumprobieren. War jetzt bei drei verschiedenen Flugzeugen auf Anhieb erfolgreich.
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Ja, da führt kaum ein Weg daran vorbei. Als wir längere Zeit keine Ursache/Lösung fanden, habe ich andere Avionik-Betriebe kontaktiert und das Problem geschildert. "Wenn es die Straubinger nicht lösen können, werden wir auch nichts finden". Und letztlich hat's da dann der Martin hingekriegt.
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Eigentlich wollte ich, während ich meiner Tochter (2.5) beim Einschlafen zuhöre, etwas dazu schreiben, dass mir letzte Woche etwas umgekehrtes passiert ist, dass nämlich mein Pax mit seinem Bein&Hose das Trimmrad so unglücklich blockierte, dass die elektrische Trimmung nicht dagegen ankam, da entspann sich folgender Dialog:
Ich: "Willst Du noch etwas Musik hören, Peter und der Wolf? Biene Maya?" Tochter trocken: "Fornika!". Ok...
Auf jeden Fall muss man auf elektrisch bewegte Trimmräder gut achten, die sind oft sehr unglücklich angebracht finde ich.
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Moin,
womit sich über Tochter und Fornika wieder der Kreis zur Seneca schließt....
Viele Grüße
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Hallo Lutz, kompliment zum Musikgeschmack Deiner Tochter......Ich erinnere mich noch gut an meine 1. Fanta Scheibe, meine Tochter summt auch schon fleissig mit.
Mit unseren Töchtern dürft die 3. Generation Fanta-Fan heranwachsen.....
Das sollte Herrn Schmidt eine Extra-Session "unplugged" für Piloten samt Nachwuchs wert sein, ich hätte da auch schon
eine coole Location für Fly-Inn und Beschallung (-:
Smudo: wie wärs (-: !?
LG
H
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