| Avionik | King KX 175B defekt was nun? |
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In meiner Maschine befinden sich 2 x King KX 175B [COM + NAV] mit der entsprechenden Aufschaltanlage.
Vom 2. Gerät ist der COM-Teil defekt ... viele Frequenzen sind "tot".
Jetzt stellen sich folgende Fragen:
Reparieren? Wo?
Gibt es Austauschgeräte - wo?
Alternativen:
Bezahlbare Neuanschaffung - Was?
Maschine wird nur VFR geflogen.
Freue mich auf euren Feedack.
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wir hatten schon öfters Defekte an unserem KX155. Spessart-Air in EDFC hatte immer ein Leihgerät für uns und repariert King-Avionik [Subjektivität an] zu angemessenen Preisen [Subjektivität aus].
Wenn beim KX175 einzelne Frequenzen nicht mehr gehen, dann handelt es sich mit großer Wahrscheinlichkeit um ein elektromechanisches Problem bei den Frequenzwahlknöpfen.
Viele Grüße
Mark
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Ab 2018 muss auch ein VFR-Flieger 8.33kHz beherrschen. Das sind noch ein paar Jahre und momentan sind die Avionikbetriebe sehr beschäftigt mit den IFR-Fliegern (Stichtag 1. Januar 2014).
KX-175B gibt es sicherlich tonnenweise in irgendwelchen Schränken. Vielleicht einmal bei Avionik Straubing nachfragen, die haben immer eine Übersicht, welcher ihrer Kunden so ein Gerät rausgeworfen hat und es günstig abgeben kann. Die machen dann die Form 1 für den legalen Einbau.
Übrigens, ist das KX-175B nicht auf 720 Kanäle limitiert und kann damit die 136er Frequenzen gar nicht rasten? Damit wäre es sowieso illegal in Deutschland. Und der NAV-Teil mus FM-Immunity (Annex X) beherrschen, sonst ist CVFR nicht erlaubt.
Und wenn nur das zweite Gerät einen Defekt hat und der Flieger nur VFR geflogen wird, warum dann überhaupt reparieren? Für VFR benötigt es nur ein Funkgerät.
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ruf doch mal bei panoramaflug in egelsbach heinz winkler an...06103 49492,
schönen gruß von mir!
so....ichö muß zum freitagsgebet...
mfg
ingo fuhrmeister
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Dass man auch für CVFR Annex 10 braucht wusste ich gar nicht. Ich denke, da bin ich nicht der einzige...
Wobei: Das Rating gibt es ja mittlerweile eigentlich nicht mehr und den Begriff CVFR-Flüge (genauso wie "CVFR-Gebiete") ja schon Ewigkeiten nicht mehr. Im internationalen Kontext ja sowieso nicht...
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Vielen Dank für den Blitz-Feedback.
Tonnenweise King KX 175B ?
Ich bräuchte nur EINES !
Vielleicht hat jemand hier im Forum eines zu verkaufen.
Avionik Straubing hat schon mal keines.
Mir wurde von verschiedenen Avionik-Anbietern das neue Garmin GNC255A angeboten.
Inklusive Einbau | Doku für ca. € 5.000,- [14 (!) h Arbeitszeit | Fertigstellung: 2 (!) Wochen]
Habe mir einmal die offizielle Doku von Garmin GNC255A vorgeknüpft.
Mein Gott, soll so die Zukunft des "Funkens" aussehen?
Das kann man ja nur beherrschen, wenn man alle zwei Tage für 3h fliegt. Fliegt man mal für 4 Wochen nicht, dann muss man sich wohl für eine Stunde vorher vertraut machen.
Davon abgesehen kann mir auch niemand bestätigen, ob dieses GNC255A mit den vorhandenen Komponenten:
- Aufschaltanlage
- Autopiloten Piper IIIB (für beide VOR's + GPS 150XL)
- Garmin GPS 150XL
letztendlich funktioniert.
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Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) § 4 Absatz 6.
(6) Flugzeuge, Drehflügler, Motorsegler und motorgetriebene aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber müssen außerdem ausgerüstet sein mit einem VOR-Navigationsempfänger, der die nach gültigem internationalen Standard geforderte Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern (FM-Immunity) aufweist, oder einem Flächennavigationsgerät für:- 1.
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Flüge in Lufträumen der Klasse C, - 2.
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Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum außerhalb der Sichtweite eines für den Nachtflugbetrieb genehmigten und befeuerten Flugplatzes, - 3.
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Flüge über Wolkendecken.
Für Flüge bei Nacht im unkontrollierten Luftraum außerhalb der Sichtweite eines für den Nachtflugbetrieb genehmigten und befeuerten Flugplatzes ist alternativ ein automatisches Funkpeilgerät (ADF) ausreichend.
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Die Frage ist tatsächlich: Wie viel Investition in ein Museumsstück ist ein zweites COM bei VFR-Betrieb wert? (Mal angenommen, das Gerät hat die 760-Kanal-Modifikation, mit der es überhaupt nur legal ist). Mehr als 200 bis höchstens 500 Euro würde ich nicht investieren.
Bei der Frage nach dem Ersatz stellt sich zuerst wieder die Frage: Braucht man in einer VFR-Maschine ein VOR, zumal ein zweites? Wenn nicht, gibt es COMs von Trig, Becker, Funkwerk oder (teurer) von Garmin. Wenn ja, ist vermutlich ein gebrauchtes Garmin 430 die billigste Lösung.
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Danke!
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Danke für den Feedback.
Flugzeug ist eine PA28-236 Dakota
An ein gebrauchtes Garmin GNC-4xx hatte ich auch schon einmal gedacht
... müsste dann wohl -wg. 14 Volt- ein Garmin GNC-420 IFR GPS / COMM / MFD / Moving Map - 14 or 28 volt sein. Oder?
"Später" müsste dann halt ein 8,33 COM zusätzlich eingebaut werden.
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Das ist schlecht. Die 14Volt Modelle werden nicht mehr Supported, glaub ich. Aber ein Garmin kann 8.33, eins reicht.
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430w ist auch fur 14V noch bei garmin in lager
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Die Preise bei BENNET sind "nur" etwa $1.000 höher für das GNS430 im Vergleich zum GNC420.
Beide können 14 und 28V. Wenn ohnehin schon ein VOR in Deinem Flieger vorhanden ist, würde ich das GNS430 bevorzugen.
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Hmm. Ich sehe 2800 Dollar Unterschied - und das 420 gibt es, das 430 nicht.
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Im US-eBay bietet eine Avionikfirma KX175 für nicht mal 300$ überholt im Tausch an. Hier
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m.e. mit einem GNS430 ersetzen. hat alles drin was nam heute und in zukunft braucht. preise sind u.u. bis ende 2013 auf den gebrauchtmarkt stabil, dann könnten diese evtl. nach unten tendieren, wenn avidyne's ifd 440 kommen. also nicht geld verschwenden, 430 oder 440 kaufen. für vfr kommt auch die 8.33, die zitierte fsav in revisionierter form wird u.u. auch darin 2x com fordern. das lba überlegt noch.....
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die zitierte fsav in revisionierter form wird u.u. auch darin 2x com fordern. das lba überlegt noch.....
Schon die jetzige FSAV fordert zwei COM nur für IFR. Und das LBA wird beim Überlegen darauf kommen, dass es EU-Recht nicht beliebig verschärfen darf.
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Warum nicht? Man kann doch was aus Zusatz machen.
Ich denke nur Zuverlassigkeitsuberprufung. Da war sich AOPA sicher, dass es weggeht mit EASA.
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Hallo,
ich habe noch so ein Gerät, glaube ich. Beim Ausbau hat es einwandfrei funktioniert. Bei Interesse: andreas(at)staubi.de.
Viele Grüße,
Andreas
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Thema: 720 Kanal-COM (118 ... 135.975 MHZ und nicht bis 136.975 MHz) "illegal" in Deutschland.
Im § 4 Flugsicherungsausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln steht:
(1) Für Flüge nach Sichtflugregeln müssen Flugzeuge, Drehflügler, Motorsegler, Segelflugzeuge, aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber, Luftschiffe und Freiballone ausgerüstet sein mit einem UKW-Sende-/Empfangsgerät, das mindestens die für den vorgesehenen Flug erforderlichen Frequenzen aus dem Bereich von 118,000 bis 136,975 MHz umfasst; die Sendeleistung und die Empfängerempfindlichkeit müssen mindestens so groß sein, dass unter Berücksichtigung der flugbetrieblichen Eigenschaften des Luftfahrzeugs und der beflogenen Strecke ein einwandfreier Sprechfunkverkehr mit den Flugverkehrskontroll- oder Informationsstellen durchgeführt werden kann.
Man benötigt die oberen Frequenzen (136.000 ... 136.975 MHz) nur, wenn diese auch für den geplanten Flug benötigt werden. Will man z.B. in von Norden aus in EDDF landen will (wer es sich leisten kann ;-) dann müsste man die Nord-Tower-Frequenz rasten (136.5 MHz). Diesen Flug dürfte man nach §4 FSAV nicht durchführen. Will man jedoch von Süden her anfliegen (119.9 MHz) dann ist der Flug legal mit einem 720 Kanal-COM-Gerät durchführbar.
Ich denke, dass Stand heute noch sehr viele Echo-Machinen mit 720 Kanal-COMs (KX174, KX155, etc.) "legal" unterwegs sind.
Grüße Mark
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In der Praxis kann das ziemlich haarig werden. Ich hatte solche 720-Kanal-Funkgeräte und bin damit bis zum Ausbau VFR geflogen. Man durchfliegt eine TMA o.ä. und bekommt dann vom Radarlotsen einen anderen Sektor, eine Entlastungsfrequenz, etc. Keine Chance die vorher zu kennen. Was macht man dann? Ich wollte nicht unbedingt auf Band festhalten, dass ich ein 720er Funkgerät habe und habe mich dann mit technischen Schwierigkeiten herausgeredet.
Für Platzrunden und einfachste VFR-Trips durch freie Lufträume reicht es, das stimmt.
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Ich denke auch, dass es nicht sinnvoll ist Flüge unter Radarführung (IMC oder controlled VFR) mit einem 720 Kanalgerät zu planen. Für den normalen VFR-Betrieb, bei dem man praktisch nur in Kontrollzonen unter ATC-Kontrolle fliegt, ist es jedoch kein Problem, da sind ja auch die Frequenzen vorher bekannt. Ich bin in letzter Zeit z.B. häufig durch die EDDF-CTR geflogen (Mainhatten Sightseeing Route: Einflug über November, nach der A5 nach Süden bis zum Main folgen und dann dem Main nach Osten folgen bis zum Ausflug aus der CTR). FIS habe ich vorher informiert, dass ich die Frankfurt-TOWER Nord Frequenz nicht rasten kann. Die haben dann jeweils beim Tower gefragt, ob ich alternativ auf die südliche Tower-Frequenz kann.
Abschließend kann man ja sagen: 720 Kanal ist für VFR legal und "ausreichend", wenn auch nicht optimal.
Grüße
Mark
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Und mich fragt der Swiss Radar ob ich 8.33 equipped bin, aber dann nix mehr VFR
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Hallo,
ich habe entweder ein KX170 oder 175.
Bitte E Mail Adresse senden bei Interesse.
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