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A real bad day in a Cirrus...
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98 Beiträge Seite 3 von 4
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Problem bei der Cirrus ist (selbst in der G3, nur da nicht mehr so häufig), dass bei längeren Anlassversuchen (gerade wenn die Maschine warm ist), die Sicherung heraus springt und damit Strom nur noch von der Batterie zur Verfügung steht.
Entgegen des Handbuchs bzw. Einweisung durch Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50 Minuten auf Batterie geflogen werden kann ist falsch - bzw. das ist absolutes Maximum (bzw. betrifft wohl den Motor). Die Batterie steigt (gerade im Steigflug hat der Autopilot einiges zu tun) nach 15 bis 20 Minuten (für die Avionik) aus. (Das Protokoll der Maschine zeigt den Ausfall nach ca. 15 - 20 Minuten)
Sorry, nun geht's wirklich nicht mehr mit der Zurückhaltung: Das "Problem", das Sie beschreiben, könnte allerhöchstens den Alternator 1 betreffen. Wenn dessen Sicherung (nicht
die, sondern eine von vielen) rausspringt und der Pilot tatsächlich weder in der Lage ist, die reichlich vorhandenen Warnleuchten und/oder Alerts zu beachten, noch die Pre-Take-off-Checklist abzuarbeiten, in der das zwingend auffallen muss, dann gibt es - tusch! - den Alternator 2. Schauen Sie doch mal ins Handbuch, was der so alles versorgt. Huch! Das PFD, zum Beispiel...
Deswegen gibt es im Cirrus-Handbuch auch keine Passage mit "30 bis 50 Minuten verbleibender Batterielaufzeit". Sie können in einer Cirrus ohne Alternator 1 stundenlang durch die Gegend fliegen - unter Verzicht auf einige nicht-essentielle Systeme (daher der Name Essential Bus). Das Nicht-Verstehen dieser Tatsache hat schon den Kollegen in Zürich das Leben gekostet. Eine Einweisung mit eine CSIP wäre dann wohl doch nicht so schlecht.
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Liebe Frau Behrle,
sie scheinen das ja tatsächlich schon alles live und mehrfach miterlebt zu haben.
Aus den Beschreibung aus Zürich als auch aus der Meldung von Herrn Warnecke, sieht das immer gleich aus - wie beschrieben. Ich habe nicht mit Technik sondern dem menschlichen Faktor argumentiert.
Kommen Sie doch mal mit mir mit, dann provoziere ich diese Situation und Sie fliegen IMC mit beiden Händen am Sidestick mit LEVEL halten und schauen im engen Fußraum nach den Sicherungen - beim gleichzeitigen Ausfall aller Instrumentierung und nicht brauchbarer Trimmung. Und dann schau' mer mal, ob das Handbuch und Alt2 Recht hat.
PreTake off checklist zieht nicht, da die Sicherung häufig kurz nach dem Start fliegt. Und wenn Sie aus LSZH raus gehen, sind Sie sicherlich beschäftigt, das Depature in IMC hinzubekommen und nicht in den Regensberg zu krachen - weil die Maschine - entgegen aller Aussagen - auch nicht mehr die volle Leistung bringt......
Schade, dass ich mich so undeutlich ausgedrückt hatte, dass es sich um ein kleines Problem handelt, das aber einfach durch Stress zu einem Großen wird. Schade auch, dass ich das überhaupt geschrieben habe - künftig halte ich meine unqualifizierte "Klappe".
Gruss @gar
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Do not feed the Troll, Edgar.
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Und dann schau' mer mal, ob das Handbuch und Alt2 Recht hat.
Warum sollte der Alternator 2 in dem Szenario ebenfalls ausfallen? Meine Kenntnis der Cirrus-Elektrik beschränkt sich auf die Beschreibung im Züricher Unfallbericht aber den Alt 2 sollte man mindestens noch haben. Und selbst beim Zürich-Departure in IMC sollte man nach 20 Minuten doch in der Lage sein, die Annunciator-Meldungen zu analysieren?
Do not feed the Troll, Edgar.
Den Troll vermute ich eher im eingewanderten kanadisch-amerikanischen Altherrenclub...
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Gute Güte!
Vielleicht kann es ja zur Abwechslung auch mal um die Sache gehen (und ja, mir ist der Alternator 1 auch schon rausgeflogen). Also, neuer Versuch:
Sind wir uns einig, dass wir von der Sicherung des Alternator 1 und nur von der reden? Und dass die Cirrus zwei Alternator hat? Wenn ja, dann:
...beim gleichzeitigen Ausfall aller Instrumentierung
Wie geht das? Das Elektrik-Schema im Handbuch gibt das nicht her. Die Erfahrung auch nicht - man kann das ganz leicht ausprobieren. Ja, das hab ich schon gemacht. Das PFD (und vieles andere) bleibt an (bzw. HSI/AI in der Sixpack-Variante).
Und nochmal die Frage: Wie/warum übersieht man die Warnlampen bzw. die Crew Alerts?
Und nochmal die Frage: Wo steht das mit den "30 bis 50 Minuten" im Handbuch?
Interessieren solche Sachfragen noch, oder geht's hier längst nur noch um persönliche Angriffe?
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Alt2 reicht nicht - die Elektrik/Elektronik steigt trotzdem aus. Sorry - aber das gibt jetzt gleich wieder eines aufs Dach -
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Alt2 reicht nicht - die Elektrik/Elektronik steigt trotzdem aus.
Ja, alles, was nicht am Essential Bus hängt, fällt aus. Aber alles andere eben nicht. Außer, die Sperrdiode ist kaputt. Was man beim Vorflug-Check prüft...
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Ja, alles, was nicht am Essential Bus hängt, fällt aus.
Soweit ich das gelesen habe, beinhaltet das auch die elektrische Trimmung und es gibt keine mechanische Trimmung. Wenn ich bei meiner Cessna (MTOW 1406kg) die Maschine komplett vertrimme, schaffe ich es nicht mehr die Maschine zu steuern. Wie löst das die Cirrus? Der AP ist auch weg aber der ist wesentlich weniger wichtig als Trimmung.
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Hallo Edgar,
Entgegen des Handbuchs bzw. Einweisung durch
Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50 Minuten auf Batterie geflogen
werden kann ist falsch - bzw. das ist absolutes Maximum (bzw. betrifft
wohl den Motor).
Mich würde für diese Behauptung mal die Quelle interessieren?
Wenn's nicht im Handbuch steht und kein "Cirrus Lehrmeister" was Anderes sagt, woher hast Du dann die anscheinend weder dem Hersteller noch den zertifizierten Instruktoren bisher bekannte Information, dass das alles falsch ist?
Olaf
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Lieber Herr Musch,
eigentlich wollte ich mich jetzt da raus halten, weil es nicht sein kann, was ich beschreibe. Ich habe die beschriebene Situation in einer SR22 Avidyne mehrfach erlebt, es hat sich in einer Perspective wiederholt. Problem hatte ich jedoch nur beim ersten mal (wie beschrieben) - und es waren Zeugen dabei....
Und ich verweigere mich nicht der Tatsache, dass ich einen Fehler gemacht hatte (und nicht die Cirrus) - ich glaube jedoch, den machen andere auch - und ich wollte nur darauf aufmerksam machen, da einige Unfälle ähnlich dem Fehlerbild aussehen. Ob ich Recht habe oder nicht, weiß nur das Licht..... :-)
Jetzt ist aber Schluss
@gar
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Entgegen des
Handbuchs bzw. Einweisung durch Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50
Minuten auf Batterie geflogen werden kann ist falsch - bzw. das ist
absolutes Maximum (bzw. betrifft wohl den Motor).
Mich würde für diese Behauptung mal die Quelle interessieren?
Wenn's nicht im Handbuch steht und kein "Cirrus Lehrmeister" was
Anderes sagt, woher hast Du dann die anscheinend weder dem Hersteller
noch den zertifizierten Instruktoren bisher bekannte Information, dass
das alles falsch ist?
Bitte nicht in die Irre führen lassen: Die Prämisse der von Herrn Jung gemachten Aussagen ist falsch. Dieses Zeitlimit ist im Handbuch der Cirrus nicht zu finden. Ob und welcher "Lehrmeister" so etwas verbreitet, weiß bislang nur Herr Jung. Der Motor läuft ohnehin unabhängig vom elektrischen System.
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Section 3A Cirrus Design
Abnormal Procedures SR22
Electric Trim/Autopilot Failure
Any failure or malfunction of the electric trim or autopilot can be overridden
by use of the control yoke. If runaway trim is the problem, deenergize
the circuit by pulling the circuit breaker (PITCH TRIM, ROLL
TRIM, or AUTOPILOT) and land as soon as conditions permit.
1. Airplane Control ......................................... MAINTAIN MANUALLY
2. Autopilot (if engaged) .....................................................Disengage
If Problem Is Not Corrected:
3. Circuit Breakers................................................ PULL AS Required
• PITCH TRIM
• ROLL TRIM
• AUTOPILOT
4. Power Lever ........................................................... AS REQUIRED
5. Control Yoke................................. MANUALLY HOLD PRESSURE
6. Land as soon as practical.
Zulassungstechnisch muss es eine Lösung für den Ausfall der elektrischen Trimmung geben. In diesem Fall: Handarbeit. Und das ist auf die Dauer durchaus anstrengend! Deshalb lohnt es, bei Ausfall von ALT1 die Trimmung in eine "sinnvolle" Stellung zu bringen, solange BAT1 noch nicht leer ist. Denn erst dann fällt die Trimmung aus.
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Ich habe die beschriebene Situation in einer SR22 Avidyne mehrfach erlebt, es hat sich in einer Perspective wiederholt.
Wow! Sorry, bei so einem Statement muss ich nochmal nachfragen. Sie haben mehrfach den Ausfall von Alternator 1 durch Auslösen der Sicherung gehabt? Sie haben mehrfach genau gleich auf diesen Ihnen nach dem ersten Mal vertrauten Fall reagiert, nämlich - gar nicht: Ignorieren der Warnleuchte bis zum massiven Ausfall von Avionik und anderen Geräten durch Entleeren von BAT1? Ihr Flugzeug bzw. die Flugzeuge haben sich mehrfach gänzlich anderes verhalten, als es die im Handbuch beschriebene und eigens für diesen Fall redundant vorgesehene technische Auslegung vorsieht, Sie sind aber dieser Sache nicht weiter nachgegangen, es gibt dafür keine nähere Erklärung, keine Reparatur durch eine Werkstatt o.ä.? Und Sie haben ein Handbuch, in dem von 30 bis 50 Minuten bis zum Ausfall der kompletten Avionik die Rede ist?
Hmm...
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Bitte genau lesen: Das Herausspringen der Sicherung mehrfach - nicht der Rest - einmal reicht.
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Alles klar, Danke! Gab es irgendeine Erklärung dafür, dass sich die Maschine anders verhalten hat als vorgesehen? Z.B. eine defekte Sperrdiode? Die verursacht nämlich genau diesen Fehlermodus.
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Nein, Sicherung rein - Maschine lief danach ohne Probleme einwandfrei. Auch beim ersten mal (mit den Ausfallerscheinungen) Batterie laden - Starten - lief ohne Probleme
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Ist schon klar, muss ja.
Der Witz ist: Wenn ALT1 ausfällt, dürfen die Systeme auf dem Essential Bus nicht ausfallen, also auch der PFD nicht. Dies bewirkt eine Sperrdiode, die verhindert, dass ALT2 mehr versorgt als nur den Essential Bus. Wenn die durchgebrannt ist, kommt es zum genannten Effekt: Der ALT2 kann nicht alles versorgen, was Strom haben will, die Batterien werden leergelutscht, das gesamte elektrische System zeigt Ausfälle.
Der Check ist einfach und gehört zur Vorflugkontrolle: Am komplett abgeschalteten Flugzeug BAT2 auf "Ein". Dann darf die Lampe für die Landeklappenposition NICHT leuchten. Tut sie's doch, ist die Diode kaputt. Dann BAT1 zusätzlich auf "Ein" - jetzt muss das Flap Position Light an sein.
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Waldorf und Statler sind ja noch ganz nett anzuschauen, aber die Running Gags der Diskussionen von teils eingeschränkt Diskussionsbefähigten rund um die goldene Cirrus-Kuh sind schon langsam ein bisschen lästig. Weder die manchmal die Peinlichkeitsgrenze übertretenden grundlegenden Ablehner der Kisten, noch die oft die Sektenjüngergrenze überschreitenden Verteidigungs- und Marketingschreihälse sind sonderlich erquicklich.
Klar haben die Plastikbomber ihren Markt und helfen den GA Markt am Leben zu erhalten, aber in meinen Augen ist das just-another-plane. Dazu noch mit von manch einem Marketingprediger aufs Podest gehobene Features, die ich teils kritisch sehe, aber so what? Ein jeder mag sich auskotzen wie er mag.
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Um Cirrus ging es dabei gar nicht ;-)
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...Um Cirrus ging es gar nicht...
Stimmt ;-))
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Viele verteidigen den Flieger, den sie am meisten fliegen. Ist ja auch verständlich. Ich habe auch so einen Exoten als Flugzeug. Und ich muss mir seit drei Jahren immer wieder anhören, das der Flieger "schwer" zu fliegen wäre, ein Witwenmacher wäre, teuer in der Wartung usw. Habe es aufgegeben, mich da zu "rechtfertigen", sollen doch die "Fachleute" reden. Manchmal mache ich mir einen Spaß und frage so einen "Frachmann" ob der trotzdem mal mitfliegen will, und oh Wunder, er steigt ein und kommt aus dem Grinsen nicht mehr raus. Das siegt dann wohl die Sucht über das "Konw How".
Frau Behrle mag die Cirrus und scheint viel über den Flieger zu wissen (Sorry Frau Behrle, da ich Sie nicht kenne bzw. keiner weiß wer wo oder was und Sie sich auch immer bedeckt halten, schreibe ich nur "scheint" obwohl man es fast weg lassen könnte). Ggf. sollten Sie es gelassener sehen, wenn einer was gegen/dafür/über die Cirrus sagt. Die wenigsten haben den Flieger je richtig geflogen. Und solange alles spielt ist jeder Flieger auf seine Art schön zu fliegen. Erst wenn Probleme auftreten zeigt es sich, wer was weiß und gut im Training ist. Und mit Beten hat man noch nie einen Flugzeugabsturz verhindert. [Musste sein, da der Pechvogel in der SR22 es immer wieder erwähnte, am besten noch einer von der Teaparty und glaubt an die Schöpfungsgeschichte ;-)) ´]
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Richtig. Es ging um Statler & Waldorf. Wobei mich der Vergleich als 65-Jährigen amüsiert. Eher peinlich dürfte der Vergleich freilich für einen A320-Kutscher sein, wenngleich ich ihn in diesem Falle für ausgesprochen treffend finde.
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Statler & Waldorf haben sich gemeinsam über Dritte lustig gemacht, bei Loitfelder & Crepaz ist das anders:
Sobald L etwas an einem C-
posting auszusetzen hat greift ein genetisch(?) bedingter Beissreflex und C greift nicht Ls Aussagen sondern L
als Person bzw. in dessen Funktion an.
Ob es mit einem verkümmerten Startgewicht-zu-IQ-Index zu tun hat?
Wir wissen es nicht und können nur aufgrund der zahlreichen Off-Topic-Hinweise auf A320, Uniform, Streifen, etc. vermuten dass irgendeiner Ganglie bei einem der zahlreichen heldenhaften Turbo! Prop! Abenteuer kurzzeitig der CB gepoppt ist.
Bis die 127. geistreiche Unverschämtheit a la "Psychologisch selektiert?" eintrudelt hol ich schon mal mein Popcorn.
LG,
Kutscher, Berufsnörgler, etc.
PS: Es dürfte vielleicht neu für Sie sein, aber:
Andere Menschen - Piloten - und auch Berufspiloten - wie auch ich - machen Fehler. Darum sind anonyme Berichtsysteme so wertvoll.
Solange es aber nur die Anderen und keinesfalls Sie betrifft haben Sie selbstverständlich keinerlei Schlüsse aus einem Rekord an Blitzeinschlägen zu ziehen. Vielleicht erzählen Sie auch ihren Enkeln abends von den hundert Prozent (waren es nicht doch 101?) beim FAA-Test. So viel Sturheit ist nicht leicht zu finden.
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Eins muss man Frau Behrle lassen:
Sie kennt sich offenbar aus..
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dachte, das heißt "Fiaker" bei Ihnen - immerhin so etwas wie ein nationales "Role Model" :-)
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