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36 Beiträge Seite 1 von 2
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| Sonstiges | Häufig Spanien - Deutschland/Österreich/England fliegen |
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Erstmal herzlichen Dank an Jan Brill für die Freischaltung zum Forum. Nun kann ich meine Frage in die Runde stellen. Ich wähle das Forum Sonstiges, weil meine Frage nicht so recht in die anderen Bereiche zu passen scheint.
Nachdem ich 1997 aus der Fliegerei ausgestiegen bin, überlege ich meinen ICAO PPL(A) zu retten, bevor das nicht mehr möglich ist. Bis zum Ablaufen habe ich 217 Stunden auf Cessna 172 und Piper PA-28 angesammelt. Dazu auch noch etwa 60h auf Segelflugzeugen. Ich war auch damals VFR nach Brüssel und Budapest (mit Landungen in Österreich) und in USA (Florida rauf und runter) unterwegs. Auch deutsche Verkehrsflughäfen wie Düsseldorf oder Hamburg bin ich damals angeflogen.
Nun treibt mich die folgende Frage um und ich erhoffe mir Erfahrungsberichte oder einfach nur ein paar Tips. Vorausschicken möchte ich noch, daß ich die letzten 10 Jahre nicht in Europa gelebt habe. Wir waren in USA und Lateinamerika.
Geschäftlich werde ich zukünftig hauptsächlich in Deutschland, Österreich und England zu tun haben. Meine Familie und ich möchten aber in Spanien wohnen. Nun könnte ich natürlich den Airbus besteigen (vergleichsweise billig), aber da muß man ja auch in Europa durch die diversen Sicherheitskontrollen, hat Wartezeiten und am Ende muß man dann doch mit dem Zug oder Auto weiter. Es ist sehr wahrscheinlich, daß es Verkehrslandeplätze oder auch wenigstens einen Grasplatz in der Nähe meiner Kunden gibt. Also denke ich, daß ich da auch selbst fliegen kann und das Schöne mit dem Nützlichen kombiniere.
Soweit ist meine Überlegung für diesen Zweck letztlich, wenn ich bei PPL-IR angekommen bin, eine Cirrus SR22T (Turbo, um über das Wetter zu kommen) zu nutzen. Ich habe mitgelesen und mir angeschaut was der Betrieb eines solchen Fliegers kostet. Angesichts von vermutlich immer um 5h Flugzeit von Spanien nach Deutschland ist das finanziell bei nur einer Person nicht sonderlich attraktiv, wenn man das mit Lufthansa & Co vergleicht. Ich würde vermutlich über's Jahr verteilt gut 30 Mal Montags hin und Freitags zurückfliegen.
Ist mein Gedanke völlig "aus der Luft" gegegriffen? Gibt es jemanden, der vielleicht diese Route öfters fliegt und Erfahrungswerte beisteuern kann. Bin um jeden Beitrag dankbar.
Stephan
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Hallo Stephan,
ersteinmal herzlich willkommen hier im Forum. Ich bin sicher, dass Deine Frage kontrovers beantwortet werden wird ;-) Es gab vor ein paar Wochen schonmal einen ähnlichen Fred, in dem es um das morgendliche Fliegen zum Arbeitsplatz (und abends zurück) ging. Habe diesen aber nicht weiter verfolgt.
Ich fliege IFR eine SR22T und erlaube mir folgenden Kommentar:
Das Wetter ist und bleibt IFR auch mit diesem Flugezug ein Thema. Das mitteleuropäische Wetter beeindruckt insbesondere im Sommer mit ausgeprägten Fronten, die ein Fliegen eisfrei/gewitterfrei on top erst ab FL200 und höher möglich machen. Manchmal geht IFR darunter, nur entspannt ist anders. Das Fehlen eines onboard-Wetterradars ist die andere Sache, die Fliegen auf Termin selbst mit dieser Maschine und IFR nicht 100%ig verlässlich machen. Die Strecke Spanien - England/Deutschland ist ja nun auch kein Katzensprung mit dem Flieger. Sind Deine Termine verschiebbar, ergibt sich ggf. eine andere Sachlage.
Du solltest auch bedenken, dass ein mehrstündiger IFR-Flug, ggf. in IMC, durchaus anstrengend ist und Du nicht zwangsläufig entspannt Deine Arbeit beginnen kannst. Für den Rückflug gilt: Bist Du noch fit für einen mehrstündigen IFR-Flug durch Europa? Bei fiesem IFR-Wetter?
Von der W&B-Seite kann man vollgetankt zwei Erwachsene mit Gepäck legal machen. Volltanken wirst Du müssen, wenn Du nicht zwischenlanden willst. Mit einer MAX PAX von 2 wird aber auch Deine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung beeinflusst. Ich fliege (exkl. Abschreibung) für etwa 230 Euro nass die Stunde (100 Std/Jahr). Man kommt dafür in FL100 182 KTAS weit. Bei Deinen angenommen fünf Stunden pro Strecke liegen wir also bereits bei Selbstkosten von mindestens 1.150 Euro plus diverse Zuschläge. Ob man dafür nicht günstiger, terminsicherer, und gesamtheitlich entspannter mit der Linie fliegt (selbst mit Umsteigen)?
Ich kann Deinen Plan emotional gut verstehen. Für mich geht es morgen mit Slot und allem Gedöns geschäftlich nach Berlin-Schönefeld. Könnte auch mit der Bahn fahren, geht zeitlich von Haustür zur Haustür genauso schnell. Freue mich aber auch darauf, das Angenehme mit dem Nützlichen zu verbinden, aber nur, wenn einige Kriterien (s.u.) erfüllt sind.
Und man darf die Randzeiten nicht vergessen, wenn man argumentiert, unabhängig von Flugzeiten der Airlines und damit schneller zu sein: Auch bei den meisten GATs wird man gefilzt und muss ggf. warten. Hinzu kommt das Begleichen von Landegebühr, Bestellen von Taxi/Wagen zum Flieger, ggf. Zoll. Das dauert schnell 30 Min. Bei unserem schwach frequentierten Regionalairport Münster/Osnabrück bin ich in der gleichen Zeit im Rüssel zum Airliner (ab Parkhaus). Das muss man ganz genau ausrechnen, was man wirklich spart.
Fazit: Bei folgenden Kriterien erwäge ich den geschäftlichen Flug mit dem eigenen Flugzeug:
1. Ziel liegt mehr als drei Stunden mit Auto/Zug entfernt und/oder ist nur kompliziert/langwierig mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar (z.B. die Strecke Osnabrück-Leipzig). Ab diesen drei Stunden Reisezeit relativieren sich meine Rüstzeiten am Start- und Landeplatz in Relation zur Flugzeit.
2. Der Termin ist ggf. verschiebbar (Gerichtstermine scheiden beispielsweise immer aus, es sei denn man fliegt am Vortag) und liegt nicht an den Randzeiten des Tages. Ich brauche quasi ein organisatorisches "Out", wenn Dinge anders laufen, als geplant.
3. Das Wetter passt für einen erwartungsgemäß stressfreien IFR-Flug.
4. Start und Ziel haben einen Flughafen mit IFR-Verfahren.
Oft sind die Punkte gegeben. Falls nicht, freue ich mich bewusst auf eine relativ stressfreiere Fahrt mit alternativen Verkehrsmitteln. Ist halt so.
Vielleicht konnte ich für die Bewertung Deines Vorhabens etwas Nützliches beitragen?
Viel Erfolg, wie immer Du Dich auch entscheidest.
Gruß
Jens
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Wirtschaftlich ist das nicht, denn du musst ja auch erstmal deinen PPL erneuern (= CVFR machen = 10 h fliegen) plus Nachflugberechtigung und dann noch das IR hinterher schieben, was bei heutiger Regelung ca 1 Jahr dauert, wenn man sich ordentlich anstrengt.
Und dann hast du PPL/IR aber kaum Erfahrung. So, und dann willst du immer über die Berge von Spanien nach Deutschland und zurück. 5 h Flugzeit halte ich hier für zu wenig, ausser du wohnst in Nordspanien und musst nach Süddeutschland. Ansonsten vielleicht einen Zwischenstop einplanen.
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Hallo Stephan,
wenn Du magst, kontaktiere mich mal per email: julian.koerpel@gmail.com
Bzgl IR und Cirrus hätte ich da evtl. einen für Dich interessanten Vorschlag.
Viele Grüße
Julian
(Base = EDFE)
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Klasse Antwort, mir sind die selben Gedanken durch den Kopf gegangen.
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Zunächst einmal herzlichen Dank für die wirklich ausführliche Antwort.
Auch ich hatte mir schon gedanklich jene Kriterien zurechtgelegt, die Du erwähnst. Ich sollte eigentlich jeweils am Vortag die Entscheidung treffen können und wenn ich mal falsch liege, kann ich sicher verschieben. Auch würde ich ohnehin jeweils am Vortag anreisen. Bei der Strecke sticht das Argument Zeitersparnis (hin und zurück am gleichen Tag) nicht mehr so richtig, weil ja die Strecke einfach zu lang ist und ich in der Regel auch nicht wegen eines 1h langen Termins reise.
Ginge es allein um den Preis, dann hat die Airline bei der Entfernung schon gewonnen. :-(
Du erwähnst 100h/Jahr und 230/h ohne Abschreibung. Wie würde das in Deinem Fall bei 300h/Jahr aussehen? Ich vermute, daß u.a. wegen der TBO des Motors der Stundenpreis nicht gleich bleibt.
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Hallo Stephan,
die Frage ist ob es nach dem 10x Mal in der Cirrus immer noch so interessant ist oder nicht einfach nur stressig und aufwändig? Im Linienflieger kann man Zeitung lesen, arbeiten oder sonstwas tun. Auch wenn die Geldmittel reichlich vorhanden sind, letztlich verheizt man in der Cirrus enorme Summen und fliegt doch nur die ganze Zeit IFR geradeaus und das über Stunden auf der längst bekannten Strecke.
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Mich schockieren die 230€ nass ohne Abschreibung. Im positiven Sinne. Ist da der Motor inklusive? CAPS auch? Soviel bezahlt man ja bei vielen Vercharterern auch zB für eine non-turbo Mooney oder C182 - bei denen die Zellen längst abgeschrieben sind. Finde ich sehr preiswert.
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Guter Hinweis. Ich habe aber nicht vor z.B. dauernd Madrid - Egelsbach zu fliegen. Die Idee ist schon ständig ein anderes Ziel zu haben. Lediglich der Überflug Frankreichs wird wohl immer so ähnlich ablaufen.
In USA nennen sie den mittleren Westen gern fly over country. Frankreich wäre dann auch sowas in Europa. ;-)
Auf der anderen Seite könnte man ja auch landen und z.B. zu Mittag/Abend essen. Kennt sich da jemand bzgl. dessen in Frankreich aus? Meine Erfahrung vor 1997 auf kleinen Flugplätzen in Deutschland war, daß es da in der Regel nichts Vernünftiges gab und das schloß meist den Kaffee mit ein.
Der Gedanke an geradeaus vollen Tank leerfliegen ist tatsächlich nicht so toll.
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Wohnen sie alle um Frankfort und fliegen Paris/London/Madrid?
Reisen kann ein bisschen mehr Zeit kosten. Ich wohne in Sud-Ouest Frankreich und fliegen mit AF ist nicht schnell.
1h nach Orly, dann wechseln aeroport CDG und fliegen Nuremberg.
9 bis 12h reisen ist keine Problem mit AF.
Oder 2h mit Auto nach Pau, dann Toulouse, Munchen und Zug nach Nuremberg
Ist nix besser.
Christophe
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Hallo Stefan,
wenn man in Spanien strategisch günstig wohnt sind solche Flüge schon gut möglich. Aber Lizenztechnisch denke ich brauchst Du wenigstens PPL + IR + HPA + Type Rating. Eine SR22 ist wohl eher ungeeignet. Spanien ist richtig weit weg. Auf dem Weg wird man jede Art Wetter antreffen und auf dem Rückweg auch oft ordentlichen Gegenwind haben. Zwischenlandungen kosten viel Zeit und man hat noch Probleme mit dem Wetter am Airport für die Zwischenlandung. Also braucht man, um das das fast wöchentlich machen zu können, etwas deutlich größeres mit Druckkabine, Deice, Radar, Reichweite und ordentlich TAS wie z.B. Cheyenne, King Air, TBM850, PC12 oder einen Jet. Ich würde nicht regelmäßig mit Legs über 3,5 Stunden planen. Alles andere ist sehr anstrengend.
Ich fliege selber auch oft zu Terminen und das ist wirklich eine tolle Sache. Man muss das nur realistisch planen. Die Kosten sind aber erheblich und wenn die Reise weniger bringt als der Flug kostet lässt man es besser oder fliegt wenn möglich mit der Airline. Gerade auf langen Strecken sind die konkurrenzlos preiswert.
Viele Grüße!
Sebastian
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Bestimmt gibt es jemanden, der mit einer SR22T oder einem Flugzeug mit ähnlichen Leistungsdaten die Strecke Spanien - Deutschland bereits geflogen ist. Wäre interessant von dieser Erfahrung zu lesen.
Ich habe einen trip report von Jan Brill mit Max gefunden: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2011,06,14,23,2719031 Da ging es von Südspanien nach Egelsbach in knapp über 5h mit Gegenwind. Max scheint bei der cruise speed nicht schneller als eine SR22T zu sein. Ohne Zweifel ist Max für Passagiere angenehmer als 4h lang Sauerstoff durch eine Maske zu atmen.
Beim Thema viele Stunden mit Maske auf FL200 sehe ich natürlich, daß das schnell "langweilig" werden kann.
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Hallo Stephan,
ich bin letztes Jahr mit einer PA28 turbo IFR von Salzburg nach Barcelona-Sabadell (LELL) und zurück geflogen, Flugzeit war nach Barcelona 5 Stunden, zurück 4:30 h, jeweils mit einem Zwischenstop in Frankreich (Le Castellet LFMQ bzw. Lyon-Bron LFLY). War von der Zeitökonomie her durchaus vorteilhaft, da es keine direkten Linienflüge auf dieser Strecke gibt. Der Spaß an der Fliegerei war für mich aber wohl der ausschlaggebende Punkt.
Frank
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"Max scheint bei der cruise speed nicht schneller als eine SR22T zu sein."
Diese Aussage ist so nicht korrekt (bei einer angenommenen Höhe von 20.000 ft):
Max (PA31T1) --> @ 20.000 ft, max. T/O-mass, max Cruise, ISA: 238 KTASp>
t size="2" face="Arial, Helvetica, sans-serif">SR22T --> @ 20.000 ft, 85 % Power: 201 KTAS
(sofern den online verfügbaren Handbüchen zutreffend entnommen)
Also rund gerechnet gute 35 KTAS Differenz.>
size="2" face="Arial, Helvetica, sans-serif">
Der Vergleich hinkt aber an mehreren Stellen:
Max --> FF: ~ 250 L. JET A1, Range 1100 NM, 5 - 6 Pax, Druckkabine ###-MYBR-###
t size="2" face="Arial, Helvetica, sans-serif">in 12 - 14.000 ft: höchste erreichbare Cruise-speed 243 KTAS (bei höherem Verbrauch)
SR22T --> FF: ~ 65 L. 100LL, Range 820 NM, 3 Pax, O2 über Kanüle/Maske ###-MYBR-###
face="Arial, Helvetica, sans-serif">in 25.000 ft: höchste erreichbare Cruise-speed 211 KTAS
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Perfekt und vernünftig analysiert! Da kann ich dem Forumeröffner nur raten, sich genau an deine Vorschläge und zu halten! *I like*
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CheyenneI ca 230 Knoten
CheyenneII ca 250Knoten Steigleistung ca 1700Fuss am Anfang reduziert sich dann in 20.000Fuss auf 1000-1200Fuss
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Wir sind die Strecke Berlin-Colmar-Empuriabrave, hin 6,5 Stunden mit zeitweise 50 Knoten Gegenwind und zurück 5,5 Stunden geflogen. In FL130 mit Sauerstoff aber "nur" 150 TAS. Jede Woche würde ich so eine lange Strecke so nicht fliegen wollen. 1,5-2 Stunden sind perfekte Reisezeiten, 3 Stunden sind OK alles was länger dauert kostet Kraft.
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Die Erwähnung von 50kt Gegenwind bringt eine Erinnerung hoch. Ich war ein paar Mal terrestrisch im Rhone-Tal und da bläst der Mistral-Wind recht kräftig von Lyon bis Marseille. Dieser Nord-West-Wind würde also schon einen gewissen Vorhaltewinkel bei Ziel Deutschland erfordern oder sich gar als direkter Gegenwind bei Ziel England auswirken. Frage ist wie das in der Flughöhe dann aussieht.
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Herzlichen Dank für diese Daten.
Es gibt da die Lancair IV-P. Das ist zwar ein Kit-Plane, aber die werden ja auch gebraucht angeboten. Preislich sind die auch sehr attraktiv. Die Daten lesen sich in etwa so:
Cruise speed: 250 kts at 23,000 ft, 15 USG per hour at 60% Power (26 Inches Manifold Pressure)
Hat jemand Erfahrung mit diesem Typ? Es gibt auch eine Propjet-Variante auf dem Markt. Natürlich ist das dann alles immer N-registriert. Oder gibt's da dann wieder irgendeine Europa-Regel, die trotz N-reg Schwierigkeiten bei einem kit macht?
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Ich gebe allerdings auch zu, daß mir das CAPS bei der Cirrus schon sehr gefällt.
Und weil ich das jetzt erwähne: wie würdet ihr das machen, wenn es jenseits 10.000ft über geschlossener Wolkendecke Probleme mit dem Motor gibt? Dank moving map kann ich ja sehen wo genau ich bin. Und wenn da z.B. unter mir eine Gegend ist, die ich zum Niedergehen am Schirm nicht mag, kann ich doch eigentlich erstmal in eine Richtung gleiten, die besser geeignet ist bevor ich das CAPS aktiviere. Je höher ich bin, desto weiter komme ich und desto mehr Optionen habe ich.
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Hat jemand Erfahrung mit diesem Typ? Es gibt auch eine Propjet-Variante auf dem Markt. Natürlich ist das dann alles immer N-registriert. Oder gibt's da dann wieder irgendeine Europa-Regel, die trotz N-reg Schwierigkeiten bei einem kit macht?
Das ist ein N-reg Experimental. In Europa bedeutet dies maximal 2 Insassen und kein IFR. Damit bleibt wenig Nutzwert übrig.
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"Und weil ich das jetzt erwähne: wie würdet ihr das machen, wenn es jenseits 10.000ft über geschlossener Wolkendecke Probleme mit dem Motor gibt?"
Ganz einfach: Zweimot fliegen, siehe auch die Diskussionen im Thread "Turboprop Preisfindung". Zwei Motoren geben ein ungeheuer gutes Gefühl über geschlossener Wolkendecke.
Und wenn es nur um die geschlossene Wolkendecke geht: da reicht bereits eine Twin Comanche oder Seminole. Die bringen einen dann ebenfalls sicher zum nächsten Flugplatz, falls tatsächlich mal ein Motor den Dienst quittiert.
Und für den derzeit besonders günstigen Anschaffungspreis einer Kolbentwin kann man sehr sehr lange fliegen, um die Differenz zum Anschaffungspreis einer Cirrus zu verfeuern...
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Das Lancair-Kit-Plane ist ein geiler Vogel! Es fliegen auch ein paar in Deutschland D-regististriert. Ein feuerrotes Teil war vor einigen Jahren beim Deutschlandflug dabei. ( homebased Hildesheim?) Und einige fliegen in Schweden. Die Nachteile sind o.a. erörtert. Ausserdem: Das A & O ist die Bauausführung und Motor. Mit IO5xx Lyco vom Profi gebaut ( P-Variante) für weit über 100 t€ oder die Werkstattausführung mit dem alten 0235. Letztere waren jahrelang zum Verkauf aufgerufen. In Braunschweig stand ein Exemplar lange lange Zeit für unter 30 tsd€ zum Verkauf. Die bekam dann auch einen neuen Besitzer. Das Flugzeug gibt es nicht mehr. Erinnert Ihr Euch? Es war ein Unfall in Schleswig Holstein for zwei oder drei JAhren. Zusammengefaßt: Eines des schönsten Hot Rods für unglaublich kleinen Preis...( Aber Obacht: Billig ist nicht preiswert!)
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eine Lancair IV-P Kennzeichen LX-IOI steht/stand zum Verkauf. Siehe Pilot und Flugzeug Heft 2012/06. Soll in LX legal IFR sein.
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Ist das nicht auch ein Flugzeug was sich und den Piloten gerne mal "abschafft"? Hot auf jeden Fall aber No IFR und überleben wollen wir ja alle.
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