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Bestimmt gibt es jemanden, der mit einer SR22T oder einem Flugzeug mit ähnlichen Leistungsdaten die Strecke Spanien - Deutschland bereits geflogen ist. Wäre interessant von dieser Erfahrung zu lesen.
Ich habe einen trip report von Jan Brill mit Max gefunden: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2011,06,14,23,2719031 Da ging es von Südspanien nach Egelsbach in knapp über 5h mit Gegenwind. Max scheint bei der cruise speed nicht schneller als eine SR22T zu sein. Ohne Zweifel ist Max für Passagiere angenehmer als 4h lang Sauerstoff durch eine Maske zu atmen.
Beim Thema viele Stunden mit Maske auf FL200 sehe ich natürlich, daß das schnell "langweilig" werden kann.
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Hallo Stephan,
ich bin letztes Jahr mit einer PA28 turbo IFR von Salzburg nach Barcelona-Sabadell (LELL) und zurück geflogen, Flugzeit war nach Barcelona 5 Stunden, zurück 4:30 h, jeweils mit einem Zwischenstop in Frankreich (Le Castellet LFMQ bzw. Lyon-Bron LFLY). War von der Zeitökonomie her durchaus vorteilhaft, da es keine direkten Linienflüge auf dieser Strecke gibt. Der Spaß an der Fliegerei war für mich aber wohl der ausschlaggebende Punkt.
Frank
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"Max scheint bei der cruise speed nicht schneller als eine SR22T zu sein."
Diese Aussage ist so nicht korrekt (bei einer angenommenen Höhe von 20.000 ft):
Max (PA31T1) --> @ 20.000 ft, max. T/O-mass, max Cruise, ISA: 238 KTASp>
t size="2" face="Arial, Helvetica, sans-serif">SR22T --> @ 20.000 ft, 85 % Power: 201 KTAS
(sofern den online verfügbaren Handbüchen zutreffend entnommen)
Also rund gerechnet gute 35 KTAS Differenz.>
size="2" face="Arial, Helvetica, sans-serif">
Der Vergleich hinkt aber an mehreren Stellen:
Max --> FF: ~ 250 L. JET A1, Range 1100 NM, 5 - 6 Pax, Druckkabine ###-MYBR-###
t size="2" face="Arial, Helvetica, sans-serif">in 12 - 14.000 ft: höchste erreichbare Cruise-speed 243 KTAS (bei höherem Verbrauch)
SR22T --> FF: ~ 65 L. 100LL, Range 820 NM, 3 Pax, O2 über Kanüle/Maske ###-MYBR-###
face="Arial, Helvetica, sans-serif">in 25.000 ft: höchste erreichbare Cruise-speed 211 KTAS
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CheyenneI ca 230 Knoten
CheyenneII ca 250Knoten Steigleistung ca 1700Fuss am Anfang reduziert sich dann in 20.000Fuss auf 1000-1200Fuss
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Wir sind die Strecke Berlin-Colmar-Empuriabrave, hin 6,5 Stunden mit zeitweise 50 Knoten Gegenwind und zurück 5,5 Stunden geflogen. In FL130 mit Sauerstoff aber "nur" 150 TAS. Jede Woche würde ich so eine lange Strecke so nicht fliegen wollen. 1,5-2 Stunden sind perfekte Reisezeiten, 3 Stunden sind OK alles was länger dauert kostet Kraft.
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Die Erwähnung von 50kt Gegenwind bringt eine Erinnerung hoch. Ich war ein paar Mal terrestrisch im Rhone-Tal und da bläst der Mistral-Wind recht kräftig von Lyon bis Marseille. Dieser Nord-West-Wind würde also schon einen gewissen Vorhaltewinkel bei Ziel Deutschland erfordern oder sich gar als direkter Gegenwind bei Ziel England auswirken. Frage ist wie das in der Flughöhe dann aussieht.
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Herzlichen Dank für diese Daten.
Es gibt da die Lancair IV-P. Das ist zwar ein Kit-Plane, aber die werden ja auch gebraucht angeboten. Preislich sind die auch sehr attraktiv. Die Daten lesen sich in etwa so:
Cruise speed: 250 kts at 23,000 ft, 15 USG per hour at 60% Power (26 Inches Manifold Pressure)
Hat jemand Erfahrung mit diesem Typ? Es gibt auch eine Propjet-Variante auf dem Markt. Natürlich ist das dann alles immer N-registriert. Oder gibt's da dann wieder irgendeine Europa-Regel, die trotz N-reg Schwierigkeiten bei einem kit macht?
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Ich gebe allerdings auch zu, daß mir das CAPS bei der Cirrus schon sehr gefällt.
Und weil ich das jetzt erwähne: wie würdet ihr das machen, wenn es jenseits 10.000ft über geschlossener Wolkendecke Probleme mit dem Motor gibt? Dank moving map kann ich ja sehen wo genau ich bin. Und wenn da z.B. unter mir eine Gegend ist, die ich zum Niedergehen am Schirm nicht mag, kann ich doch eigentlich erstmal in eine Richtung gleiten, die besser geeignet ist bevor ich das CAPS aktiviere. Je höher ich bin, desto weiter komme ich und desto mehr Optionen habe ich.
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Hat jemand Erfahrung mit diesem Typ? Es gibt auch eine Propjet-Variante auf dem Markt. Natürlich ist das dann alles immer N-registriert. Oder gibt's da dann wieder irgendeine Europa-Regel, die trotz N-reg Schwierigkeiten bei einem kit macht?
Das ist ein N-reg Experimental. In Europa bedeutet dies maximal 2 Insassen und kein IFR. Damit bleibt wenig Nutzwert übrig.
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"Und weil ich das jetzt erwähne: wie würdet ihr das machen, wenn es jenseits 10.000ft über geschlossener Wolkendecke Probleme mit dem Motor gibt?"
Ganz einfach: Zweimot fliegen, siehe auch die Diskussionen im Thread "Turboprop Preisfindung". Zwei Motoren geben ein ungeheuer gutes Gefühl über geschlossener Wolkendecke.
Und wenn es nur um die geschlossene Wolkendecke geht: da reicht bereits eine Twin Comanche oder Seminole. Die bringen einen dann ebenfalls sicher zum nächsten Flugplatz, falls tatsächlich mal ein Motor den Dienst quittiert.
Und für den derzeit besonders günstigen Anschaffungspreis einer Kolbentwin kann man sehr sehr lange fliegen, um die Differenz zum Anschaffungspreis einer Cirrus zu verfeuern...
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Das Lancair-Kit-Plane ist ein geiler Vogel! Es fliegen auch ein paar in Deutschland D-regististriert. Ein feuerrotes Teil war vor einigen Jahren beim Deutschlandflug dabei. ( homebased Hildesheim?) Und einige fliegen in Schweden. Die Nachteile sind o.a. erörtert. Ausserdem: Das A & O ist die Bauausführung und Motor. Mit IO5xx Lyco vom Profi gebaut ( P-Variante) für weit über 100 t€ oder die Werkstattausführung mit dem alten 0235. Letztere waren jahrelang zum Verkauf aufgerufen. In Braunschweig stand ein Exemplar lange lange Zeit für unter 30 tsd€ zum Verkauf. Die bekam dann auch einen neuen Besitzer. Das Flugzeug gibt es nicht mehr. Erinnert Ihr Euch? Es war ein Unfall in Schleswig Holstein for zwei oder drei JAhren. Zusammengefaßt: Eines des schönsten Hot Rods für unglaublich kleinen Preis...( Aber Obacht: Billig ist nicht preiswert!)
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eine Lancair IV-P Kennzeichen LX-IOI steht/stand zum Verkauf. Siehe Pilot und Flugzeug Heft 2012/06. Soll in LX legal IFR sein.
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Ist das nicht auch ein Flugzeug was sich und den Piloten gerne mal "abschafft"? Hot auf jeden Fall aber No IFR und überleben wollen wir ja alle.
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Und weil ich das jetzt erwähne: wie würdet ihr das machen, wenn es jenseits 10.000ft über geschlossener Wolkendecke Probleme mit dem Motor gibt?
Ich hätte gerne Google Earth in höchster Auflösung offline auf meinem iPad. Dann könnte ich bei einem Motorausfall über geschlossener Wolkendecke mir das richtige Terrain suchen und hätte dann in den Sekunden nach Durchbrechen der Wolkendecke die besten Chancen auf einen guten Ausgang. Leider gibt es das noch nicht aber ich bin sicher in nicht allzuferner Zukukunft haben wir das. Synthetic Vision im Glascockpit ist nicht gut genug, man braucht wirklich detaillierte Satellitenfotos.
Ich gebe zu: IFR oder VFR über geschlossener Nebeldecke ist mir mit die unangenehmste Situation.
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Ja fliegen sollst Du mit dem Teil schon können! Für Segel- und Acroflieger, welche die Stall-Warnung im Arsch haben und adrenalinfreies Trudeln beherrschen, kein Problem. Da zeigt es sich halt ob ich eine Lizenz erworben oder fliegen gelernt habe.. :0))))
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Kommt drauf an wie viel "Luft" unter der Wolkendecke ist, 0 ft, 500 ft oder 5.000 ft! Um so höher man fliegt um so mehr Zeit hat man zu überlegen und überleben. In einer Cirrus in 10.000 Fuß hat man tatsächlich die Chance in Europa noch einen Flughafen und/oder besseres Gebiet zu erreichen bevor man den Schirm zieht. Macht ja keinen Sinn in 4.000 Metern irgendwo auf einem Berg zu landen und dann 24 Stunden auf Hilfe zu warten ;-) Ich glaube es ist aber noch kein Cirrus Pilot in Schwierigkeiten geraten weil er zog sondern nur wei er nicht zog. Aber ich weiß auch von eiem der trotz Schirm Option und Motorausfall das Ding sicher und ohne Schaden auf einem Feld notgelandet hat.
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IFR oder VFR über geschlossener Nebeldecke ist mir mit die unangenehmste Situation.
da lockert's den pilot immer wieder auf, wenn dem paxen-mund entspringt "herrlich, diese leichtigkeit des seins, über den wolken"
immerhin habe ich aufgehört beim cloud brake von oben auf der wolke landen zu wollen. das kratzen am minimum ist aber fast genauso unangenehm. gerade spanien ist ein schönes beispiel, wo barca ceiling in MRVA meldet, und für sabadell reichts einfach nicht
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Hallo Herr Schwab, mit einer PA30 Twin Com 4.32 Stunden von Leutkirch nach Alicante. Verbrauch 55,8 ltr. pro Stunde. Flughöhe 10,5. Ohne Wind
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Ich
hätte gerne Google Earth in höchster Auflösung offline auf meinem iPad.
Dann könnte ich bei einem Motorausfall über geschlossener Wolkendecke
mir das richtige Terrain suchen und hätte dann in den Sekunden nach
Durchbrechen der Wolkendecke die besten Chancen auf einen guten Ausgang.
Tja, und dann hast Du Dir ein Terrain ausgesucht, kommst aus den Wolken runter und stellst völlig überrascht fest, dass Google Earth keine Live-Übertragung aus dem Weltraum ist, sondern teils jahrealte Fotos verwendet. Auf Deinem so sorgfältig ausgesuchten Terrain steht dann seit 2 Jahren ein Neubaugebiet...
Viel Spaß damit ;-)
Olaf
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...oder ein mapshift mit 2 km Versatz. Kommt auch in größeren Geräten vor..
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Synthetic Vision im Glascockpit ist nicht gut genug, man braucht wirklich detaillierte Satellitenfotos.
Och, einfach den nächsten Fluss anpeilen und dann lange Landung.
Ganz interessant (volles Funkprotokoll): Engine Failure IMC with Synthetic Vision. Gut, engine failure ist vielleicht zuviel, denn es war nur ein Ausfall des Turboladers. Aber er musste durch die ganze Suppe nach unten, mit Eis und allem Stress, der da so aufkommt.
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oder ein Exflugplatz vollgestopft mit Solarpanelen..
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Tja, und dann hast Du Dir ein Terrain ausgesucht, kommst aus den Wolken runter und stellst völlig überrascht fest, dass Google Earth keine Live-Übertragung aus dem Weltraum ist, sondern teils jahrealte Fotos verwendet. Auf Deinem so sorgfältig ausgesuchten Terrain steht dann seit 2 Jahren ein Neubaugebiet...
Natürlich, die Gefahr besteht. Ich halte es trotzdem für eine technisch einfach machbare und sehr effektive Verbesserung meiner Möglichkeiten im Notfall. Neubaugebiete entstehen meist nicht in der Pampa sondern am Rand einer bestehenden Siedlung. Wenn ich in FL100 bin und es geht abwärts, dann bleibt mir noch etwas Zeit und wenn ich die Option habe zwischen Stadtkern, Wald und Weideflächen zu wählen, dann steuere ich erst einmal in Richtung der Weideflächen. Wenn ich in den Bergen bin, dann ist es schön zu wissen, wo sich die Täler befinden (das bietet mir Synthetic Vision bereits heute).
Och, einfach den nächsten Fluss anpeilen und dann lange Landung.
Flüsse haben meist Brücken. Google Earth würde diese anzeigen. Neben einem BRS halte ich ein offline Google Earth für die beste Möglichkeit, die Überlebensmöglichkeiten mit SEP zu erhöhen.
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Das mit dem Segelfliegen stimmt sicher. Ich bin früher auch 60h auf Seglern geflogen bevor ich damals zum Motorflug gewechselt bin. Man lernt sauber zu fliegen und vor allem muß jeder Anflug absolut sitzen, weil man ja mangels Motor kein Gas nachschieben kann.
Auch das tatsächliches Trudeln mit mehreren Umdrehungen vor dem ersten Alleinflug geübt wird, fand ich sehr sinnvoll. So hat man durch diese Erfahrung gut im Kopf wie man das ausleitet. Achterbahn fand ich danach immer langweilig :-)
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