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Hallo Zusammen
Der in den USA wohl recht bekannte Pilot und Fluglehrer John King hat mit “Ban low airspeed phobia” eine provokative These zum Thema Geschwindigkeit in der Platzrunde in den Raum gestellt:
Seine Argumentationskette:
1. Ein Drittel aller tödlichen Unfälle wird durch unbeabsichtigte stalls/spins während Flugmanövern bzw. Richtungsänderungen verursacht.
2. Daher sollte man die Piloten dazu anhalten, für Flugmanöver die Speed zu reduzieren.
3. Die meisten Piloten denken, daß stall/spin-Unfälle durch zu langsames Fliegen verursacht werden
4. Aber: es könnte ja sein, daß die Unfälle durch zu hohe Geschwindigkeit verursacht werden
5. Ein Stall durch zu geringe Geschwindigkeit ist im Vorfeld leicht zu erkennen:
- Die Ruder werden weich, Windgeräusche lassen nach, Buffeting ist sehr gut spürbar
6. Ein Stall durch zu hohe G-Kräfte ist deutlich schwerer zu erkennen:
- Die Ruder werden nicht weich, Windgeräusche hören sich normal an, kaum oder kein Buffeting
7. Fluglehrer leiten ihre Schüler aus Sorge vor unbeabsichtigten Stalls dazu an, eher zu schnell als zu langsam zu fliegen
8. Dies resultiert in: Größere Kurvenradien, größere Schräglage und höhere G-Kräfte und vergrößert daher das Risiko unbeabsichtigter Stalls oder gar Spins.
Illustriert wird das ganze durch eine bebilderte Darstellung der Zusammenhänge von Fluggeschwindigkeit, Kurvenradien und G-Kräften.
Hier der link.
Auch wenn uns allen klar ist, daß zu langsames Fliegen in der Platzrunde ganz gewiss auch keine Lösung ist, liegt durchaus etwas Wahrheit in der obigen These – und zwar nicht nur, wenn man mit etwas schnellerem Fluggerät versucht, die Nüse’sche Präzisionsplatzrunde in Hangelar korrekt einzuhalten. Es gibt halt doch eine ganze Reihe Unfälle, welche durch accelerated stall in geringer Flughöhe verursacht wurden. Bekanntestes Beispiel ist sicher der Unfall von Corey Lidle, bei dem eine zu eng gezogene Umkehrkurve in einem Hochhaus in Manhattan endete.
Ihre/Eure Meinung zu dieser These?
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Tja, ich habe da jetzt zwei Abende lang drüber nachgedacht und gestern auch in einer Piper Cub, die ich sehr selten fliege, einiges durchgespielt.
Zunächst mal stört mich seit langem, dass es immer mehr "fuck conventional wisdom" Kolumnen gibt, bzw. ich habe manchmal das Gefühl, Ziel einiger dieser Kolumnen ist vor allem die Provokation. Vielleicht werde ich demnächst noch auf einen Text stossen "why gear-up landings are beautiful".
Nun ja. Zunächst will ich mir mal die Präzisierung erlauben, dass noch kein Flugzeug wegen zu geringer Geschwindigkeit runtergefallen ist, sondern wegen eines zu hohen Anstellwinkels. Ich will nicht wie ein Pfennigfuchser wirken, aber das ist für das Verständnis der Dinge, die da Flügel passieren, nicht ganz unerheblich, auch wenn es zunächst mal nur wie ein Henne-Ei Problem klingen mag.
Desweiteren möchte ich auf zwei von mir beobachtete Denkschulen hinweisen, die man an Flugplätzen so trifft und die sich auf die speed beziehen.
Da ist zum einen die streng militärische. You brief the airspeed, you fly it. Vor diesem Hintergrund ist die Frage nach der richtigen Speed eine ganz irrelevante. Die richtige Anfluggeschwindigkeit ergibt sich aus dem Flughandbuch. Wir fliegen genau diese, nicht mehr nicht weniger. Abweichungen in beide Richtungen sind gleich schlecht, in beide Richtungen erwartet uns ungewohntes Terrain, denn wir fliegen ja immer nur die gebrieften speeds.
Die andere Denkschule nimmt einen etwas breiteren Ansatz ein. Wer viel unterwegs ist, vor allem an Plätzen mit viel Verkehr oder an fremden, neuen Plätzen, der weiss, dass es die Standardplatzrunde mit Standardspeeds nur selten gibt.
Auch das eindrehen in die unterschiedlichen legs der Platzrunde geschieht doch nur sehr selten mit Standarddrehrate. Und die wenigsten von uns gehen in den go around, wenn sie mal den base-to-final turn überschiessen, sondern reflexartig versuchen sie zu retten, was zu retten ist. Das ist menschlich.
Ich meine daher, die Festlegung auf eine bestimmte Geschwindigkeit, sei sie schnell oder langsam, ist nicht zielführrend. Ich bin einfach kein Verfahrens-lover, sondern der Auffassung, dass wir viel üben sollten, um mit 60Grad Querlage genau so sicher zu drehen, wie mit 15 oder 30. Auch accelerated stalls sind ja beileibe keine Hexerei, sondern etwas, was man durch üben erkennen und "bekämpfen" kann. Es kommt auch gar nicht so selten vor, dass man in den Stall, vielleicht sogar mit Abkippen, gerät, ausleitet - und beim Abfangen - zack - ist aus heiterem Himmel wieder die Fläche weg, weil wir uns einen accelerated stall eingefangen haben.
Einen weiteren Aspekt finde ich bedenkenswert. Die Situationen in meinem Fliegerleben, die mit stall- oder beinahe-stall in Bodennähe zu verdanken habe, sind ausschliesslich reflexhaften Ausweichmanövern geschuldet, weil plötzlich einer von links kam kurz vorm einddrehen in den Endanflug, z.B. Ich bin mir fast sicher, dass auch wegen eines leichten Geschwindigkeitspolsters, mit dem ich persönlich oft bis nach dem base-to-final turn unterwegs bin, es keine grösseren Komplikationen gab.
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.....um mit 60Grad Querlage.....
Das gilt nicht für alle Flieger und Platzrunden. Wenn ich das in Aschaffenburg auf die 08 machen würde, würde ich entweder "runterfallen" oder die Bahn überschiessen, weil dort das Final sehr kurz ist. Im Allgemeinen halte ich es so, das ich in der Platzrunde mehr als 30 Grad Bank (vor allem bei bockigem Wind) vermeide...
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Zunächst will ich mir mal die Präzisierung erlauben, dass noch kein Flugzeug wegen zu geringer Geschwindigkeit runtergefallen ist, sondern wegen eines zu hohen Anstellwinkels.
Genau dasselbe habe ich bei der Lektüre auch gedacht. Die Motivation für Cirrus-Piloten, schneller als nötig zur Landung anzufliegen, beruht laut diesem Artikel auf der Furcht vor Tailstrikes beim Abfangen. An der Stelle ist höhere Geschwindigkeit ja aber gar nicht mehr das Problem, wenn die Bahn lang genug ist. Das Problem entsteht vorher durch zu hohe Anstellwinkel im Turn-to-final oder Turn-to-base, diese wiederum motiviert durch das Bemühen, die Platzrunde möglichst dicht am Flugplatz zu fliegen. Statt "ban low airspeed phobia" müßte es richtig heißen: "ban low bank phobia". Ich persönlich fliege im Zweifelsfall bei böigem Wind lieber mit Fahrtreserve und Standarddrehrate eine vergrößerte Platzrunde, auch wenn dann Herr Nüse mit mir schimpft...
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generell gewinnt man über 30° querneigung nur sehr wenig. der radius verringert sich ab da nur unter inkaufnahme rapide steigender abrissgeschwindigkeit und leistungsanforderung.
wenn man es mit 30° nicht hinbiegt... ;)
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wenn man es mit 30° nicht hinbiegt
Dann sollen halt die Leute zur Red Bull Trophy und dort während der Trainingszeiten dort Platzrunden üben. Mit ein Bisschen üben kriegt man es locker hin mit über 30° Querneigung ...
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Genau aus diesem Grund fliege ich nicht mehr als 30 Grad in der Platzrunde, vor allem von der Final sehr kurz ist. Im Final sollte die Speed V Stall + 30 % nicht überschritten werden. Mal vom starken Wind abgesehen.
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Habe die Graphen nicht verstanden wie "schnell" und "steil" zu fliegen ist um den Strömungsabriss hinzubekommen. Aber mehr als 30 Grad in der Platzenrundekurve und mehr als 120 Knoten wäre ja eher Kunstflug in Bodennähe, oder halt ein Red Bull Air Race ;-)
@Erhardt, konnte nicht wiederstehen ein Foto zu machen!
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Diese Maschine steht meines Wissens zum Verkauf. Hat keinen Intercooler. Wie es "innen" aussieht, weiss ich nicht. Dem Preis nach für € 115000,-- sollte da kein "High End" eingebaut sein. Man kann sich dem nach "richtig" austoben...
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@chesnut accelerate stall kann man sich bildlich am leichtestes mit " mit der flachen hand aufs wasser hauen" vorstellen. die flächen- ( und rumpf)belastung "unten" ist so stark, daß es oben " raucht", aber nimmer laminar von vorne nach hinten, sondern chaotisch richtungslos. ich verstehe offen gestanden die graph für den as auch nicht 100%, habe aber das gespür entwickelt und verstehe intuitiv was da passiert. ein wenig kann man es auch sehen - der vergleich hinkt, denn es ist nur was ähnliches - wenn ein segelflieger an der winde bis oben wie ein ochse zieht und plötzlich ausklinkt. dann springt die kiste einen halben meter hoch und ober liegt keine strömung mehr an. er fällt runter bis es wieder "strömt"...
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Interessanterweise habe ich in meiner PPL-Ausbildung in Nigeria von meinem Fluglehrer (kanadischer ATPL/CPL/IR/FI) nur die erste Variante beigebracht bekommen. Das heißt:
1. Das Verfahren ist Dein Gott. Es gibt keinen anderen Gott neben Deinem Verfahren, insbesondere keine willkürlich gezeichneten Linien auf geduldigem Papier sogenannter Anflugkarten. Diese haben genau so viel Wert wie Ampeln bei Stromausfall in Cairo.
2. Die Speeds im Downwind, Base und Final ergeben sich als genaue Faktoren von der Stallspeed für die jeweilige Konfiguration und den Beladungszustand Deines Flugzeugs. In meinem Fall ein Cessna 150-Jet, immer die gleichen und leicht einzuprägen.
3. Bank rates above standard 20 degrees are hazardous to your and my health and will delay your first solo indefinitely. Zum Üben von Steilkurven und Stalls taugt die Platzrunde nicht, sondern fliegt man hoch hinauf.
4. Im Final wurde grundsätzlich tief und mit Power angeflogen, bei dem am Platz häufigen, böigen Seitenwind mit max. 20 Grad Klappen. Wenn der Flieger nicht innerhalb von 20 - 30 m hinter der Schwelle saß, weiter üben! Denn nicht jede Piste im Busch ist asphaltiert und so lang wie unsere.
Unnötig zu sagen, daß mir der später von einem deutschen Fluglehrer abverlangte Anflug im Final hoch, full flaps, Gas raus und dann segeln bis zur Bahn, dort brutal abfangen, eher suboptimal erschien. Bei Ausbleiben des erwarteten Windes landete er dann schon mal nach 1/3 bis 1/2 Bahn.
Ist aber auch schon lange her, kann alles ganz anders gewesen sein.
Grüße, WP
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Wo in der Platzrunde aus dem Gegenanflug macht man bitte Kurven ohne zu sinken? Solange beim Kurven der entsprechende Auftriebsverlust (Sinken) akzeptiert wird, erhöht sich die Stall Speed überhaupt nicht durch Bank.
Man kann ein Flugzeug sogar mit 90° auf die Seite legen ohne zu stallen, solange man den daraus resultierneden Auftriebsverlust in Kauf nimmt...
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...und der Rumpf einer Extra300L im knife edge hat eine stall speed, die von den Flächen jetzt auch nicht um Welten divergiert...
Aber wenn ich mal die Aerostar rauslasse - denke schon, dass man auch ohne Kunstflugambitionen mal eine 60Grad bank Kurve geflogen sein sollte. Ich finde es immer gefährlich, wenn gesagt wird, hinter dieser und jener Grenze im Fliegen lauere ein Dämon.
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"Ich finde es immer gefährlich, wenn gesagt wird, hinter dieser und jener Grenze im Fliegen lauere ein Dämon."
Stimmt. Andererseits sollte man die Grenzen seines Flugzeugs nicht gerade in Platzrundenhöhe austesten. Und an manche Grenzen sollte man sich, wenn man weiß, dass die Maschine bei Überschreiten der Grenze unkontrollierbar wird, wenn überhaupt, nur ganz behutsam herantasten, sonst holt einen der Dämon schneller ein, als einem lieb ist.
Nichts desto trotz sollte man die Grenzen seines Flugzeuges nicht nur theoretisch kennen sondern auch erflogen haben. So manches Flugzeug fühlt sich bei Erreichen dieser Grenzen auf einmal ganz anders an und zeigt z. T. andere oder deutlich langsamere Reaktionen, als man sie vom "Normalbetrieb" her kennt.
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Eine Aerostar hat sehr hoher zulässige G-Kräfte. Da kann man locker 60 Grad Kurven fliegen, aber bitte mit mehr als 115 KN (Stalled bei 115 kn/60 Grad). Das macht Spaß und durch die hohe Flächenbelastung liegt der Flieger wie ein Brett in der Luft. Stefan, ich zeige dir das gerne mal.
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Stimmt. Eine interessante Demo ist (natürlich in großer Höhe) :
Mit der DR 400 mal vollbesetzt und vollgetankt (weight and balance
beachten) bei 40-50 Grad Schräglage immer langsamer/enger fliegen bis
das Stallhorn kommt (das kommt ja ca. 10% vor dem tatsächl. Abriss). Da
sind dann doch einige erstaunt wie früh das ist .
Tutet dann so bei
120-130 km/h angezeigt. Diese Demo lege ich Leuten nahe, die bei den
Kurven in den Quer- bzw. Endanflug immer die Schnauze tendenziell oben
haben. Kommt noch böiges Wetter dazu, sind nämlich auch die 10% bis zum
tatsächl. Abriss schnell verbraucht.
Es sollte eigentlich jedem
klar sein, wie Flächenbelastung, Scheingewichtskraft durch Schräglage
und Auftriebsverlust durch Fahrtschwankungen wg. Böen zusammenhängen
und wie man immer auf der sicheren Seite bleibt.
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Wenn man "sinken" durch "erhöhen der Sinkrate" ersetzt stimmt diese etwas abstruse Aussage sogar, man sollte dann aber tunlichst den Gegenanflug in 8000' GND planen um genug Luft zum Abtauchen zu haben. Das Abfangen dann aber nicht vergessen sonst geht die Rechnung nicht auf.
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Du musst nicht abfangen. Du rollst einfach kurz vorm Boden zurück in die Waagerechte. Das erhöht automatisch den Auftrieb, senkt den Anstellwinkel und die Stallspeed und schwupps sitzt man auf der Piste. Deshalb sind die knife edge tiefe überflüge, die man manchmal sieht, gar nicht sooo kritisch.
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Also Sinkrate reduzieren ohne Abzufangen und Auftrieb erhöhen ohne höhere stallspeed: Die eierlegende Wollmilchsau... Muss ich morgen probieren-wenn bloss die Toiletten kunstflugtauglich wären.. :-)
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Herr Korndörffer hat Recht. Durch das Rollen in die Waagrechte wird abrupt die Richtung des Auftriebsvektors verändert, dadurch steht bei gleichbleibender Fahrt mehr Auftrieb zur Verfügung, und der zum Halten der Höhe benötigte Anstellwinkel wird geringer. Das ist klassisches Energiemanagement im Kunstflug, und Herr Korndörffer hat da wahrscheinlich nicht nur theoretische, sondern auch praktische Kenntnisse ;-)
Auch die beiden Youtube-Filme zeigen sehr anschaulich, was Sache ist. “Ban low airspeed phobia” ist der falsche Ansatz, denn es geht nicht darum, ob man in Bodennähe schnell oder langsam fliegt, sondern ob dies in allen drei Achsen koordiniert erfolgt oder nicht. Die Angst des Piloten vor der Querlage in Bodennähe ist das eigentliche Problem, und da muß man ansetzen.
Der Cirrus-Unfall ist da exemplarisch: Aus Angst vor der Querlage nimmt der Pilot des Querruder zurück und versucht gleichzeitig, mit dem Seitenruder das Flugzeug herumzudrücken, denn er will ja auf die Piste. Und damit ist er auf dem Highway to Hell, denn wenn das Querruder über die Neutralstellung hinauskommt, dann findet der Strömungsabriß oft auf der nach oben gerichteten Fläche (mit dem nach oben ausgeschlagenen Querruder) statt. Damit rechnet er aber nicht, und die Chancen sind groß, daß er in seinem Leben auch nicht mehr erfährt, was da eigentlich passiert ist.
Der zweite Film zeigt dann die beste Möglichkeit, aus so einem Disaster wieder herauszukommen: Wenn die gerissene Rolle mal eingeleitet ist, dann muß man sie eben auch zu Ende fliegen, denn alles andere führt zu einem noch größerem Höhenverlust.
Wenn man vermeiden will, mit seiner 172er unbeabsichtigte Rollen fliegen zu müssen, dann gilt die Devise: "ban high bank angle phobia". Der Schlüssel dazu ist das Energiemanagement, und das lernt man im Segelflugzeug und im Kunstflugzeug. Also: Einen guten Fluglehrer suchen und das trainieren.
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Platzrunden fliegen oder in 200 Fuß über Grund um mehr als 90° abrupt die Flugrichtung zu ändern sind aber verschiedene Dinge. Und vor der Frage zu stehen, ob man zurückrollt (nicht am Boden, sondern um die Längsachse) oder ob man den Drehsinn beibehält bis man wieder auf ebenem Kiel ist würde ich auch nicht als Frage die Platzrunde betreffend ansehen.
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"Also Sinkrate reduzieren ohne Abzufangen und Auftrieb erhöhen ohne höhere stallspeed: Die eierlegende Wollmilchsau... Muss ich morgen probieren-wenn bloss die Toiletten kunstflugtauglich wären.. :-)"
Die Auftriebskraft einer Tragfläche stet senkrecht zu ihrer Ebene. In Bank-Lage wird nur ein Teil der Auftriebskraft vertikal als Auftrieb wirksam. Egal wieviel Bank eingenommen wird, ändert sich dadurch weder etwas an der Auftriebskraft noch am Anstellwinkel. Der Auftrieb (vertikaler Anteil der Auftriebskraft) wird aber geringer und das Flugzeug sinkt mit zunehmender Bank. - Umgekehrt erhöt sich bei gleich bleibender Auftriebskraft der vertikale Anteil allein dadurch, dass die Tragflächen wieder gelevelt werden. Das Flugzeug hört wieder auf zu sinken, ohne dass sich etwas an der Auftriebskraft oder dem Anstellwinkel geändert hat.
Solange sich nichts am Anstellwinkel und der Auftriebskraft ändert, ändern sich auch Load Factor und Stall Speed nicht. Es ist erschreckend, dass es selbst erfahrende Piloten gibt, die das nicht kapieren oder nicht kapieren wollen.
Möchte man allerdings in einer Bank-Lage die Höhe halten, so muss die Auftriebskraft der Tragflächen erhöht werden, damit der vertikale Anteil, also der Auftrieb, trotz Bank konstant bleibt. Dadurch steigt dann selbstverständlich der Anstellwinkel und Load Factor.- Das trifft aber nur auf den Kurvenflug mit Höhenhaltung zu.
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Warum so aufwändig? Das hat der bekannte schweizerische Flugpionier
Emil im Verkehrshaus der Schweiz (Luzern) bereits schon alles treffend erklärt. (Zeitbereich 1:58 bis 2:22)
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Ich dachte eigentlich dass wir hier von Platzrunden reden-dann haben weder Messerflug noch Parabelflug (zunehmende Sinkrate mit zunehmender Querlage, nichts Anderes beschreiben Sie eigentlich) noch Querlagen jenseits der 30 Grad in diesem Zusammenhang etwas zu suchen.
In der Praxis sollte man doch eher von gleichbleibender Sinkrate auch in Kurven ausgehen, die gerissene Rolle in der C172 in 100 Fuss über der Schwelle überlasse ich gern den obercoolen Typen ohne Anhang.
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