Herr Korndörffer hat Recht. Durch das Rollen in die Waagrechte wird abrupt die Richtung des Auftriebsvektors verändert, dadurch steht bei gleichbleibender Fahrt mehr Auftrieb zur Verfügung, und der zum Halten der Höhe benötigte Anstellwinkel wird geringer. Das ist klassisches Energiemanagement im Kunstflug, und Herr Korndörffer hat da wahrscheinlich nicht nur theoretische, sondern auch praktische Kenntnisse ;-)

Auch die beiden Youtube-Filme zeigen sehr anschaulich, was Sache ist. “Ban low airspeed phobia” ist der falsche Ansatz, denn es geht nicht darum, ob man in Bodennähe schnell oder langsam fliegt, sondern ob dies in allen drei Achsen koordiniert erfolgt oder nicht. Die Angst des Piloten vor der Querlage in Bodennähe ist das eigentliche Problem, und da muß man ansetzen.

Der Cirrus-Unfall ist da exemplarisch: Aus Angst vor der Querlage nimmt der Pilot des Querruder zurück und versucht gleichzeitig, mit dem Seitenruder das Flugzeug herumzudrücken, denn er will ja auf die Piste. Und damit ist er auf dem Highway to Hell, denn wenn das Querruder über die Neutralstellung hinauskommt, dann findet der Strömungsabriß oft auf der nach oben gerichteten Fläche (mit dem nach oben ausgeschlagenen Querruder) statt. Damit rechnet er aber nicht, und die Chancen sind groß, daß er in seinem Leben auch nicht mehr erfährt, was da eigentlich passiert ist.

Der zweite Film zeigt dann die beste Möglichkeit, aus so einem Disaster wieder herauszukommen: Wenn die gerissene Rolle mal eingeleitet ist, dann muß man sie eben auch zu Ende fliegen, denn alles andere führt zu einem noch größerem Höhenverlust.

Wenn man vermeiden will, mit seiner 172er unbeabsichtigte Rollen fliegen zu müssen, dann gilt die Devise: "ban high bank angle phobia". Der Schlüssel dazu ist das Energiemanagement, und das lernt man im Segelflugzeug und im Kunstflugzeug. Also: Einen guten Fluglehrer suchen und das trainieren.