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Wo in der Platzrunde aus dem Gegenanflug macht man bitte Kurven ohne zu sinken? Solange beim Kurven der entsprechende Auftriebsverlust (Sinken) akzeptiert wird, erhöht sich die Stall Speed überhaupt nicht durch Bank.
Man kann ein Flugzeug sogar mit 90° auf die Seite legen ohne zu stallen, solange man den daraus resultierneden Auftriebsverlust in Kauf nimmt...
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...und der Rumpf einer Extra300L im knife edge hat eine stall speed, die von den Flächen jetzt auch nicht um Welten divergiert...
Aber wenn ich mal die Aerostar rauslasse - denke schon, dass man auch ohne Kunstflugambitionen mal eine 60Grad bank Kurve geflogen sein sollte. Ich finde es immer gefährlich, wenn gesagt wird, hinter dieser und jener Grenze im Fliegen lauere ein Dämon.
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"Ich finde es immer gefährlich, wenn gesagt wird, hinter dieser und jener Grenze im Fliegen lauere ein Dämon."
Stimmt. Andererseits sollte man die Grenzen seines Flugzeugs nicht gerade in Platzrundenhöhe austesten. Und an manche Grenzen sollte man sich, wenn man weiß, dass die Maschine bei Überschreiten der Grenze unkontrollierbar wird, wenn überhaupt, nur ganz behutsam herantasten, sonst holt einen der Dämon schneller ein, als einem lieb ist.
Nichts desto trotz sollte man die Grenzen seines Flugzeuges nicht nur theoretisch kennen sondern auch erflogen haben. So manches Flugzeug fühlt sich bei Erreichen dieser Grenzen auf einmal ganz anders an und zeigt z. T. andere oder deutlich langsamere Reaktionen, als man sie vom "Normalbetrieb" her kennt.
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Eine Aerostar hat sehr hoher zulässige G-Kräfte. Da kann man locker 60 Grad Kurven fliegen, aber bitte mit mehr als 115 KN (Stalled bei 115 kn/60 Grad). Das macht Spaß und durch die hohe Flächenbelastung liegt der Flieger wie ein Brett in der Luft. Stefan, ich zeige dir das gerne mal.
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Stimmt. Eine interessante Demo ist (natürlich in großer Höhe) :
Mit der DR 400 mal vollbesetzt und vollgetankt (weight and balance
beachten) bei 40-50 Grad Schräglage immer langsamer/enger fliegen bis
das Stallhorn kommt (das kommt ja ca. 10% vor dem tatsächl. Abriss). Da
sind dann doch einige erstaunt wie früh das ist .
Tutet dann so bei
120-130 km/h angezeigt. Diese Demo lege ich Leuten nahe, die bei den
Kurven in den Quer- bzw. Endanflug immer die Schnauze tendenziell oben
haben. Kommt noch böiges Wetter dazu, sind nämlich auch die 10% bis zum
tatsächl. Abriss schnell verbraucht.
Es sollte eigentlich jedem
klar sein, wie Flächenbelastung, Scheingewichtskraft durch Schräglage
und Auftriebsverlust durch Fahrtschwankungen wg. Böen zusammenhängen
und wie man immer auf der sicheren Seite bleibt.
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Wenn man "sinken" durch "erhöhen der Sinkrate" ersetzt stimmt diese etwas abstruse Aussage sogar, man sollte dann aber tunlichst den Gegenanflug in 8000' GND planen um genug Luft zum Abtauchen zu haben. Das Abfangen dann aber nicht vergessen sonst geht die Rechnung nicht auf.
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Du musst nicht abfangen. Du rollst einfach kurz vorm Boden zurück in die Waagerechte. Das erhöht automatisch den Auftrieb, senkt den Anstellwinkel und die Stallspeed und schwupps sitzt man auf der Piste. Deshalb sind die knife edge tiefe überflüge, die man manchmal sieht, gar nicht sooo kritisch.
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Also Sinkrate reduzieren ohne Abzufangen und Auftrieb erhöhen ohne höhere stallspeed: Die eierlegende Wollmilchsau... Muss ich morgen probieren-wenn bloss die Toiletten kunstflugtauglich wären.. :-)
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Herr Korndörffer hat Recht. Durch das Rollen in die Waagrechte wird abrupt die Richtung des Auftriebsvektors verändert, dadurch steht bei gleichbleibender Fahrt mehr Auftrieb zur Verfügung, und der zum Halten der Höhe benötigte Anstellwinkel wird geringer. Das ist klassisches Energiemanagement im Kunstflug, und Herr Korndörffer hat da wahrscheinlich nicht nur theoretische, sondern auch praktische Kenntnisse ;-)
Auch die beiden Youtube-Filme zeigen sehr anschaulich, was Sache ist. “Ban low airspeed phobia” ist der falsche Ansatz, denn es geht nicht darum, ob man in Bodennähe schnell oder langsam fliegt, sondern ob dies in allen drei Achsen koordiniert erfolgt oder nicht. Die Angst des Piloten vor der Querlage in Bodennähe ist das eigentliche Problem, und da muß man ansetzen.
Der Cirrus-Unfall ist da exemplarisch: Aus Angst vor der Querlage nimmt der Pilot des Querruder zurück und versucht gleichzeitig, mit dem Seitenruder das Flugzeug herumzudrücken, denn er will ja auf die Piste. Und damit ist er auf dem Highway to Hell, denn wenn das Querruder über die Neutralstellung hinauskommt, dann findet der Strömungsabriß oft auf der nach oben gerichteten Fläche (mit dem nach oben ausgeschlagenen Querruder) statt. Damit rechnet er aber nicht, und die Chancen sind groß, daß er in seinem Leben auch nicht mehr erfährt, was da eigentlich passiert ist.
Der zweite Film zeigt dann die beste Möglichkeit, aus so einem Disaster wieder herauszukommen: Wenn die gerissene Rolle mal eingeleitet ist, dann muß man sie eben auch zu Ende fliegen, denn alles andere führt zu einem noch größerem Höhenverlust.
Wenn man vermeiden will, mit seiner 172er unbeabsichtigte Rollen fliegen zu müssen, dann gilt die Devise: "ban high bank angle phobia". Der Schlüssel dazu ist das Energiemanagement, und das lernt man im Segelflugzeug und im Kunstflugzeug. Also: Einen guten Fluglehrer suchen und das trainieren.
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Platzrunden fliegen oder in 200 Fuß über Grund um mehr als 90° abrupt die Flugrichtung zu ändern sind aber verschiedene Dinge. Und vor der Frage zu stehen, ob man zurückrollt (nicht am Boden, sondern um die Längsachse) oder ob man den Drehsinn beibehält bis man wieder auf ebenem Kiel ist würde ich auch nicht als Frage die Platzrunde betreffend ansehen.
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"Also Sinkrate reduzieren ohne Abzufangen und Auftrieb erhöhen ohne höhere stallspeed: Die eierlegende Wollmilchsau... Muss ich morgen probieren-wenn bloss die Toiletten kunstflugtauglich wären.. :-)"
Die Auftriebskraft einer Tragfläche stet senkrecht zu ihrer Ebene. In Bank-Lage wird nur ein Teil der Auftriebskraft vertikal als Auftrieb wirksam. Egal wieviel Bank eingenommen wird, ändert sich dadurch weder etwas an der Auftriebskraft noch am Anstellwinkel. Der Auftrieb (vertikaler Anteil der Auftriebskraft) wird aber geringer und das Flugzeug sinkt mit zunehmender Bank. - Umgekehrt erhöt sich bei gleich bleibender Auftriebskraft der vertikale Anteil allein dadurch, dass die Tragflächen wieder gelevelt werden. Das Flugzeug hört wieder auf zu sinken, ohne dass sich etwas an der Auftriebskraft oder dem Anstellwinkel geändert hat.
Solange sich nichts am Anstellwinkel und der Auftriebskraft ändert, ändern sich auch Load Factor und Stall Speed nicht. Es ist erschreckend, dass es selbst erfahrende Piloten gibt, die das nicht kapieren oder nicht kapieren wollen.
Möchte man allerdings in einer Bank-Lage die Höhe halten, so muss die Auftriebskraft der Tragflächen erhöht werden, damit der vertikale Anteil, also der Auftrieb, trotz Bank konstant bleibt. Dadurch steigt dann selbstverständlich der Anstellwinkel und Load Factor.- Das trifft aber nur auf den Kurvenflug mit Höhenhaltung zu.
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Warum so aufwändig? Das hat der bekannte schweizerische Flugpionier
Emil im Verkehrshaus der Schweiz (Luzern) bereits schon alles treffend erklärt. (Zeitbereich 1:58 bis 2:22)
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Ich dachte eigentlich dass wir hier von Platzrunden reden-dann haben weder Messerflug noch Parabelflug (zunehmende Sinkrate mit zunehmender Querlage, nichts Anderes beschreiben Sie eigentlich) noch Querlagen jenseits der 30 Grad in diesem Zusammenhang etwas zu suchen.
In der Praxis sollte man doch eher von gleichbleibender Sinkrate auch in Kurven ausgehen, die gerissene Rolle in der C172 in 100 Fuss über der Schwelle überlasse ich gern den obercoolen Typen ohne Anhang.
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Richtig, mit dem Widerstand hatte ich mich falsch ausgedrückt. Das Entscheidende ist der Auftriebsvektor.
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Keine Ahnung, ob die Typen in der Cirrus Anhang hatten - oder eine Kunstflugberechtigung. Hat sie aber nicht daran gehindert, eine halbe gerissene zu fliegen. Wir können uns gerne darauf einigen, in der Platzrunde max 30Grad Querneigung zum Standard zu erklären. Bis dahin kann dann ja jeder pi mal Daumen die Nase am Horizont halten ohne runterzufallen. Wenn er dann doch mal den Standard verletzt, stirbt er halt, selbst schuld.
Es ist ja nicht so, dass ich mit jedem Flugzeug wie ein Irrer durch die Platzrunde heizen würde, aber ich lasse mir auch nicht einreden, es sei irgendwie gefährlich, wenn ich in Extra oder Pitts die letzten Kurven mit >30Grad fliege. Ich ziehe dabei halt nicht wie ein Irrer am Knüppel, sondern lasse das Flugzeug fliegen - das nimmt ganz von sich aus die Nase unter den Horizont und vernichtet potentielle Energie.
Dass ich lieber mit einem kleinen Fahrtpolster unterwegs bin, hat o.g. Gründe.
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Um 4Uhr früh den Kern des Themas getroffen -Alle Achtung! ;-)
Darum geht es ja eigentlich: Wenn ich genügend Luft unter mir habe könnte ich natürlich in der Kurve mit höherer Rate sinken um die Speed nicht erhöhen zu müssen, aber in welcher Platzrunde hab ich die, speziell im turn ins final? In der Realität mit zB einem Flieger mit Vs 60 und einer Spd 1,3 Vs = 80 angeflogen reicht schon eine Querlage von 45 Grad um den Sicherheitspolster zu Vs fast aufzubrauchen. Kommt jetzt noch unbedacht eine leiche Korrektur des Gleitwegs nach oben odet die Querlage geht Richtung 60 Grad ist es auch schon vorbei - alles mit gleichbleibender Vertikalgeschwindigkeit gerechnet.
Nach dem Takeoff kommt eigentlich keiner auf die Idee, wieder zu sinken um steiler kurven zu können...
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Ich fliege mit unübersichtlichen Taildraggern eigentlich immer das base-leg noch in Platzrundenhöhe, kurve dann sinkend ein - das gibt etwas bessere Sicht auf die Bahn. Der Rest an Höhe fällt dann ohnehin einem Slip zum Opfer. Aber wie dem auch sei, Einzelfälle können ja keine Regel begründen, das sehe ich ein und mit Mooney und Co fliet man anders, mit Aerostar und A320 sowieso. Qber wichtig scheint mir, dass wir alle zwischendurch mal über den Rand unserer Verfahren hinausblicken und zwar sinnvollerweise in "Friedenszeiten" und nicht erst, wenn der Motor kotzt oder ich unabsichtlich den base-final turn überschossen habe. Das sind denkbar ungünstige Zeitpunkte, um rauszufinden, ob man bei persönlich bei einer 60Grad Schräglage in Bodennähe am Horn zieht oder nicht.
PS Zu 4h morgens - vollidiotische randalierende Jugendliche....
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Na dann schlaf gut..
Im Airspeed indicator am A320 sieht man übrigens wunderschön wie mit zunehmender Querlage der Abstand zur Mindestgeschwindigkeit abnimmt; bei den meisten modernen Fliegern wird ja auch mit FD oder AP der Bank angle abhäbgig von der speed reduziert, kann das zB eine Cirrus auch?
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"In der Realität mit zB einem Flieger mit Vs 60 und einer Spd 1,3 Vs = 80 angeflogen reicht schon eine Querlage von 45 Grad um den Sicherheitspolster zu Vs fast aufzubrauchen."
Immer noch nichts begriffen???
... die Stall Speed steigt nicht durch die Bank!
Der Luft und der Aerodynamik ist es vollkommen egal, wieviel Bank ein Flugzeug bezogen auf die Erdoberfläche hat.
Auch in der Platzrunde kann man ohne Risiko 45° Bank fliegen, solange dabei der Anstellwinkel konstant bleibt und man das Flugzeug entsprechend Höhe abbauen lässt. - Bei einer Ziellandung kann man kurven mit hoher Bank auch bequem zum Höhenabbau verwenden.
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Hab' nicht umsonst in meinem Anfangsposting geschrieben, jedermann möge einsehen, dass es keine stallspeed, sondern nur einen stall angle of attack gibt.
Aber um Markus da jetzt nicht im Regen stehen zu lassen, sein Beispiel bezieht sich ja auf eine nicht-Sinkflug Kurve....
Ps: Diesmal sind es keine Randalierer, sondern Fluglärm - der Heliport des Krankenhauses ist quasi hinterm Haus. Muss morgen Leserbrief schreiben.
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"... sein Beispiel bezieht sich ja auf eine nicht-Sinkflug Kurve...."
Das mag zwar sein, geht aber aus den Postings so nicht hervor. Abgesehen davon wird in der (Standard-)Platzrunde ab dem Base Turn gesunken und nicht die Höhe gehalten.
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moin, wenn ich lese und die recht klugen betrachtungen bezgl. der aerodynamik verinnerliche, erschrecke ich im nachhinein und wundere mich wie ich jahrelang nach x-dutzend landungen als f-schlepppilot überlebt habe. was haben wir die remo in die platzrunde "gerollt"! ... nach dem ausklinken eine umkehrrolle nach links abgetaucht 260kmh bis in das base leg.. im short final die fahrt auf 120 kmh rausgezogen, wie fury bei voller kandarre... und patsch da ist die schwelle....wenn ich mir die video animation mit der sr22 ansehe.. och chottchen.. was macht der denn da????????????
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Kann das eine Cirrus auch?
Nein, der "rote Bereich" ändert sich nicht, und eine wandernde Markierung habe ich da auch noch nicht entdeckt.
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a) Rotorhead:
"Immer noch nichts begriffen???
... die Stall Speed steigt nicht durch die Bank!"
b)
"... sein Beispiel bezieht sich ja auf eine nicht-Sinkflug Kurve...." a) "Das mag zwar sein, geht aber aus den Postings so nicht hervor. Abgesehen davon wird in der (Standard-)Platzrunde ab dem Base Turn gesunken und nicht die Höhe gehalten."
Mein lieber Mann..
Wenn man auf so liebenswürdige Art und Weise Andere von seinem überlegenen Wissen überzeugen will dann hat man natürlich zuwenig Zeit die anderen Postings ordentlich zu lesen und zu verstehen, sonst hätte man auch als Rotorkopf den Satz:
"- alles mit gleichbleibender Vertikalgeschwindigkeit gerechnet." gelesen.
Und ja: ich bin schon mal eine Kurve geflogen. Aber wenn ich wieder geradeaus fliegen will werde ich mir erlauben Dich vorher um Rat fragen.
Davon abgesehen bin ich doch erstaunt wie viele anscheinend in der Theorie dem Parabelflug in der Platzrunde dem Vorzug gegenüber einem Aufschlag auf die Approach speed geben. In der Praxis habe ich das so noch nie gesehen.
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