| IFR & ATC | Bei schlechtem Wetter geht's leider nur VFR |
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Zum Artikel "Maintain VFR in VMC" ziehen sich mir die Mundwinkel wieder hoch, ob der tragikkomischen Situtation.
An meinem Heimatflugplatz Landshut - einer, der ein IFR-Verfahren sehr gut gebrauchen könnte, allein wegen der intensiven ATPL Schulungen, der dieses aber sicherlich niemals bekommen wird - lebt man mit einer MRVA von 3500 Fuß (im Sommer eigentlich nur 3300, aber auch dann hört man oft "IFR starts passing 3500").
Bei einer Platzhöhe von 1300 bedeutet das eine Mindest-Ceiling von saftigen 2000-2200 Fuß.
Groteskerweise müssen also "Oskar"-Bedingungen herrschen, will man einen Flugregelwechsel zu IFR machen.
Hängt die Suppe dagegen in 700ft, kann man legal nur VFR fliegen.
Das ist im Grunde Stoff für eine Insider-Satire.
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Das ist leider nichts neues und hier wird viel gelogen. Ist zwar nicht legal, aber Praxis.
Im Prinzip ist es ein deutsches Problem. Andere Länder haben auch IFR im Luftraum G.
Deswegen macht auf das schöne neue Enroute-IR in Deutschland nicht viel Sinn, wenn es irgendwann mal kommen sollte.
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Wer müsste das denn ändern? Die DFS oder das Verkehrsministerium oder muss gar ein Gesetz geändert werden?
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In Deutschland muss doch immer ein Gesetz geändert werden, das es für alles ein Gesetz gibt.
Laut §10 Luftverkehrsgesetz macht das der Ramsauer, genau der der Probleme mit der ICAO hat.
Da gibt es die Anlage 4 in der IFR im Luftraum G ausgeschlossen wird.
Im Prinzip will das aber keiner, wegen der Kosten/Nutzen.
Die Airlines brauchen das nicht, die DFS hat eh zu wenig Personal und die paar IFR GA Flüge haben keine Lobby.
§10 Abs 2:
Innerhalb der Fluginformationsgebiete legt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die kontrollierten und die unkontrollierten Lufträume je nach dem Umfang der dort vorgehaltenen Flugverkehrsdienste auf der Grundlage der in Anlage 4 beschriebenen Klassifizierung fest. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung kann den Umfang der nach Anlage 4 in der Klassifizierung vorzuhaltenden Flugverkehrsdienste abweichend regeln, wenn die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, dadurch nicht beeinträchtigt werden; die Klassifizierung bleibt unverändert.
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Aha. Darum gibt es also diese Lufträume F.
Ist übrigens am Anfang gewöhnungsbedürftig, wenn man in England IFR in G durchführt und auch auf unkontrollierten Plätzen IFR an-und abfliegen kann. Da wird doch tatsächlich erwartet, dass man selbst die Verantwortung übernimmt.
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Wazu braucht die DFS Personal bei Flügen im unkontrollierten Luftraum???
Nur in Deutschland gibt es Freigaben im unkontrollierten Luftraum für z.B. Nachtflug bzw. IFR. Schon das ist ein absolutes Unding...
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| > Wazu braucht die DFS Personal bei Flügen im unkontrollierten Luftraum??? | >
/>Weil in D IFR ohne Freigabe unmöglich ist, dazu braucht es jemanden der die gibt.
Da man aber im unkontrollierten Luftraum keine Freigaben geben kann (ist ja nicht kontrolliert), daher kein IFR.
Verstehen muss man das aber nicht.
Für innerbritische Flüge muss man nicht mal einen Flugplan aufgeben. (solange man class A meidet)
Man kann auch air-filen zu jederzeit. Dafür gibt es dort auch eine Trennung von ATC. LARS und Airways ATC (e.G. London control), was auch manchmal zu Problemen führt. Dropped flight plans oder Airways Routing wenn mann doch nur im Luftraum G unterwegs sein will….
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vermutlich liegt's am fürsorglichen Gesetzgeber, der sich IFR-flüge im unkontrollierten Raum ohne eine aktive Staffelung einfach nicht Vorstellen kann.
Schmerzgrenze ist LR Foxtrott
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Zitat AIP ENR 1.8-20:
"3. Flugregelwechsel von VFR nach IFR (Z-Flugplan)
Ein Flug nach Sichtflugregeln im kontrollierten Luftraum, der einem
Flug nach Instrumentenflugregeln unmittelbar vorausgeht, ist
so durchzuführen, daß
– der Luftfahrzeugführer eine Flugsicht von mindestens 1,5 km hat
und
– das Luftfahrzeug Wolken nicht berührt.
(Die Vorschrift, daß der Luftfahrzeugführer unterhalb des kontrollierten
Luftraumes Erdsicht haben muß, bleibt weiterhin bestehen.)
Voraussetzung für die Anwendung dieser Mindestwerte ist, daß
– der Übergang vom Flug nach Sichtflugregeln zum Flug nach
Instrumentenflugregeln in der für Flüge nach Instrumentenflugregeln
festgelegten Mindesthöhe stattfindet,
– der Steigflug zwischen der Untergrenze des kontrollierten Luftraums
und der Mindesthöhe für Flüge nach Instrumentenflugregeln
verzögerungsfrei durchgeführt wird, und
– die zuständige Flugverkehrskontrollstelle diesem Verfahren vorher
zugestimmt hat.
Die Genehmigung für die Durchführung dieses Verfahrens gilt mit
Übermittlung der Streckenfreigabe als erteilt.
Beispiel einer Freigabe für dieses Verfahren:
(callsign) CLEARED TO (clearance limit) VIA (route) CLIMB (inbound to, over, via) TO ALTITUDE
..... IFR STARTS WHEN PASSING (REACHING) ALTITUDE .....(hier wird die IFR-Mindestreiseflughöhe
bzw. die MRVA für das betreffende Gebiet angegeben/here the minimum IFR cruising
level or the MRVA is given for the area concerned); CONTACT (ATC unit) ON (frequency)."
Hat das schon mal jemand versucht?
Ich habe es versucht. Man muss schon viel Geduld und Überredungskunst aufwenden - und vor allen Dingen die Freigabe über Telefon erfragen. Dazu braucht man die Telefonnummer des Radarlotsen. Es geht! Aber nur, wenn man extrem hartnäckig ist und es einem egal ist, ob einen die Mitarbeiter der DFS anschließend noch mögen (falls man mal bevorzugt behandelt werden möchte). Schwubbeldiewupp losfliegen und plötzlich ist man IFR ist erheblich einfacher und genau so sicher - aber nicht erlaubt. Dafür ist man aller Leute Freund. Gesetze muss man nicht verstehen.
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Ich verstehe nicht, was du meinst. Das ist doch der ganz ordinäre IFR Pickup, den du da beschreibst. Mache ich jedes Mal so. Anrufen muss man nirgendwo.?
Oder habe ich was übersehen?
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Wenn man den ganz normalen IFR-Pickup macht ohne Freigabe für den ersten Streckenabschnitt, hat man andere Wetter-Minimas. Und da die MRVA immer mindestens 500 Fuß oberhalb der Grenze zum Luftraum "E" liegt, ist der Unterschied schon recht groß.
De facto fliegt man einfach los ohne den ganzen Firlefanz. Kommt keine Freigabe, dümpelt man zwischen den Windrädern herum. Noch besser ist, wenn man die örtlichen Gepflogenheiten nicht kennt und erst einmal das korrekte Routing verhandelt wird, ehe es eine Freigabe gibt. Über dem Ruhrgebiet beginnt "E" in 1000 ft GND und die Kamine reichen genau bis dahin.
Ich möchte gerne beim Startlauf schon wissen, dass ich bis auf 1000 Fuß über das höchste Hinderniss durchsteigen kann.
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>Hat das schon mal jemand versucht?
Wie Andreas sagt: Das ist das ganz normale Verfahren. Funktioniert überall in D. Kein Anruf oder sonstwas nötig. Alle sind nett, alle mögen einen, gar kein Thema.
Ein paar Ablauf-Details:
- Flugplan eröffnet der Info-Mensch per Telefon. Oder der Pilot per Telefon vor dem Start. Oder der Pilot per Funk bei FIS (auf Radar mag man das nicht so)
- Nach dem Start per Funk bei Radar melden "D-EXXX, request IFR-Pickup passing xxxx inbound xxx". Das war's. Darauf kriegt man die Freigabe in der beschriebenen Form inklusive "IFR starts passing...". Allenfalls die passende Frequenz von Radar ist schwer rauszukriegen - der Info-Mensch guckt einen auf die Frage danach nur groß an.
- Die Freigabe gibt's auch schon mal per Telefon beim Wachleiter. Der war bislang auch immer freundlich. Aber: Zum Rumfliegen in G bis zum Erhalt der Freigabe muss das Wetter dann schon reichen, auch wenn man es gerne anders hätte.
Übrigens: Schlimm, absurd und unsafe, dass man das in der ach so tollen deutschen IFR-Ausbildung nicht lernt - wohl aber die Hydrauliksysteme der B737.
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> Weil in D IFR ohne Freigabe unmöglich ist, dazu braucht es jemanden der die gibt.
> Da man aber im unkontrollierten Luftraum keine Freigaben geben kann (ist ja nicht kontrolliert), daher kein IFR.
Das ist so nicht richtig. In Deutschland ist schon bei VFR Night G eine Freigabe erforderlich (die allerdings als automatisch erteilt gilt). Auch gibt es selbstverständlich IFR im unkontrollierten Luftraum in Deutschland, nämlich in Luftraum F. - Aber auch hier werden Freigaben erteilt, was absolut unsinnig ist. Ebenso unsinnig und nirgendwo gesetzlich geregelt ist die Handhabung, dass in Luftraum F immer nur ein Luftfahrzeug nach IFR fliegen darf.
Das Ganze passt aber zu deutschen Piloten, die mal eben eine Rollfreigabe von einer Info-Stelle erbitten oder nach einer Freigabe für den Durchflug durch Luftraum F fragen. Manchmal heißt der Luftraum F dann sogar "Kontrollzone".
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Ok, verstehe, was du meinst. But who cares...?
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So ein Anruf beim Wachleiter ist durchaus hilfreich, in EDFC erledigt das die freundliche Infostelle, der Squawk wird auch schon verraten und wenn man dann in 500ft den "Pickup requestet" liegen alle Daten vor und die Clearance kommt meist unverzüglich.
Andernorts ist man mitunter bereits in den "Levels" bevor endlich die Clearance kommt.
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Fliege seber ab EDFC/Aschaffenburg. Es stimmt alles so, aber man ist immer noch VFR. Meist erst ab 3000 ft ist man IFR. Bringt bei "miesen" Wetter nicht wirklich was. Angesehen davon kommt man dann trotzdem nicht legal von 3-4000 ft durch die Wolken bis auf 1000 ft AGL.
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