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Hallo Herr Vögel
wie wärs denn damit:
Aerostar 601P 220kts / FL180 / 33gal/hr mit 230 gal Tank / 3-4Pers. in Druckkabine
https://www.youtube.com/watch?v=0YtYWr2PL9s
oder mit Garmin G600:
https://www.youtube.com/watch?v=wDC1-u9MTc8&feature=related
kostet weniger als die Hälfte mit neuer Garmin Avionik incl. Radar
Für die gesparten 300000 Stutz können Sie erst mal bequem 500 Stunden fliegen.
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der unpolierte lack wirkt wie vortex-generatoren: die turbulente schicht wird ausgedehnt / verdickt, die laminare strömung macht weitere wege und deshalb mehr auftrieb.
dies gilt nicht für militärjets mit rasierklingen-flügel, sondern (wahrscheinlich) nur bei flächenprofil mit variablem staupunkt. laminar-profil sollte ebenfalls weniger von verschmutzung "profitieren", hier hat die turbulente schicht an der vorderkante weniger "sortierungsfunktion" der strömungen.
udo
PS: wer mal vortex-generatoren gesehn hat, der kann sich vorstellen wie dick die mückenschicht werden muss, um die veränderte mindestgeschwindigkeit in ebensolchem range verringert zu bekommen ;-)
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Also grob vereinfacht, verallgemeinert und im Detail a bissl falsch, verstehe.
Man sollte also von Haus aus langsamere Flieger mit Mückenbeschichtung anbieten, ist gut für den Auftrieb ;-)
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>> der
unpolierte lack wirkt wie vortex-generatoren: die turbulente schicht
wird ausgedehnt / verdickt, die laminare strömung macht weitere wege und
deshalb mehr auftrieb.
Hmmm... werden Vortex-Generatoren nicht an ganz speziellen Stellen (nicht an der Flügelvorderkante!!) montiert?
Jedem Segelflieger (zu denen ich auch gehöre) dürften die Mückenputzer bekannt sein, die auf Hochleistungsfliegern auf Überlandflügen zum Einsatz kommen. Und zwar weil mit zu vielen Mücken an der Nasenleiste die Gleitzahl sinkt.
Müsste nach Ihrer These mit Mücken die Gleitzahl nicht steigen - aufgrund des höheren Auftriebs? ;-)
Grüße
Sebastian Vögel
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Klar, vor allem, solange sie noch leben. Da können sie noch ein wenig die Flügel bewegen. Macht zwar nicht viel aus, unter 1 %, aber bei den heutigen Avgas-Preisen ...
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Müsste nach Ihrer These mit Mücken die Gleitzahl nicht steigen - aufgrund des höheren Auftriebs? ;-)
natürlich nicht, da der zusätzliche widerstand mehr kaputt macht als der auftrieb ins verhältnis bringen könnte. aber dass gleitzahl nicht direkt mit auftrieb zusammenhängt, ist doch jedem klar: sonst müsste man nur den anstellwinkel maximieren, und schon könnten wir unendlich gleiten. einen hinweis auf effiziente profile hatte ich schon gegeben - die unendlich dicken profile der langsamen flugzeuge erklären das ebenfalls.
die mücken lebend einzäumen find ich schon die bessere idee ... (als dass ich hier nicht ernst genommen werden söllte ;-) dann könnten sie nämlich auch von unten schultern, denn vortex-klebe-jobs gibt's nur oben (und zwar an dem punkt, wo der designer am liebsten die strömung verfrüht verwirbeln will)
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Jetzt steht auch der Charterpreis fest.
Tagesnutzungsgebühr 149€ (entfällt ab 3h/Tag)
Naßcharter 410€/h
Trockencharter 250€/h (nur im Einzelfall bei großen Stundenabnahmen am Stück, da sonst immer vollgetankt werden müsste - damit wäre dann aber die Beladeflexibilität dahin)
Alle Preise netto.
Flugzeug ist leider noch nicht in EDKB. Die Behördenmühlen mahlen langsam ;-) Ich rechne damit, dass ich die Maschine Ende August/Anfang September nach Bonn überführen kann.
Grüße
Sebastian
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Guter Preis. Tu Dir den Gefallen und lass gerade im Einzelfall bei grossen Stundenabnahmen das trockenchartern...erstatte lieber den EDKB Preis bei Fremdbetankung...Sag doch Bescheid, wenn Du die Maschine in EDKB hast!
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Guter Preis. Tu Dir den Gefallen und lass
gerade im Einzelfall bei grossen Stundenabnahmen das
trockenchartern...erstatte lieber den EDKB Preis bei
Fremdbetankung...Sag doch Bescheid, wenn Du die Maschine in EDKB hast!
Danke. Welchen Vorteil habe ich denn bei dem Modell? Es müsste doch aufs gleiche herauskommen, oder übersehe ich etwas?
Ich werde Info geben, wenn die Maschine hier steht.
Grüße
Sebastian
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Ja, der Vorteil ist, dass Dir niemand den Motor kaputtleaned...Gerade, wenn Du sagen wir, für 20h trocken vercharterst ist der Drang mancher Kunden gross, die 410€ zu schlagen. Und zwar nicht mit tanken in Frankreich, sondern durch kraeftiges ziehen/drehen am roten Hebel.
Wenn Du immer die 410€ berechnest und Deinen Kunden Tankbelege zum Ist-Preis an der Home-base erstattest, fliegen die meistens trotzdem ordentlich geleaned (aber 75%), was für den Flieger unterm Strich besser ist.
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Ps: Du hast den TIO540 drin, oder? Da ist LOP eh so eine Sache. Ein Grund mehr für Nasscharter.
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Ja es ist der TIO-540-AH1A. Ok, verstanden. Darüber habe ich nicht nachgedacht, weil ich selbst eigentlich auch beim Trockencharter bisher nicht exzessiv geleaned habe. Guter Hinweis.
Grüße
Sebastian
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Ich lasse übrigens noch GAMIjectors nachrüsten. Da gibt es auch eine STC für die Saratoga. Hilft vielleicht auch noch ein paar Gals einzusparen.
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GAMIs sind immer eine gute Option. Allerdings würde ich dann trotzdem LOP "genauestens" beobachten. ich mache es nicht, obwohl die EGTs plus/minus 30-50 Grad gleich sind. Allerdings sind die Zyl 5 und 6 immer die, die wärmer sind als 1 und 2. Ich habe 2 x TIO 540 drin. Bei rund 55 % (2100/25 MP)sind es 2 x 14,5 Gal und EGT 1500. Wenn ich auf Peak gehe (laut Handbuch kann man das machen) sind es rund EGT 1570 und 13 Gal pro Seite, aber mal ehrlich, wegen 3 Gal/hrs Zylinderschäden riskieren? Dann lieber 3 Galonen (rund 30 Euro) mehr und ich habe weniger Ärger bzw. bleibe nicht irgendwo liegen wegen Motorproblemen.
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Sind leider nicht alle so vernünftig :( Naja, dank des Verlaufs der wirtschaftlichen Entwicklung wird die Gallone jetzt eh etwas billiger und ggf Dein Schnitt größer.
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Das ist genau das Problem, wenn man verchartert. Die Kunden behandeln oft das Flugzeug wie einen Leihwagen und was dazu kommt, sie haben nicht die Routine, einen komplexeren und schnelleren Flieger zu bedienen, was eine Saratoga mit Sicherheit ist.Da wird dann schon mal das leanen oder den MP zurück nehmen vergessen. Ich würde die Werte mit Enginemonitor aufzeichnen, im Chartervertrag festlegen, das wenn zu "heiß" geflogen wird eine Sonderabgabe von 50 Euro ab 1550 EGT und pro 15 Minuten fällig wird. Trocken Charter würde ich gat nicht anbieten. Wer das nicht unterschreiben will, kann man eh getrost vergesssen. Er würde den Flieger nur kaputt machen.
Nur wer selber einen Flieger hat, weiß was Wartung kostet und geht (hoffentlich) mit der Technik etwas sorgsamer um.
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Stimmt, gute Idee! Daran habe ich noch nicht gedacht, ist ggf auch eine Idee für unsere Kunstflug-HG. Wenn man da mal verchartert,höre ich auch oft von weitem, dass Drehzahlrücknahme nicht nach Absprache läuft. MP vermutlich ähnlich. Aber das Ding wiegt vermutlich ein weiteres Kilo? Was sind denn gut und einfach auslesbare Modelle?
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Wenn man nass verchartet, leanen die Kunden wahrscheinlich gar nicht. Keine Ahnung, ob man am G1000 die Daten vom Enginemonitoring inkl. Fuel Flow ziehen kann. Wenn ja, würde ich das immer überprüfen.
Aber eigentlich würde ich persönlich nie verchartern....
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Da würde ich mal Ingo Fuhrmeister fragen. Der hat da bestimmt was von "Ratiopharm"....
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EDM830. Schönes Display, großer Speicher (Speicherintervall 2 Sek. reicht IMHO für 30-50h) und mit USB Stick schnell auslesbar. Am Besten noch mit einem Voice Annunciator kombinieren, dann bekommt man die Alarme auch aufs Headset (Check Engine Monitor). Da die Alarme frei einstellbar sind kann man schon weit vor der Redline warnen.
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>Was sind denn gut und einfach auslesbare Modelle?
Beim EDM-700 geht's los.
(Und das Problem ist nicht das "zu viel leanen", sondern das "zu wenig leanen" ;-) Oder, noch genauer: das "falsch leanen". Aber mit "zu viel" ist das nicht annähernd korrekt beschrieben. Dass es eine peak EGT gibt, bedeutet, dass es nach dem Peak kühler wird...)
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Die 700/800er haben meines Wissens nur eine serielle Schnittstelle mit eingebautem USB Adapter. Downloads dauern damit etwas länger. Die 730/830 gehen direkt auf USB.
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Es kann aber sein, das der Peak bei einem Zylinder gerade überschritten ist und kühler wird ist, der andere Zylinder aber auf Peak hängt. Gerade bei 75 % sind das schnell mal 1650 oder mehr EGT. Das mag kein Motor auf Dauer. Selbst Gami´s gleichen das nicht aus. Aber EGT alleine zu überwachen macht wenig Sinn. Die CHT ist ebenso wichtig. Gerade bei 6 Zylinder Turbo. Die Cyl 1-4 sind OK und 5 und 6 sind die Köpfe deutlich "wärmer".
Man muss bedenken, das diese Motoren keine seleketive Messung der einzelen Zylinder haben sondern mit ca Druck eingesprizt wird und je nach Einspritzdüse diese mehr oder weniger Sprit "dazumischt".Bei mir sinkt sogar die EGT, wenn ich die Boost Pumps anmache, da der Druck steigt, diese Pumpen sind bei Hot and High Power wegen Dampfblasen wichtig, Am Sonntag aus Valencia raus, am Boden waren es 36 Grad, mussten die Pumpen selbst im Cruise bei 55 % in FL 120 an bleiben, da sonst die Motoren unrund liefen und das obwohl der Benzindruck deutlich im grünen Bereich war.
Aber das Thema leanen muss jeder für sich selber entscheiden. Ich habe bis jetzt 4 Flugzeuge besessen und mir ist noch kein Zylinder um die Ohren geflogen. Und ich halte mich an die Regel max 1500 EGT bzw. beim Climb mit 75 % max EGT 1400 EGT bzw Full Rich, wenn auf FL 190 oder höher gesteigen werden muss oder es deutlich über ISA heiß ist. Vollgasclimb unterlasse ich völlig. Meist fliege ich mit 55-65 %...
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> Gerade bei 75 % sind das schnell mal 1650 oder mehr EGT. Das mag kein Motor auf Dauer.
Es gibt ein EGT Limit für den IO-540? Wäre mir neu...
Es geht ja nicht darum, dass einem Zylinder um die Ohren fliegen, sondern um TBO, Top Overhauls und solche Sachen.
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Mal das Handbuch vom Flugzeug lesen. Da steht sowas drin. Bei Lyco TIO-540 heißt es ab 75 % (bei mehr Full rich) und weniger Peak leanden bzw. max EGT 1650 und dann 100 Grad F auf die reiche Seite ist Best Power. Peak ist Econemy, wobei ich keinen wirklich raten kann einen Motor bei 75 % mit EGT 1650 zu benutzen. Da wird einfach alles sehr beansprucht und die Temps sind dann sehr hoch. TIT, CHT und EGT, das kann auf Dauer nicht gut sein. Wie gesagt, ich habe jetzt das 4. Flugzeug und mir ist noch kein Zylinder oder Motor verreckt und ich fliege nie mehr als EGT 1500 und selten 75 % im Cruise. Mir reichen 65 % und 235 KN TAS....
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