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Sind leider nicht alle so vernünftig :( Naja, dank des Verlaufs der wirtschaftlichen Entwicklung wird die Gallone jetzt eh etwas billiger und ggf Dein Schnitt größer.
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Das ist genau das Problem, wenn man verchartert. Die Kunden behandeln oft das Flugzeug wie einen Leihwagen und was dazu kommt, sie haben nicht die Routine, einen komplexeren und schnelleren Flieger zu bedienen, was eine Saratoga mit Sicherheit ist.Da wird dann schon mal das leanen oder den MP zurück nehmen vergessen. Ich würde die Werte mit Enginemonitor aufzeichnen, im Chartervertrag festlegen, das wenn zu "heiß" geflogen wird eine Sonderabgabe von 50 Euro ab 1550 EGT und pro 15 Minuten fällig wird. Trocken Charter würde ich gat nicht anbieten. Wer das nicht unterschreiben will, kann man eh getrost vergesssen. Er würde den Flieger nur kaputt machen.
Nur wer selber einen Flieger hat, weiß was Wartung kostet und geht (hoffentlich) mit der Technik etwas sorgsamer um.
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Stimmt, gute Idee! Daran habe ich noch nicht gedacht, ist ggf auch eine Idee für unsere Kunstflug-HG. Wenn man da mal verchartert,höre ich auch oft von weitem, dass Drehzahlrücknahme nicht nach Absprache läuft. MP vermutlich ähnlich. Aber das Ding wiegt vermutlich ein weiteres Kilo? Was sind denn gut und einfach auslesbare Modelle?
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Wenn man nass verchartet, leanen die Kunden wahrscheinlich gar nicht. Keine Ahnung, ob man am G1000 die Daten vom Enginemonitoring inkl. Fuel Flow ziehen kann. Wenn ja, würde ich das immer überprüfen.
Aber eigentlich würde ich persönlich nie verchartern....
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Da würde ich mal Ingo Fuhrmeister fragen. Der hat da bestimmt was von "Ratiopharm"....
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EDM830. Schönes Display, großer Speicher (Speicherintervall 2 Sek. reicht IMHO für 30-50h) und mit USB Stick schnell auslesbar. Am Besten noch mit einem Voice Annunciator kombinieren, dann bekommt man die Alarme auch aufs Headset (Check Engine Monitor). Da die Alarme frei einstellbar sind kann man schon weit vor der Redline warnen.
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>Was sind denn gut und einfach auslesbare Modelle?
Beim EDM-700 geht's los.
(Und das Problem ist nicht das "zu viel leanen", sondern das "zu wenig leanen" ;-) Oder, noch genauer: das "falsch leanen". Aber mit "zu viel" ist das nicht annähernd korrekt beschrieben. Dass es eine peak EGT gibt, bedeutet, dass es nach dem Peak kühler wird...)
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Die 700/800er haben meines Wissens nur eine serielle Schnittstelle mit eingebautem USB Adapter. Downloads dauern damit etwas länger. Die 730/830 gehen direkt auf USB.
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Es kann aber sein, das der Peak bei einem Zylinder gerade überschritten ist und kühler wird ist, der andere Zylinder aber auf Peak hängt. Gerade bei 75 % sind das schnell mal 1650 oder mehr EGT. Das mag kein Motor auf Dauer. Selbst Gami´s gleichen das nicht aus. Aber EGT alleine zu überwachen macht wenig Sinn. Die CHT ist ebenso wichtig. Gerade bei 6 Zylinder Turbo. Die Cyl 1-4 sind OK und 5 und 6 sind die Köpfe deutlich "wärmer".
Man muss bedenken, das diese Motoren keine seleketive Messung der einzelen Zylinder haben sondern mit ca Druck eingesprizt wird und je nach Einspritzdüse diese mehr oder weniger Sprit "dazumischt".Bei mir sinkt sogar die EGT, wenn ich die Boost Pumps anmache, da der Druck steigt, diese Pumpen sind bei Hot and High Power wegen Dampfblasen wichtig, Am Sonntag aus Valencia raus, am Boden waren es 36 Grad, mussten die Pumpen selbst im Cruise bei 55 % in FL 120 an bleiben, da sonst die Motoren unrund liefen und das obwohl der Benzindruck deutlich im grünen Bereich war.
Aber das Thema leanen muss jeder für sich selber entscheiden. Ich habe bis jetzt 4 Flugzeuge besessen und mir ist noch kein Zylinder um die Ohren geflogen. Und ich halte mich an die Regel max 1500 EGT bzw. beim Climb mit 75 % max EGT 1400 EGT bzw Full Rich, wenn auf FL 190 oder höher gesteigen werden muss oder es deutlich über ISA heiß ist. Vollgasclimb unterlasse ich völlig. Meist fliege ich mit 55-65 %...
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> Gerade bei 75 % sind das schnell mal 1650 oder mehr EGT. Das mag kein Motor auf Dauer.
Es gibt ein EGT Limit für den IO-540? Wäre mir neu...
Es geht ja nicht darum, dass einem Zylinder um die Ohren fliegen, sondern um TBO, Top Overhauls und solche Sachen.
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Mal das Handbuch vom Flugzeug lesen. Da steht sowas drin. Bei Lyco TIO-540 heißt es ab 75 % (bei mehr Full rich) und weniger Peak leanden bzw. max EGT 1650 und dann 100 Grad F auf die reiche Seite ist Best Power. Peak ist Econemy, wobei ich keinen wirklich raten kann einen Motor bei 75 % mit EGT 1650 zu benutzen. Da wird einfach alles sehr beansprucht und die Temps sind dann sehr hoch. TIT, CHT und EGT, das kann auf Dauer nicht gut sein. Wie gesagt, ich habe jetzt das 4. Flugzeug und mir ist noch kein Zylinder oder Motor verreckt und ich fliege nie mehr als EGT 1500 und selten 75 % im Cruise. Mir reichen 65 % und 235 KN TAS....
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Danke euch für die wirklich guten Hinweise. Ich werde den Rat befolgen und vom Trockencharter Abstand nehmen.
Soweit ich weis, zeichnet das G1000 die Engineparameter auf. Wie das allerdings ausgelesen wird muss ich noch mal checken.
Grüße
Sebastian
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Diese ganze Diskussion zeigt übrigens, wie sinnvoll doch ein Full-FADEC ist ;-)
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ganz richtig. warum die einhebelbedienung nicht eingeführt wird, wo sie doch seit mehr als 70 jahren verfügbar ist... lader/ladedruck, drehzahl, gemisch, zündung kann alles fein automatisch verstellt werden, nach immer genauen vorgaben, immer wieder. aber viele verstehen einfach nicht, dass maschinen die besseren steller/regler sind.
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Seit den 70ern? Gab's in jeder FW....
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So sieht das übrigens das "Kommandogerät" beim BMW801 aus.
Gabs übrigens auch bei Junkers und Daimler-Benz.
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das meine ich und die geräte gabs vor über 70 jahren.
stefan, iss wohl 'n büschn spät, wa? ;)
allerdings ist dieses monströse "uhrwerk" heute elektronisch viel einfacher herzustellen. ich zielte eigentlich nur auf die tatsache ab, dass piloten die einhebelbedienung gerade bei hohem "workload" sehr zu schätzen wussten, dass also eine von ingenieuren ersonnene und von mechanikern eingestellte technische einrichtung die richtige einstellung fand. ganz alleine.
selbst die amis bewerteten diese apparatur äußerst vorteilhaft. auch wenn das kommandogerät technisch bedingt nicht immer die optimale einstellung traf, blieb das fazit durch die arbeitserleichterung positiv.
ebenso wie direkteinspritzung oder wendehorizont (kombination aus künstlichem horizont und wendezeiger mit libelle).
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Sorry....wer lesen kann ist klar im Vorteil...;) human factors....
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