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Piper Saratoga II TC, TKS De-Ice, G1000, Stormscope, Skywatch, N-reg. in Bonn-Hangelar
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Was kann ich denn dafür, dass unser Dusel mit gespaltener Identität postet. Vielleicht war er ob seiner echolosen Saratoga/Berlin-TE so gefrustet, dass er sinniert hat, wie ihm das nicht mehr passiere. Ein Frage/Antwortspiel zwischen zwei Teilen einer Doppelidentität hat schon manche müde Diskussion wieder auf Touren gebracht. Andererseits war er mit seiner Cheshunt-Dusel-(wie sagen Sie so schön:)Sockenpuppe schon so sehr ins Unterhaltsame gefahren, dass er diesen Nick für seriöse Dinge wohl nicht mehr verwendet (genauer: "verwenden wollte") und darum den Hans Schmidt auferstehen ließ. Schmidt ist seriös und ein spezifischer Träger dieses Nachnamens ist im Netz aufgrund der großen Zahl auch für Google-Profis nur schwer bzw. unmöglich herauszufiltern. Laut telefonbuch.de gibt es für Hans Schmidt in Deutschland 16456 Gesamttreffer.
Nun, die schon länger in diesem Forum Anwesenden sind alle abgehärtet aus den goldenen Zeiten der vielen Gregor Fischer-Nicks, doch auch der hat (Irrtum natürlich immer vorbehalten und nicht ausschließbar) diesem Wildwuchs für seinen Teil abgeschworen, seit Jan Brill mehreren dieser vagabundierenden Forenidentitäten den Blattschuss verpasst hat.
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Ja so weit habe ich es mit meiner naiven Offenheit gebracht, das ich mich mit einem pseudonym schützen will.
Es ist so schade, hier im Forum lernt und erfährt man so viel und bekommt Hilfe und Unterstützung, das diese persönlichen Angriffe so gar nicht ins Bild passen.
Vielleicht habe ich Fehler gemacht und warscheinlich mache ich noch so einige im Leben, aber ich gebe sie auch zu und möchte lernen. Warum man aber angegriffen wird wenn man es zugibt verstehe ich nicht.
Also keine Reiseberichte mehr, läuft immer alles perfekt und keiner macht Fehler, schöne heile Welt.
Björn
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Sorry Björn, jetzt machst Du es Dir aber ein bisschen einfach. Gegen ein Pseudonym hat niemand etwas. Es spielt keine Rolle, wer etwas sagt, sondern, was derjenige sagt. Schön wäre aber, wenn man eine gewisse Kontinuität dabei aufrecht erhalten könnte, das ist eine Frage der Netiquette und der Höflichkeit. Ich stimme Dir umunwunden zu, in diesem Forum geht es in erster Linie darum, zu kritisieren bzw. kritisch zu diskutieren. Das ist aber kein Mißstand, sondern im Gegenteil Sinn des Forums. Denk mal an Plato oder K.R. Popper. Ohne den kritischen Dialog gibt es kein vorwärts. Das hier manches gesagt wird, was im wahren Leben nicht gesagt würde, auch manch' unsinniges - ja, das ist nun mal in diesem Medium so. Wenn Du einen Reisebericht veröffentlichst, damit hinterher die Leute mit offenem Mund dastehen und Dir zujubeln - das funktioniert hier nunmal nicht. Wir lesen sehr gerne Reiseberichte, aber vor allem, weil wir mitfühlen können und uns für die konkreten Abläufe fliegerisch interessieren.
Desweiteren ist es auch nicht so, dass Du hier für Fehler fertiggemacht wirst. Ich erinnere mal daran, dass einige Dir hier im Forum den Rat gegeben haben, doch mal mit der 150er 50h durchs Land zu fliegen, um Erfahrung zu sammeln. Der Rat kam nicht an und das ist auch das gute Recht eines jeden, Rat anzunehmen oder abzulehnen oder sich gar zu verbitten.
Wenn dann aber einige Wochen darauf Reiseberichte erscheinen, die nicht mangelnde fliegerische Fertigkeiten, aber doch eine gewisse Unbedarftheit erkennen lassen (wie sollte es auch anders sein? Du bist ein Grünschnabel. Waren wir alle mal und wollten es alle nicht sein) und noch dazu davon handeln, dass Du Deine ganze Familie in einem complex aircraft durch die Gegend schaukelst, ja, dann darfst Du Dich nicht wundern, dass wir einerseits uns in der Auffassung bestärkt sehen, dass Dir die 50h in der 150er allein gut getan hätten und andererseits dass wir die Unbedarftheit auch deutlich ansprechen. Ich kann gut verstehen, dass Du keine Kritik Deiner fliegerischen Abenteuer im Netz unter Klarnamen lesen möchtest - sonst kriegt man noch doofe Sprüche von nichtfliegenden Arbeitskollegen, die erst recht keine Ahnung haben. Aber ich kann nicht verstehen, dass Du uns jetzt vorhältst, wir würden schlecht mit Fehlern umgehen. Du bist es, der der teilweise berechtigten Kritik ausgewichen ist. Um zu Fehlern zu stehen gehört viel Kraft eben weil die Kritik manchmal niederschmetternd oder auch überzogen sein kann. Deshalb mein Rat, entscheide Dich hier für ein Pseudonym, poste weiter alle Deine Erfahrungen offen und ehrlich und zieh Deine Schlüsse aus dem Feedback. Ich krieg ja hier auch hin und wieder eins aufs Maul, weil ich die Arrow getrudelt oder überzogene Versicherungsbeiträge bezahlt habe (und das dann auch noch der Allgemeinheit als normal verkaufen wollte). Das ist eben so. In Sachen Arrow trudeln war die harsche Kritik nach meiner Einschätzung falsch, in Sachen Versicherung richtig. Nachdenklich gemacht hat mich beides, mit unterschiedlichem Schluss.
So und jetzt sei ein Mann und versorg uns hier weiter mit Deinen Fliegergeschichten. Lesenswert waren sie allemal. Und vielleicht haben wir ja auch von Mal zu Mal weniger zu meckern.
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Hallo zusammen,
vom ganzen off-topic Teil mal zurück zu den gestellten Fragen.
Der primäre Verwendungszweck ist die private Nutzung. Damit einen aber der Fixkostenanteil auf die Flugstunde umgerechnet nicht umbringt, macht es Sinn auch zu verchartern. Charterkunden werden vermutlich vornehmlich ebenfalls Hobbypiloten sein. Es gibt jedoch einzelne, die das LFZ auch zur kommerziellen Beförderung nutzen wollen (nicht ich selbst). Versicherung läuft mit offener Pilotenklausel und gewerblicher Nutzung.
Warum ich mich für die Saratoga entschieden habe, ist sicher nicht einfach zu beantworten. Ich finde, dass die Cirrus nach wie vor ein super Flugzeug ist. Aber bei der Beladung habe ich mehr Flexibilität mit der Saratoga, denn ich kann mit 3-4 Personen plus Gepäck noch akzeptable Reichweiten erzielen. Immerhin gibt es 102 ausfliegbare Gallonen, mit denen man bei der Beladung auch etwas jonglieren kann. In den seltensten Fällen wird man 3 oder mehr Std. am Stück ohne zu landen fliegen - allein die Blase wird es nicht aushalten ;-)
MTOW ist 3600 lbs (max Ramp weight ist 3615 lbs) und useful load ist ca. 1150 lbs. Bei 75% Leistung in 15000 ft unter ISA Bedingungen werden 185 kts TAS und 20 gph angegeben. Obs faktisch für genau diese Maschine stimmt, wird sich herausstellen. Aber es bringt mich auch nicht um, wenn es ein paar Knoten weniger wären. Im Economy Cruise kann ich in 8000 ft mit 55% Leistung noch 150 kts TAS bei 12,5 gph erreichen. Das macht für die meisten Strecken vmtl. mehr Sinn, als immer mit Max Power unterwegs zu sein. So kann ich auch bei der Beladung perfekt optimieren.
Desweiteren ist die Piper im Innenraum wirklich geräumig. Sogar etwas mehr Platz in der Breite als die A36. Insbesondere für die Passagiere hinten deutlich angenehmer, als in einer SR22. Aber ich kann die beiden Flieger auch nicht wirklich vergleichen, da der eine 4-sitzig und der andere 6-sitzig ist.
Last but not least, ich fliege seit ca. 10 Jahren auf einer Piper Arrow IV, so dass ich mich kaum umstellen muss und habe aber auch ca. 100 Std. auf einer 1980er Saratoga SP mit retractable in USA gesammelt. Ich kenne das Flugverhalten also und bin auch mit den Flugleistungen sehr zufrieden.
Hinzu kommt, dass der Lycoming TIO-540-AH1A in der hier verwendeten Version mit "nur" 300 PS (es ist die leistungsgedrosselte Variante, die in anderen Flugzeugen als 350 PS Version eingesetzt wird) sehr häufig die TBO ohne nennenswerten Zwischenfälle erreichen kann, wenn man ihn pflegt und regelmäßig im Betrieb hat. Ausserdem dreht er auch mit 2500rpm leiser als der non-turbo.
Es war natürlich auch irgendwie eine Gefühlssache... ;-)
Grüße
Sebastian
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Vielen Dank für die Erläuterungen. Das mit der Beladeflexibilität ist natürlich grundsätzlich schon richtig. Dennoch belegen Ihre Zahlen: Dieser Flieger gehört in jene Kategorie der Sechssitzer jüngeren Baujahres, bei denen es selbst bei minimaler Betankung (und für einen kurzen IFR-Flug von sagen wir mal 1 Stunde, plus Alternate, + gesetzliche Reserve + ein bisschen persönliche Reserve muss man da bei 15 GPH schon mindestens 40 Gallonen rechnen) und vollem TKS-Tank unmöglich, ich sage: unmöglich ist, 5 oder 6 Sitze mit Durchschnittspersonen zu füllen (und zwar ohne Gepäck!). Wieso brauche ich dann einen Sechssitzer, welcher grundsätzlich aufgrund seiner Rumpflänge aerodynamisch erstmal ineffizienter ist als ein Viersitzer?
Es gibt jedoch einzelne, die das LFZ auch zur kommerziellen Beförderung nutzen wollen (nicht ich selbst).
Nochmal, das haut so einfach nicht hin. Wenn Sie meinen, dass jemand den Flieger geschäftlich nutzen will, das ist das was anderes, hat aber mit gewerblicher Nutzung erstmal nichts zu tun.
P.S. Interessant ist nebenbei, dass wenn es um Kabinenbreite geht, beim Vergleich immer gern die Bonanza zu Rate gezogen wird, obwohl die Bonanza doch eine der engsten Kabinen überhaupt hat...
P.S.S. Ein Lyco TIO-540, zumal bei einem Charterflugzeug, bis zur TBO, ohne Cylinderwork? Da braucht's schon viel Optimismus, da ändert die Drosselung auf 300 PS nicht viel dran...
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Hallo Herr Vögel, herzlichen Glückwunsch zu dieser schönen Maschine!
Ich denke Sie haben eine sehr gute Wahl getroffen. Natürlich bin ich als Seneca Flieger nicht 100%ig objektiv, trotzdem kann ich die ganze „Schlechtrederei“, belehrende Art und dieses übertriebene kokettieren mit der eigenen Maschine oder sympathisierenden Muster nicht nachvollziehen. Sollen wir nun am Ende alle eine Aerostar oder SR22 fliegen, klingt nach einer sehr langweiligen Fliegerwelt. Da vergeht einem manchmal ja das Mitlesen.
Ich werbe für etwas mehr Toleranz und wünsche Herrn Vogel viele positive Erfahren mit der Maschine. Wenn nicht, sollte dieses Forum auch dazu dienen sich über mögliche Probleme zu unterhalten!
Liebe Grüße
Norman
PS: Für Herrn Vögel seinen Desktop ;)
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aufgrund seiner Rumpflänge aerodynamisch erstmal ineffizienter
die rumpfbreite (querschnittsfläche) ist es, die den aerodynamischen widerstand erhöht, nicht die länge. das ist auch der grund, weshalb 100sitzer effizienter sind: weil die meisten leute hintereinander sitzen, nicht nebeneinander (ausser bei nichtsteuerbaren nur-flüglern)
und, die economy criuse ist faszinierend: fast schon mooney standard ... und das bei dem platzangebot!
PS: ich meinte natürlich maßgeblich, nicht exclusiv. tatsächlich hängt der Cw auch noch von der politur ab, und von den festgeklebten mücken. aber man(n) bedenke: frisch poliert ist nicht nur der widerstand niedriger, sondern auch die mindestgeschwindigkeit höher - also vorsicht bei der nicht-gewerblichen besucherkurve. weiterhin wirkt sich eine lange länge vor allem bei kurvigem einsatzprofil negativer aus - also nachteilig für privatflüge / "rund"flüge - und nahe an, oder über mach1, wo auch noch die (unausgeglichene) schlankheit wahrscheinlich sehr ungünstige reibungswerte (ob die kabelbaumreserven für die ausdehnung reichen?) und langgezogene schallmauer-knalle erzeugen wird.
;-)
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die rumpfbreite (querschnittsfläche) ist es, die den aerodynamischen widerstand erhöht.
Ist so nicht vollständig richtig, die Länge und damit die benetzte (oder schreibt man jetzt in der neuen deutschen Rechtschreibung "benätzte"?) Fläche spielt bei der Betrachtung der aerodynamischen Effizienz sehr wohl eine Rolle. Man wird also immer versuchen, ein Flugzeug möglichst kurz zu bauen, wobei ein Zielkonflikt mit der Trudelfestigkeit entstehen kann.
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Können wir uns darauf einigen, dass alles noch komplizierter ist? Letztlich berechnet sich der Widerstand eines angeströmten Körpers ja in der simpelsten Formel bei konstanter Anströmgeschwindigkeit und konstanter Querschnittsfläche proprtional dem Widerstandsbeiwert, welcher von Form und Anströmwinkel des Körpers abhängt. Dabei spielt natürlich die Oberfläche als Reibungswiderstand eine Rolle, die Aussage "je kürzer desto geringer der cw" stimmt so auch nicht, genausowenig, wie es nur auf den Querschnitt ankommt. Wie z.B. hier (https://sundoc.bibliothek.uni-halle.de/diss-online/07/08H015/t5.pdf) schön herausgearbeitet wurde, gibt es für verschiedene Körper jeweils "optimale" Achsenverhältnisse.
Bitte jetzt keine Spitzfindigkeiten zur Re-Zahl, die dürfte in praxi bei den betrachteten Größenordnungen keine nennenswerten Auswirkungen haben - dabei würde im übrigen auch grob gelten: je kürzer, desto ungünstiger, da der cw bei niedriger Re-Zahl eher steigt.
Grüße
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Ich denke mal, die Nieten an den Tragflächen und am Rumpf "bremsen" mehr, als die Rumpflänge. PA 28 und PA32 sind ja nicht gerade für Senknieten bekannt. Aber es gibt ja Lo Presti.
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Aber die Nieten haben immerhin den Vorteil, dass man beim Spaziergang auf der vereisten Tragfläche nicht so leicht ausrutscht. Versuchen Sie das einmal bei einer Cirrus.....
Im Ernst: deswegen sage ich ja, es ist kompliziert und die Reduktion auf Querschnitt/Länge ist zu simpel. In den 20er und 30er Jahren glaubte man auch, die "ideale" Rumpfform sei die, die ihren größte Durchmesse im 1. Drittel habe (was ja nicht ganz falsch ist, aber es kommt dann eben doch auch auf den Gesamtquerschnitt an) - zu was für absurden Konstruktionen das bei Sternmotoren in der Rumpfnase geführt hat, demonstrieren z. B. die Rennflugzeuge der Granville Brothers.
Grüße
P.S.: Ist eigentlich etwas aus dem Treffen in EBST geworden?
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'Where's the beef?'
(Walter Mondale zu Gary Hart, Wahldebatte am 11. März 1984)
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PA 28 und PA32 sind ja nicht gerade für Senknieten bekannt.
Nicht so salopp argumentieren. Auch die Firma Piper weiß, dass man im laminaren Teil der Strömung besser Senknieten setzt, und tut das auch. Sie weiß aber auch, dass es im turbulenten Teil so gut wie egal ist und nimmt daher dort aus Kostengründen ganz gewöhnliche Nieten mit hervorstehendem Kopf. Das sieht zwar nicht so schick aus, hat aber aerodynamisch keinen nachteiligen Effekt.
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EBST Treffen fand nicht statt. Irgendwie verschuett gegangen. Hatte heuteden GedNken: naechste Woche/Wochenende in EDKB, Saratoga gucken & kleiner Praezisionswettbewerb Platzrunde?
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Und Lo Presti macht genau die "Popnieten" zu um mehr Speed zubekommen.
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Bitte etwas genauer bitte, so einfach und direkt ist es bestimmt nicht. Denn die Rundköpfe erhöhen erst mal den Widerstand, und das trägt seit Lilienthal nicht zur Geschwingkeitserhöhung bei. Der Grund muss also woanders liegen.
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Dann würde ich mal hier schauen. https://www.loprestiaviation.com/index2.htm
Ich kenne Leute, die haben das montiert uns waren recht zufrieden.
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Habe auf der LoPresti-Site geschaut, finde aber nichts, was mit in die Laminarströmung ragenden Nietköpfen (unsere Diskussion) zu tun haben könnte. Können Sie mir da etwas weiter helfen?
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Hallo Herr Ruth,
vielen Dank! Das eine Foto (mit dem Jetski) habe ich vor Ewigkeiten mal irgendwo gesehen. Gefällt mir ;-)
Grüße
Sebastian
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Es gibt eine Längstblende (in Flugrichtung), die genau über die Nieten gezogen wird. Habe ich schon bei Arrows gesehen.
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Aber dann sind die Nieten ja erst recht abgedeckt, oder verstehe ich da was falsch?
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Und wenn die Nieten abgedeckt sind, haben sie weniger Widerstand und es bringt Speed. Andere spachteln diese zu und lackieren diese wieder. Bringt auch was.
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Hier ist was für Sie Herr Ehrhardt, vielleicht kennen Sie sie auch schon.
Grüße Andreas Riedel
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Danke, kenne ich schon. 400 kn und 1 Mio Umbaukosten. Das sind 1,5 Mio zuviel für mich. Und mir reichen 240 KN TAS eigentlich für das bißchen, was ich fliege.
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< frisch poliert ist nicht nur der widerstand niedriger, sondern auch die mindestgeschwindigkeit höher >Wie das?
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