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Danke euch für die wirklich guten Hinweise. Ich werde den Rat befolgen und vom Trockencharter Abstand nehmen.
Soweit ich weis, zeichnet das G1000 die Engineparameter auf. Wie das allerdings ausgelesen wird muss ich noch mal checken.
Grüße
Sebastian
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Diese ganze Diskussion zeigt übrigens, wie sinnvoll doch ein Full-FADEC ist ;-)
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ganz richtig. warum die einhebelbedienung nicht eingeführt wird, wo sie doch seit mehr als 70 jahren verfügbar ist... lader/ladedruck, drehzahl, gemisch, zündung kann alles fein automatisch verstellt werden, nach immer genauen vorgaben, immer wieder. aber viele verstehen einfach nicht, dass maschinen die besseren steller/regler sind.
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Seit den 70ern? Gab's in jeder FW....
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So sieht das übrigens das "Kommandogerät" beim BMW801 aus.
Gabs übrigens auch bei Junkers und Daimler-Benz.
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das meine ich und die geräte gabs vor über 70 jahren.
stefan, iss wohl 'n büschn spät, wa? ;)
allerdings ist dieses monströse "uhrwerk" heute elektronisch viel einfacher herzustellen. ich zielte eigentlich nur auf die tatsache ab, dass piloten die einhebelbedienung gerade bei hohem "workload" sehr zu schätzen wussten, dass also eine von ingenieuren ersonnene und von mechanikern eingestellte technische einrichtung die richtige einstellung fand. ganz alleine.
selbst die amis bewerteten diese apparatur äußerst vorteilhaft. auch wenn das kommandogerät technisch bedingt nicht immer die optimale einstellung traf, blieb das fazit durch die arbeitserleichterung positiv.
ebenso wie direkteinspritzung oder wendehorizont (kombination aus künstlichem horizont und wendezeiger mit libelle).
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Sorry....wer lesen kann ist klar im Vorteil...;) human factors....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Jetzt steht auch der Charterpreis fest.
Tagesnutzungsgebühr 149€ (entfällt ab 3h/Tag)
Naßcharter 410€/h
Alle Preise netto.
Flugzeug ist
leider noch nicht in EDKB. Die Behördenmühlen mahlen langsam ;-) Ich
rechne damit, dass ich die Maschine Ende August/Anfang September nach
Bonn überführen kann.
So, nun ist es soweit. Am Dienstag habe ich meine Maschine nach EDKB überführt. Doch nun Ende September, aber so ist das manchmal nunmal.
Der Flug von Berlin nach Bonn war in FL110 völlig ruhig. Mehr oder weniger geschlossene Wolkendecke ab der Hälfte der Strecke mit Obergrenzen in 5-6000ft. Es war ein sehr angenehmer Überführungsflug, auf dem ich gleich auch das MH Sauerstoffsystem testen konnte. Wirklich Bedienerfreundlich. Einschalten und los gehts.
Der Flug selbst war easy:
- da nur ich an Bord war - volltanken 102 Gals ausfliegbar und TKS System gefüllt. Nur für den Fall das ich doch unter 0 Grad mal in IMC bin.
- am Boden nach der Vorflugkontrolle wurde zunächst die IFR Clearance von Ground eingeholt - BELID3X departure, danach as filed - das will man hören.
- Flugplan so mit ein paar Klicks im G1000 hinterlegt (man kann ganze Legs mit Hilfe von Airways eingeben!)
- Follow-Me trotz Taxi Clearance zur Runway bis zum Runway Holding Point ;-) Jetzt ist mir klar, warum die Gebühren in Schönefeld so hoch sind!
- Takeoff Clearance, unspektakulärer Start
- In etwa 500ft über GND aktiviere ich den Autopiloten, stelle meinen Altitude preselect auf FL70 initial altitude und schaue zu, wie die Kiste von selbst das departure routing abfliegt.
- Throttle, Mixture und Prop bleiben bis zur Target Altitude full forward.
- Zwischenzeitlich Clearance für FL110; Altitude preselect angepasst.
- Automatischer Leveloff durch den Autopiloten in FL110.
- Dann stelle ich Power Settings und leane - diesmal erst vorsichtig 100 Grad rich of peak (LOP noch nicht möglich, da keine GAMIs und der Spread extrem hoch zwischen den CHTs). FF in FL110 bei 170TAS ca. 19,5 gal.
- Approach ebenfalls unspektakulär, descent auf 5000ft - erstmal IMC für 15 Min - danach descent auf 3000ft und VMC.
- VFR Anflug in Hangelar; jetzt wird es kniffelig - nach der tollen Sichtanflugkarte will ich meinen Einstand nicht direkt mit einer schlecht geflogenen Platzrunde beginnen und fliege diese auf die 29 ab.
- Final Approach mit 90kts, ca. 80-85kts über der Schwelle, ausschweben und butterweiche Landung.
- After Landing Checklist nach dem Abrollen abgearbeitet und zum vorläufigen Grasplatz gerollt.
- Motor aus und erstmal durchatmen.
- Perfekter Flug für die Überführung. Besser hätte es nicht gehen können.
Nun steht die Kiste in EDKB. Meine Frau hat gestern bereits mit dem Reinigen im Innenraum begonnen, was am Samstag fortgesetzt wird.
Am Samstag nachmittag gehe ich mit einem Fluglehrer Kollegen noch ein paar Std. zum Üben (Emergency Procedures, Handling Slow Flight, Power Settings ausprobieren, Approaches in Mönchengladbach fliegen, von Hand und mit G1000, etc.).
Und dann sind wir ready :-) Wer mag kann uns gerne besuchen.
Viele Grüße
Sebastian
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Meine Frau hat gestern bereits mit dem Reinigen im Innenraum begonnen
Arbeitsteilung muss sein! ;-)
Und dann sind wir ready :-) Wer mag kann uns gerne besuchen.
Aber gerne doch. Falls ich da mal bin, melde ich mich. Wie gesagt, mein Traumflugzeug...
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>diesmal erst vorsichtig 100 Grad rich of peak (LOP noch nicht möglich, da keine GAMIs und der Spread extrem hoch zwischen den CHTs).
Ich sag's ungern, aber:
- an 100 ROP ist (je nach Power Setting) nichts wirklich "vorsichtig", im Gegenteil. 150 ROP und mehr wäre vorsichtig.
- der Spread zwischen den CHTs kann alle möglichen Ursachen haben (z.B. Baffling) und ist erstmal "egal". Gleiches gilt für den Spread zwischen absoluten EGT-Werten. Der GAMI-Spread, also der Fuel Flow zwischen "erster Zylinder erreicht peak EGT" und "letzter Zylinder erreicht peak EGT" ist wichtig.
Für all das braucht man einen Sechs-Zylinder-Engine-Monitor. Am besten die relevanten Kolumnen von John Deakin lesen und die Anleitung zum GAMI Spread bei GAMI runterladen.
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Nur aus Interesse: Die Saratoga wird bis cruise FL mit T/O Power geflogen??
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Ich sag's ungern, aber:
- an 100 ROP ist (je nach Power Setting) nichts wirklich "vorsichtig", im Gegenteil. 150 ROP und mehr wäre vorsichtig.
- der Spread zwischen den CHTs kann alle möglichen Ursachen haben (z.B. Baffling) und ist erstmal "egal". Gleiches gilt für den Spread zwischen absoluten EGT-Werten. Der GAMI-Spread, also der Fuel Flow zwischen "erster Zylinder erreicht peak EGT" und "letzter Zylinder erreicht peak EGT" ist wichtig.
Für all das braucht man einen Sechs-Zylinder-Engine-Monitor. Am besten die relevanten Kolumnen von John Deakin lesen und die Anleitung zum GAMI Spread bei GAMI runterladen.
Sabine,
danke. Die diversen Texte von Deakin und GAMI und anderen habe ich natürlich sorgfältig gelesen und verstanden. Ich habe aber auch die CHTs beobachtet. Bei 100 Grad ROP habe ich auf Cyl 2 eine Kopftemperatur von 390 Grad gehabt. Das ist wenn ich mir die gedachte Obergrenze von 380 nehme durchaus noch ok. Alle anderen Zylinderköpfe waren deutlich kälter (bis 340 Grad). Cyl 2 ist aber lt. Piper Owner Society fast immer der heisseste Zylinder. Was ich bestätigen kann. Wenn ich auf 380 für Cyl 2 gehe bin ich bei einem Fuel Flow von 22 gal vs. 19 gal. D.h. GAMIs sind auch für ROP gut.
LOP habe ich ebenfalls versucht. Geht aber nicht. Dafür ist die Einspritzung bei dem Lyco den ich habe in der Fertigungstoleranz zu ungenau. Also werden in zwei Wochen wie geplant auf jeden Fall GAMIs nachgerüstet.
Engine Monitor ist natürlich beim G1000 vorhanden. 6x CHTs plus TIT - leider keine einzelne Sicht auf die EGTs, was aber auch nicht so dramatisch ist, da Peak TIT im wesentlichen die relevante Größe ist.
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Nur aus Interesse: Die Saratoga wird bis cruise FL mit T/O Power geflogen??
Ja, das ist fast so: bis zum Leveloff 38" MAP bei 2500rpm und mixture full rich. Hätte ich auch nicht gedacht.
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Aber gerne doch. Falls ich da mal bin, melde ich mich. Wie gesagt, mein Traumflugzeug...
Du bist herzlich willkommen.
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Ich würde mir eher die höchste EGT (Peak) suchen und dann 100 Grad ROP leanen, aber nie max EGT minus 100, sondern eher max 1500 bei 75 % und 1550 bei 60 oder weniger Leistung. Und natürlich Gami´s und EGT pro Zylinder. Alles andere macht beim Einspritzer keinen Sinn...
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Und ich würde mir den ersten Zylinder der über den Peak geht suchen und von dem aus "enrichen".
Der höchste mach so wie ich das sehe keinen besonderen Sinn.
Thomas
P.S.: Ich fliege übrigens meine beiden TSIO-520 im Steigflug immer 150°-200° ROP und im FL immer LOP 2200/29"/48-50 Liter.
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Genau das meinte ich mit höchste EGT, ich habe einen EDM und sehe die einzelen EGT´s und im Steigflug halte es es immer so, das ich nicht mehr als 1400 EGt auf dem heissesten Zylinder habe.
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Da wir jetzt so schön über das Leanen diskutieren kann Knax ja mal seine Frage einbauen.
Gehen wir mal davon aus das ich den Peak bei 1500 erreiche, dann drehe ich ne halbe Umdrehung zurück und bin bei 1450 best economy unterwegs. Oder ich gehe auf 1350 für best power! Stimmt das so in etwa?
Das sind die cirka Werte bei 2.500 Fuß in FL85 sieht es ja dann wieder ganz anders aus oder?
Die Aritkel von Deakin werde ich lesen wenn ich mal viel Zeit haben, ist ja interessanter Stoff!
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Moin Björn,
zunaechst mal: Deakin ist auch nicht Gott. Einige seiner Kolumnen waren und sind ganz schoen umstritten. Die Ausgaben zu mixture&mp sind aber wirklich ok, wenngleich m.E. etwas zu weitschweifig für den 'jungen' Piloten.
Wie dem auch sei - als naechstes vergiss einfach mal die Fixierung auf EGT. Mach Dir bewusst, dass das EGT nur misst, was aus dem Zylinder rauskommt, also zu einem Zeitpunkt, da dieser den ganzen Job schon gemacht hat. Heisses Abgas per se schadet weder dem Motor noch dem Auspuff. Der einzige Vorteil des EGT ist, dass er die Temperatur eines Gases misst und daher rasch auf Veränderung reagiert.
ENTSCHEIDEND für Deinen Motor ist die Zylinderkopftemperatur CHT. Die Hitze, die hier gemessen wird, entsteht beim Arbeitsgang des Zylinders. Motoren sind natuerlich verschieden, aber in der Praxis kann man sagen, dass Temperaturen ueber 380 Grad den Zylinder leiden lassen.
So und jetzt musst Du nur noch wissen, wann die CHT hoch wird:
- bei zu geringer Kuehlung des Motors, also etwa bei geschlossenen Cowlflaps oder geringer speed im Steigflug
- bei bestimmtem Mischungsverhältnis Luft/Sprit. Das beeinflusst Du über den Mixture und die Flughöhe.
Und dann musst Du noch wissen, dass die Verbrennungstemperatur am höchsten ist, wenn der Motor leicht fetter als ideal läuft.
Und damit haben wir auch schon das verblueffende: Wenn die EGT also sinkt, weil Du den Mixture am Peak wieder etwas reindrehst, dann steigt die CHT!!! Das ist also wirklich nonsens, 50Grad ROP zu fliegen.
Aber: auch 50Grad ROP sind ok, wenn die CHT im gruenen Bereich ist. Kauf Dir einen engine Monitor, der die CHTs aller Zylinder misst und bedenke, dass die Temperatur am blanken Metall gemessen wird, die Anzeige also der Realitaet hinterherhinkt.
50 Grad ROP EGT ist jedenfalls die einzige Einstellung, die man nicht bedenkenlosempfehlen kann. Dann dreh den Mixture lieber noch etwas weiter rein...
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Vielen Dank für die Antwort. Das ist verstanden. Ein EDM habe ich zum Glück schon und die 380 CHT sollten nicht überschritten werden.
Bei einem Steigflug von 85 zu 95 wollte ich bewußt nicht das ganze Setting ändern und habe mich mit 300 Fuß pro Minute hochgeschlichen. Dabei sind tatsächlich die CHT´s um gut 20-30 nach Oben. Dann habe ich die Kühklappen doch geöffnet und den Mixture eine halbe Umdrehung rein gedreht. Die Temps sind dann wieder gefallen. Wahr doch erstaunt wie so ein moderater Steigflug so deutliche Veränderungen hervorgerufen hat.
Habe mal ein paar Beispiele aus dem Flug angehängt. Da liege ich nicht grob daneben, oder? Noch etwas zu heiß?
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Die Bilder sind ohne die entsprechenden Settings und Flughöhe/Geschwindigkeit schwer zu bewerten. Aber Bsp 2 (ist das der Steigflug?) ist doch ganz interessant, EGT relativ niedrig, CHT am Limit.
Steigflüge mit vollem Leistungsabruf solltest Du m.E. deutlich fetter fliegen!
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Nachtrag: Du hast also fuer den Steigflug einfach ein bisschen die Nase hochgenommen und die Leistung nicht verändert, richtig?
Das ist dann in der Tat ein guter Weg den Motor zu ruinieren ;) Gewöhn Dir an, immer richtig zu konfigurieren. Denn was passiert bei so einem Vorgehen? Du nimmst die Nase hoch und die Cessna beginnt zu steigen. Du wirst langsamer, vielleicht so 10-20kn. Das hat auf die Kühlung einen enormen Einfluss! Sowohl der Anstellwinkel, als auch der Luftstrom sind wesentlich ungünstiger!
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Die Temps sind ziemlich gleichmässig. Sieht aus als hättest du GAMI injectors. Damit kannst du auch LOP leanen. Spart enorm; bei mir 4 GPH.
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Ja, GAMI´s sind drinn. Also am Peak bleiben und nur die CHT beobachten? Die sind alle ziemlich gleich heißt die Zylinder!
Steigflüge nur noch mit offenen Kühlklappen, etwas fetter und mit dem 25/25 Setting!
Die dargestellten Werte zeigen immer den Reiseflug in 25 PSI (oder max Power in der Höhe) und 23 RMP. Ist bis jetzt meine "Standart" Setting. Cirka 65% Leistung lt. Handbuch.
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