Da wir jetzt so schön über das Leanen diskutieren kann Knax ja mal seine Frage einbauen.
Gehen wir mal davon aus das ich den Peak bei 1500 erreiche, dann drehe ich ne halbe Umdrehung zurück und bin bei 1450 best economy unterwegs. Oder ich gehe auf 1350 für best power! Stimmt das so in etwa?
Das sind die cirka Werte bei 2.500 Fuß in FL85 sieht es ja dann wieder ganz anders aus oder?
Die Aritkel von Deakin werde ich lesen wenn ich mal viel Zeit haben, ist ja interessanter Stoff!
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Moin Björn,
zunaechst mal: Deakin ist auch nicht Gott. Einige seiner Kolumnen waren und sind ganz schoen umstritten. Die Ausgaben zu mixture&mp sind aber wirklich ok, wenngleich m.E. etwas zu weitschweifig für den 'jungen' Piloten.
Wie dem auch sei - als naechstes vergiss einfach mal die Fixierung auf EGT. Mach Dir bewusst, dass das EGT nur misst, was aus dem Zylinder rauskommt, also zu einem Zeitpunkt, da dieser den ganzen Job schon gemacht hat. Heisses Abgas per se schadet weder dem Motor noch dem Auspuff. Der einzige Vorteil des EGT ist, dass er die Temperatur eines Gases misst und daher rasch auf Veränderung reagiert.
ENTSCHEIDEND für Deinen Motor ist die Zylinderkopftemperatur CHT. Die Hitze, die hier gemessen wird, entsteht beim Arbeitsgang des Zylinders. Motoren sind natuerlich verschieden, aber in der Praxis kann man sagen, dass Temperaturen ueber 380 Grad den Zylinder leiden lassen.
So und jetzt musst Du nur noch wissen, wann die CHT hoch wird:
- bei zu geringer Kuehlung des Motors, also etwa bei geschlossenen Cowlflaps oder geringer speed im Steigflug
- bei bestimmtem Mischungsverhältnis Luft/Sprit. Das beeinflusst Du über den Mixture und die Flughöhe.
Und dann musst Du noch wissen, dass die Verbrennungstemperatur am höchsten ist, wenn der Motor leicht fetter als ideal läuft.
Und damit haben wir auch schon das verblueffende: Wenn die EGT also sinkt, weil Du den Mixture am Peak wieder etwas reindrehst, dann steigt die CHT!!! Das ist also wirklich nonsens, 50Grad ROP zu fliegen.
Aber: auch 50Grad ROP sind ok, wenn die CHT im gruenen Bereich ist. Kauf Dir einen engine Monitor, der die CHTs aller Zylinder misst und bedenke, dass die Temperatur am blanken Metall gemessen wird, die Anzeige also der Realitaet hinterherhinkt.
50 Grad ROP EGT ist jedenfalls die einzige Einstellung, die man nicht bedenkenlosempfehlen kann. Dann dreh den Mixture lieber noch etwas weiter rein...
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Die Bilder sind ohne die entsprechenden Settings und Flughöhe/Geschwindigkeit schwer zu bewerten. Aber Bsp 2 (ist das der Steigflug?) ist doch ganz interessant, EGT relativ niedrig, CHT am Limit.
Steigflüge mit vollem Leistungsabruf solltest Du m.E. deutlich fetter fliegen!
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Nachtrag: Du hast also fuer den Steigflug einfach ein bisschen die Nase hochgenommen und die Leistung nicht verändert, richtig?
Das ist dann in der Tat ein guter Weg den Motor zu ruinieren ;) Gewöhn Dir an, immer richtig zu konfigurieren. Denn was passiert bei so einem Vorgehen? Du nimmst die Nase hoch und die Cessna beginnt zu steigen. Du wirst langsamer, vielleicht so 10-20kn. Das hat auf die Kühlung einen enormen Einfluss! Sowohl der Anstellwinkel, als auch der Luftstrom sind wesentlich ungünstiger!
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Ja, GAMI´s sind drinn. Also am Peak bleiben und nur die CHT beobachten? Die sind alle ziemlich gleich heißt die Zylinder!
Steigflüge nur noch mit offenen Kühlklappen, etwas fetter und mit dem 25/25 Setting!
Die dargestellten Werte zeigen immer den Reiseflug in 25 PSI (oder max Power in der Höhe) und 23 RMP. Ist bis jetzt meine "Standart" Setting. Cirka 65% Leistung lt. Handbuch.
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