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aufgrund seiner Rumpflänge aerodynamisch erstmal ineffizienter
die rumpfbreite (querschnittsfläche) ist es, die den aerodynamischen widerstand erhöht, nicht die länge. das ist auch der grund, weshalb 100sitzer effizienter sind: weil die meisten leute hintereinander sitzen, nicht nebeneinander (ausser bei nichtsteuerbaren nur-flüglern)
und, die economy criuse ist faszinierend: fast schon mooney standard ... und das bei dem platzangebot!
PS: ich meinte natürlich maßgeblich, nicht exclusiv. tatsächlich hängt der Cw auch noch von der politur ab, und von den festgeklebten mücken. aber man(n) bedenke: frisch poliert ist nicht nur der widerstand niedriger, sondern auch die mindestgeschwindigkeit höher - also vorsicht bei der nicht-gewerblichen besucherkurve. weiterhin wirkt sich eine lange länge vor allem bei kurvigem einsatzprofil negativer aus - also nachteilig für privatflüge / "rund"flüge - und nahe an, oder über mach1, wo auch noch die (unausgeglichene) schlankheit wahrscheinlich sehr ungünstige reibungswerte (ob die kabelbaumreserven für die ausdehnung reichen?) und langgezogene schallmauer-knalle erzeugen wird.
;-)
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die rumpfbreite (querschnittsfläche) ist es, die den aerodynamischen widerstand erhöht.
Ist so nicht vollständig richtig, die Länge und damit die benetzte (oder schreibt man jetzt in der neuen deutschen Rechtschreibung "benätzte"?) Fläche spielt bei der Betrachtung der aerodynamischen Effizienz sehr wohl eine Rolle. Man wird also immer versuchen, ein Flugzeug möglichst kurz zu bauen, wobei ein Zielkonflikt mit der Trudelfestigkeit entstehen kann.
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Können wir uns darauf einigen, dass alles noch komplizierter ist? Letztlich berechnet sich der Widerstand eines angeströmten Körpers ja in der simpelsten Formel bei konstanter Anströmgeschwindigkeit und konstanter Querschnittsfläche proprtional dem Widerstandsbeiwert, welcher von Form und Anströmwinkel des Körpers abhängt. Dabei spielt natürlich die Oberfläche als Reibungswiderstand eine Rolle, die Aussage "je kürzer desto geringer der cw" stimmt so auch nicht, genausowenig, wie es nur auf den Querschnitt ankommt. Wie z.B. hier (https://sundoc.bibliothek.uni-halle.de/diss-online/07/08H015/t5.pdf) schön herausgearbeitet wurde, gibt es für verschiedene Körper jeweils "optimale" Achsenverhältnisse.
Bitte jetzt keine Spitzfindigkeiten zur Re-Zahl, die dürfte in praxi bei den betrachteten Größenordnungen keine nennenswerten Auswirkungen haben - dabei würde im übrigen auch grob gelten: je kürzer, desto ungünstiger, da der cw bei niedriger Re-Zahl eher steigt.
Grüße
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Ich denke mal, die Nieten an den Tragflächen und am Rumpf "bremsen" mehr, als die Rumpflänge. PA 28 und PA32 sind ja nicht gerade für Senknieten bekannt. Aber es gibt ja Lo Presti.
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Aber die Nieten haben immerhin den Vorteil, dass man beim Spaziergang auf der vereisten Tragfläche nicht so leicht ausrutscht. Versuchen Sie das einmal bei einer Cirrus.....
Im Ernst: deswegen sage ich ja, es ist kompliziert und die Reduktion auf Querschnitt/Länge ist zu simpel. In den 20er und 30er Jahren glaubte man auch, die "ideale" Rumpfform sei die, die ihren größte Durchmesse im 1. Drittel habe (was ja nicht ganz falsch ist, aber es kommt dann eben doch auch auf den Gesamtquerschnitt an) - zu was für absurden Konstruktionen das bei Sternmotoren in der Rumpfnase geführt hat, demonstrieren z. B. die Rennflugzeuge der Granville Brothers.
Grüße
P.S.: Ist eigentlich etwas aus dem Treffen in EBST geworden?
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'Where's the beef?'
(Walter Mondale zu Gary Hart, Wahldebatte am 11. März 1984)
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PA 28 und PA32 sind ja nicht gerade für Senknieten bekannt.
Nicht so salopp argumentieren. Auch die Firma Piper weiß, dass man im laminaren Teil der Strömung besser Senknieten setzt, und tut das auch. Sie weiß aber auch, dass es im turbulenten Teil so gut wie egal ist und nimmt daher dort aus Kostengründen ganz gewöhnliche Nieten mit hervorstehendem Kopf. Das sieht zwar nicht so schick aus, hat aber aerodynamisch keinen nachteiligen Effekt.
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EBST Treffen fand nicht statt. Irgendwie verschuett gegangen. Hatte heuteden GedNken: naechste Woche/Wochenende in EDKB, Saratoga gucken & kleiner Praezisionswettbewerb Platzrunde?
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Und Lo Presti macht genau die "Popnieten" zu um mehr Speed zubekommen.
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Bitte etwas genauer bitte, so einfach und direkt ist es bestimmt nicht. Denn die Rundköpfe erhöhen erst mal den Widerstand, und das trägt seit Lilienthal nicht zur Geschwingkeitserhöhung bei. Der Grund muss also woanders liegen.
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Dann würde ich mal hier schauen. https://www.loprestiaviation.com/index2.htm
Ich kenne Leute, die haben das montiert uns waren recht zufrieden.
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Habe auf der LoPresti-Site geschaut, finde aber nichts, was mit in die Laminarströmung ragenden Nietköpfen (unsere Diskussion) zu tun haben könnte. Können Sie mir da etwas weiter helfen?
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Es gibt eine Längstblende (in Flugrichtung), die genau über die Nieten gezogen wird. Habe ich schon bei Arrows gesehen.
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Aber dann sind die Nieten ja erst recht abgedeckt, oder verstehe ich da was falsch?
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Und wenn die Nieten abgedeckt sind, haben sie weniger Widerstand und es bringt Speed. Andere spachteln diese zu und lackieren diese wieder. Bringt auch was.
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< frisch poliert ist nicht nur der widerstand niedriger, sondern auch die mindestgeschwindigkeit höher >Wie das?
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der unpolierte lack wirkt wie vortex-generatoren: die turbulente schicht wird ausgedehnt / verdickt, die laminare strömung macht weitere wege und deshalb mehr auftrieb.
dies gilt nicht für militärjets mit rasierklingen-flügel, sondern (wahrscheinlich) nur bei flächenprofil mit variablem staupunkt. laminar-profil sollte ebenfalls weniger von verschmutzung "profitieren", hier hat die turbulente schicht an der vorderkante weniger "sortierungsfunktion" der strömungen.
udo
PS: wer mal vortex-generatoren gesehn hat, der kann sich vorstellen wie dick die mückenschicht werden muss, um die veränderte mindestgeschwindigkeit in ebensolchem range verringert zu bekommen ;-)
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Also grob vereinfacht, verallgemeinert und im Detail a bissl falsch, verstehe.
Man sollte also von Haus aus langsamere Flieger mit Mückenbeschichtung anbieten, ist gut für den Auftrieb ;-)
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>> der
unpolierte lack wirkt wie vortex-generatoren: die turbulente schicht
wird ausgedehnt / verdickt, die laminare strömung macht weitere wege und
deshalb mehr auftrieb.
Hmmm... werden Vortex-Generatoren nicht an ganz speziellen Stellen (nicht an der Flügelvorderkante!!) montiert?
Jedem Segelflieger (zu denen ich auch gehöre) dürften die Mückenputzer bekannt sein, die auf Hochleistungsfliegern auf Überlandflügen zum Einsatz kommen. Und zwar weil mit zu vielen Mücken an der Nasenleiste die Gleitzahl sinkt.
Müsste nach Ihrer These mit Mücken die Gleitzahl nicht steigen - aufgrund des höheren Auftriebs? ;-)
Grüße
Sebastian Vögel
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Klar, vor allem, solange sie noch leben. Da können sie noch ein wenig die Flügel bewegen. Macht zwar nicht viel aus, unter 1 %, aber bei den heutigen Avgas-Preisen ...
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Müsste nach Ihrer These mit Mücken die Gleitzahl nicht steigen - aufgrund des höheren Auftriebs? ;-)
natürlich nicht, da der zusätzliche widerstand mehr kaputt macht als der auftrieb ins verhältnis bringen könnte. aber dass gleitzahl nicht direkt mit auftrieb zusammenhängt, ist doch jedem klar: sonst müsste man nur den anstellwinkel maximieren, und schon könnten wir unendlich gleiten. einen hinweis auf effiziente profile hatte ich schon gegeben - die unendlich dicken profile der langsamen flugzeuge erklären das ebenfalls.
die mücken lebend einzäumen find ich schon die bessere idee ... (als dass ich hier nicht ernst genommen werden söllte ;-) dann könnten sie nämlich auch von unten schultern, denn vortex-klebe-jobs gibt's nur oben (und zwar an dem punkt, wo der designer am liebsten die strömung verfrüht verwirbeln will)
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