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65 Beiträge Seite 1 von 3
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Hallo,
in dem POH einer TB9 steht:
"Währen der Abstellzeit ist der Propeller alle 7 Tage von Hand mehrmals zu drehen, um angesammeltes Öl zu verteilen und einer Korrosion der Zylinderlaufflächen vorzubeugen."
Da das so im Handbuch steht und mir auch nachvollziehbar vorkam, bemühe ich mich also
im Grossen und Ganzen, das so zu handhaben.
Das mit den 7 Tagen klappt natürlich nicht immer so:
Zum einen hofft man ja doch immer darauf, in den nächsten Tagen wieder fliegen zu können, zum anderen erweist es sich mitunter dann doch als schwieriger, aus notwendigem Gelderwerb, Wochentag und Wetter eine brauchbare Schnittmenge herzustellen ;-)
Nun bin ich in dem aktuellen Aerokurier (12/2010) über das hier gestolpert:
Zu der Frage, ob man bei längeren Standzeiten den Propeller per Hand drehen soll, heisst es NEIN!, weil:
"Der schützende Ölfilm an den Zylinderwänden wird nach zwei, drei Umdrehungen zerstört. Unter Umständen gelangt Benzin in den Brennraum, das den Ölfilm zusätzlich angreift."
Klingt auch nachvollziehbar.
Jetzt habe ich zwei Aussagen, jede für sich verständlich, und doch im Ergebnis diametral gegenüberstehend; das lässt mich im Moment mit ziemlicher Verunsicherung zurück.
Wie handhaben es denn andere Piloten?
Mit freundlichem Gruss
Axel
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1) Im Gegensatz zum PuF ist der Aero-Kurier kein Fachmagazin, sondern Luftfahrt-Belletristik. An dessen Ratschläge sollten sie also eher zurückhaltend herangehen.
2) Spricht denn etwas dagegen, die zwei Varianten zu kombinieren? D.H. Durchdrehen, aber nur alle zwei Wochen? Das scheint eigentlich häufig genug. Aber nach Prinzip Aerokurier den Motor notfalls monatelang nicht anzufassen, ist mit Sicherheit falsch. Stellen Sie sich einfach vor, dass Sie nördlich des Polarkreises wohnen und den ganzen Winter über nicht fliegen können, weil Sie zufällig keine Nachtflugberechtigung haben ... Da sind Sie bestimmt froh, wenn Sie ab und zu durchdrehen dürfen.
3) Wenn Sie es nach Handbuch machen, ist es nie ganz verkehrt. Da haben schon einmal Sachverständige darüber gebrütet.
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Man weiß es nicht. Motorenpäpste wie John Deakin, Mike Busch und George Braly raten aus dem o.g. Grund dringend davon ab, den Propeller durchzudrehen. Ich mache es ebenfalls nicht.
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Conti und Lycoming denken vielleicht ein wenig mehr an ihr Geschäft, darum die etwas weniger Motor schonenden Ratschläge.
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...viell. etwas drastisch,aber :
Meiner Meinung nach können sie da machen was sie wollen.
Wenn Sie einen guten Motor (alle Teile optimal bearbeitet/gehärtet und Werkstoff o.k.) erwischt haben, hält er bis zum Austausch, ob sie ihn durchdrehen oder nicht.
Wenn Sie eine Gurke haben, rettet ihn sowas auch nicht.
Reine Erfahrungswerte.
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Alle Quellen, die ich kenne (inklusive Lycoming https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-letters/pdfs/SL180B.pdf), raten vom Durchdrehen ab (und von Standläufen auch) - aus den in der "Belletristik" genannten und ziemlich einleuchtend klingenden Gründen.
Wer etwa eine Bonanza LOP fliegt, handelt auch anders, als es das Handbuch vorgibt.
Und den Unfehlbarkeitsanspruch lassen wir doch lieber beim Papst - da ist er so unglaublich gut untergebracht.
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Zitat:
"1) Im Gegensatz zum PuF ist der Aero-Kurier kein Fachmagazin,"
*hüstel, hüstel*
Agree beim Aerokurier, aber PuF als _Fachmagazin_ zu bezeichen ist... ambitioniert...
...obwohl, wenn ich´s mir recht überlege, haben Sie sich ja nicht festgelegt, auf _welches_ Fach Sie abzielen... :o)
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Wenn heute noch das gleiche Öl verwendet wird wie zu der Zeit, als das Handbuch geschrieben wurde, würde ich mich an das Handbuch halten.
Allerdings habe ich in meinen 20 Jahren Fliegerei an keinem kleinen Flugzeug zum Erhalt des Triebwerks von Hand den Propeller durchgedreht. Was wohl üblich war, war der wöchentliche Standlauf für den Motor der AN-2, wenn den Winter über kaum Flugbetrieb war.
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Was Sie diskutieren wollen, erschließt sich mir nicht ganz. Bezüglich der Konkurrenzblätter habe ich mich ja wohl klar genug ausgedrückt. Jedenfalls gibt es im Bereiche Allgemeine Luftfahrt nach meinem Wissensstand kein - und das kann man ruhig weltweit sagen - einziges Magazin, das den Bereich der General Aviation so gut und kompetent abdeckt, sich andererseits aber auch an die dadurch gegebenen Grenzen hält.
Diese Grenzen sind nach unten die Fliegerei mit Vögeln nach Part 23 bzw. CS23, in Deutschland also die E-Klasse, und nach oben sind es die leichten Turboprop-Twins, also alles bis hinauf zur Beech 350. Fallweise kommt noch die M-Klasse dazu, nämlich spätestens dann, wenn der Bereich der Basisschulung mehrheitlich eine Domäne dieser neuen, leichteren Klassen zu werden droht.
Dass Jan Brill nicht nein sagt, wenn er mal in einem leichten Jet vorne links sitzen darf und sogar noch darüber schreibt, sei ihm unbenommen, solange er im PuF keine Diskussion über den Vergleich einer G-V mit einer Global Express verbricht, oder, schlimmer noch, den einer A319 mit einer Boeing BBJ. Denn weder der Flugbetriebsleiter von Daimler, Volkswagen oder der von Bertelsmann lesen im Normalfalle PuF.
Und dass er als über den Segelflug fliegerisch Sozialisierter dieses Thema nicht nur mit Objektivität, sondern immer noch mit einem Haufen Herzblut und Nostalgie angeht, sei ihm verziehen - Segelflieger sind nun mal so.
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Was im Winter der Batterie gut tut ist das 2-3 durchdrehen des Props. Die kämpft dann merlich nicht so mit Anlassen. Eigene Erfahrung O320. Wir das beim IO540 ist, weiß ich erst im März 2011.
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Der Standlauf von Motoren im Winter ist nach meiner Kenntnis nach den Empfehlungen der Motorenhersteller L+C nicht empfehlenswert, da dabei die zur Verdampfung der flüchtigen Bestandteile und Säuren notwendigen Öltemperaturen nicht erreicht werden, und die Korrosion damit sogar gefördert wird.
Mit Antonov kenne ich mich aber nicht aus.
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Ach, so ein Fred ist immer wieder spannend. Da reden die Blinden von den Farben und argumentieren in richtig spannender weise über das, was "richtig" oder "falsch" ist...
1. Das Bedienhandbuch ist die Bibel. Nur was da drin (plus allen ergänzenden Angaben) steht, zählt. Ein Gerät ist nach Bedienhandbuch zu bedienen. Punkt. Das ist auch von den Anwälten der Firma so abgesegnet. Ein längeres Außerbetriebnehmen sollte mit einer mit dem Hersteller abgestimmte Motorkonservierung einhergehen.
Anfragen beim Hersteller liefern die einzige belastbare Antwort.
2. Der Ölfilm reißt ab, wenn Kraftstoff auf die Laufbuchse kommt. Nicht weil der Motor durchgedreht wird. Bekommt man den Motor ohne Spritzufuhr durchgedreht und gibt an die neuralgischen Stellen gesondert Öl (sofern man überhaupt drankommt, idealerweise das ganze ohne Kerzen) ist man safe. Aber:
3. Warum 2. wenn es doch 1. gibt?
Mal ehrlich. Deakin hin oder her (großartig geschrieben), die meisten Piloten sind und bleiben nun mal Gerätebediener. Leider meinen so einige, auf Grund einer mangelhaften technischen "Bildung", und das ist dann das schärfste - auf Grund von Hörensagen* und unter Berufung auf sog. "Päpste" vom Handbuch abweichende Verfahren implementieren zu müssen. In jedem Großbetrieb wird man so ganz nebenbei für solch ein Verhalten gefeuert.
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Motor durchdrehen oder nicht...ich denke dieses Thema ist so alt wie der Boxermotor..da ihren ausführungen kaum etwas hinzuzufügen wäre.
Bleibt mir nur eines:
Denen die den Motordrehen zu Raten dieses in Zeitlupe zu tun...und denen die den Motor nicht drehen zu empfehlen die Kolbenringe und Ölabstreifringe nicht den ganzen Winter auf der selben Stelle zu belassen, wenn der Brennraum nicht Konserviert wurde..
Mfg: Sf23
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>...obwohl, wenn ich´s mir recht überlege, haben Sie sich ja nicht festgelegt, auf _welches_ Fach Sie abzielen... :o)<
Ich wüsste eins ;-)
Herr Sutter, ernst gemeinte Frage nach Ihrer Darstellung von PuF: Wie kann man regelmäßig die 30 bis 50 Seiten über Elektrik der 737 oder deren Antriebe überlesen und überhaupt nicht wahrnehmen? Das würde ich auch gerne schaffen, die interessieren mich nämlich nicht die Bohne.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Moin,
das ist ja interessant! Ich drehe seit Jahrzehnten " vier-Klacks" beim Boxermotor durch. Ist das nun sinnvoll oder nicht?
Ich rede nicht von Sternmotoren der Wilga etc. Da ist es 16 Blätter Pflicht " von wejen Ölschlach!"
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Ich drehe auch langsam bei Kälter 2 x rum. Danach springt der Motor besser an, weil der Prop/Motor merklich leichter dreht. Mir war neu, da dies schädlich sein soll. Wenn der Motor "leiert" dreht er auch erst mal langsam und verteilt/vernichtet den Ölflim.
Mir ist bei meinen (inzwischen das vierte) Flugzeugen noch kein Motor verreckt. Immer nur bei Charter oder gewerblichen Flugzeugen.
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Hallo,
also ich dreh trotz Sternmotor nicht am Propeller während der Winterzeit - nur vor dem Anlassen ganz oft. Wichtig ist, vor der Winterpause noch einen Ölwechsel zu machen, weil sehr altes Öl schlecht konserviert wegen aggressiveren Verbrennungsrückständen. OK , altes Öl kommt beim Sternmotor nicht vor. Der letzte Flug vor der Pause sollte halt wenigstens eine halbe Stunde sein, um sicher gut durchgewärmtes Öl zu haben ohne Restkondenswasser. Wenn man nach dem Abstellen noch 2 Stunden Zeit hat, kann man ja noch mal eine Umdrehung machen, um das dickere, kühle Öl zwecks Rostschutz auf den Zylinderflächen zu verteilen und gut ist. Ganz schlecht ist, wenn Lycontisaurus mit Stößeln mit Gleitflächen (im Gegensatz zu Rollenstößeln) alle paar Wochen oft durchgedreht werden, weil dann die "obenliegende" Nockenwelle trockenreibt bei vollem Ventilfederdruck und null Drehzahl. Das macht Verschleiß an Nocken und Stößeln - und diese Motoren sind für Nockenwellenprobleme sowieso bekannt.
Wer von euch dreht bei seinem Auto mit Saisonzulassung während der Ruhephase am Motor ?
Alle paar Wochen den Motor nur 5 Minuten laufen zu lassen ist ein sicherer Weg, Kondenswasser anzusammeln, mit anschließenden Standschäden.
Grüße
Vic
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Ich fliege im Winter durch. Es kommt halt dann nur vor, das wegen Wetter der Flieger mal bis zu vier Wochen steht. Ansonsten läuft der auch im Winter mehrer Stunden pro Monat.
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Naja bei den Wurfpassungen der Laufbuchsen zu den Kolbenringen ist das auch kein Wunder,das da nichts fest geht.
Bei allen anderen Tritt natürlich kein Verschleiß auf,wenn man im Zeitlupentempo durchdreht.
Die Hersteller schreiben in ihren Handbüchern sogar meist das man die Motoren vor dem ersten anlassen des Tages, bei voll geöffneter Drosselklappe und gezogenem Mixer, langsam vier mal durchdrehen soll um im Brennraum stehendes Öl heraus zu Pumpen.
Was uns zwar sagt das wir beim drehen Öl bewegen,aber das dies sogar einen positiven effekt hat.
Diesen könnte man "Einölen" der Laufbuchsen nennen, ich wage es allerdings zu behaupten das es mehr als das ist,denn die Kolben und Ölabstreifringe liegen im kontakt mit der Laufbuchsen Wandung und es muß zwangsläufig zu einer Chemischen reaktion kommen, da hierfür alle nötigen Komponenten vorhanden sind.
bewegen wir abern nun den Kolben von seiner Stelle weg schmiert man die alte Stelle und der Kolben befindet sich an einer nicht Vorbelasteten Stelle.
So genug jetzt, hoffe mein erklärungs Versuch ist jedem Verständlich.
Mfg: Sf23
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Hurra,
ich mache was "richtig".....
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;-)
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ich ziehe den Thread mal hoch - wobei es mir weniger um das Durchdrehen, als um das Konservieren geht...
Wie macht ihr das im Winter? Ja, meine Bestrebung ist das 30 Tage Intervall aus
https://www.lycoming.com/Portals/0/techpublications/serviceletters/SL%20L180B%20%2811-13-2001%29/Engine%20Preservation%20for%20Active%20and%20Stored%20Aircraft.pdf
einzuhalten. Aber so wie jetzt, Maschine in der Wartung, Wetter ggfs. danach schlecht, kann man auch schon mal über die 30 Tage kommen - fliegt ihr noch oder konserviert ihr schon? :-)
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So eng würd ich diese Regel nicht sehen.
Ich setze seit ein paar Ölwechseln das Additiv Camguard ein. Das soll bei den Lycomings gegen Korrosion der Nockenwelle helfen, jedenfalls wenn man dran glaubt.
Meine C172M wurde sehr regelmäßig geflogen, 150h im Jahr, so ziemlich jede Woche über Jahre. Trotzdem war die Nockenwelle korrodiert und musste ausgetauscht werden. Das hat mich doch sehr überrascht.
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Hi,
Meine 5 Cent: Wenn man GAR NICHT fliegen kann, dann lasse ich wenigstens nach zwei Wochen mal das Triebwerk laufen. Aber bis Betriebstemperatur. Oder ich fliege eine Platzrunde in 500 ft AGL (aber auch das ging die letzten Tage nicht)
Den Prop durchdrehen: Hilft bei meiner Warrior bei sehr großer Kälte. 5 mal primen, 12 mal durchdrehen, noch mal primem, drei mal pumpen - wenn die Batterie okay ist läuft sie dann (MEINE Warrior älteren Baujahres hat die Batterie unter der Rücksitz und dazu die Alukabel zum Anlasser, nix Kupfer, ... deshalb manchmal problematisch)
NIE (!) den Prop gegen die Laufrichtung drehen wenn die Maschine eine Vakuumpumpe hat. Dabei schadet man den sauber im Gehäuse eingelaufenen Rotorflügeln der Pumpe sehr.
CAMGUARD ist (soweit ich weiß) in den wesentlichen Bestandteilen in Aeroshell 15W50 enthalten. Deshalb schütte ich es in die Cirrus nicht rein. Bei der Warrior, die mit W100 / W80 -Öl fliegt kommt beim Ölwechsel immer das von Lycoming vorgeschriebene Additiv rein.
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