|
41 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hi,
Meine 5 Cent: Wenn man GAR NICHT fliegen kann, dann lasse ich wenigstens nach zwei Wochen mal das Triebwerk laufen. Aber bis Betriebstemperatur. Oder ich fliege eine Platzrunde in 500 ft AGL (aber auch das ging die letzten Tage nicht)
Den Prop durchdrehen: Hilft bei meiner Warrior bei sehr großer Kälte. 5 mal primen, 12 mal durchdrehen, noch mal primem, drei mal pumpen - wenn die Batterie okay ist läuft sie dann (MEINE Warrior älteren Baujahres hat die Batterie unter der Rücksitz und dazu die Alukabel zum Anlasser, nix Kupfer, ... deshalb manchmal problematisch)
NIE (!) den Prop gegen die Laufrichtung drehen wenn die Maschine eine Vakuumpumpe hat. Dabei schadet man den sauber im Gehäuse eingelaufenen Rotorflügeln der Pumpe sehr.
CAMGUARD ist (soweit ich weiß) in den wesentlichen Bestandteilen in Aeroshell 15W50 enthalten. Deshalb schütte ich es in die Cirrus nicht rein. Bei der Warrior, die mit W100 / W80 -Öl fliegt kommt beim Ölwechsel immer das von Lycoming vorgeschriebene Additiv rein.
|
|
|
|
|
NIE (!) den Prop gegen die Laufrichtung drehen wenn die Maschine eine Vakuumpumpe hat. Dabei schadet man den sauber im Gehäuse eingelaufenen Rotorflügeln der Pumpe sehr.
Wie heißt das deutsche Wort für "old wives tale" noch einmal? :) Das hat man früher geglaubt, ist aber definitiv falsch. Du kannst drehen wie Du lustig bist.
CAMGUARD ist (soweit ich weiß) in den wesentlichen Bestandteilen in Aeroshell 15W50 enthalten.
Laut dem Entwickler von Camguard ist keiner der Inhaltsstoffe auch in AeroShell 15W50. Ich bin dieses Jahr von 15W50 auf Philips X/C umgestiegen (rein mineralisch).
|
|
|
|
|
Da täuscht Du Dich, Achim. Ich habe mal drei perfekte Punpen zerlegt und mir das angesehen. Man sieht GANZ DEUTLICH sie sich die Blätter in das ebenfalls weiche Gehäuse einschleifen. Es erscheint mir völlig logisch, daas die sehr empfindlichen Blätter dabei leiden.
Ein Freund von mir, FAA-Inspektor für Warbirds und ehemaliger Inhaber eine P-51-Werft (und wirklich mit allen Wassern gewaschen) ist sich ganz sicher, dass das schlecht ist.
Und: Es gibt keinen GRUND, das zu machen!
|
|
|
|
|
Zu AeroShell 15W50 gibt es auch ganz andere Aussagen. Dass die nicht von CAMGUARD kommen erscheint mir auch logisch ;-) ("Nein, kaufen Sie unseren Zusatz nicht, ist bei Shell schon drin " :-))
|
|
|
|
|
Die carbon vanes in einer trockenen Vakuumpumpe liegen lose in ihren Führungen und werden durch die Fliehkraft an den Rand gedrückt wo sie im ovalen Pumpenraum gegen die Wand abdichten. Wenn Du von Hand drehst, dann gibt es da keine Fliehkräfte und keinen Druck.
Jeder Mechaniker dreht den Prop so wie er ihn braucht für seine Arbeit, ob vorwärts oder rückwärts. Ich habe erst neulich die Auslassventilführungen meines Lycomings gereinigt, da muss man in beide Richtungen proppen.
Ist wirklich nix dran. Aber keiner ist gezwungen den Prop in irgendeine Richtung zu drehen.
Du verwechselt Camguard mit dem Additiv von Lycoming, dem LW-irgendwas, das als friction modifier bei bestimmten Motoren gegen vorzeitige Abnutzung der Nocken dient. Das ist in AS 15W50 enthalten.
|
|
|
|
|
Überzeugt mich nicht komplett, vor allem weil ich die Info von Leuten habe, die ihr ganzes Leben Flugzeugmotoren gewartet haben. Aber ich sehe mir die Pumpe (Keller) noch mal an. Die "Vanes" sind ja in einem Winkel eingebaut, und wenn sie nur GANZ LEICHT verkanten, dann bröselt schon was ab. Außerdem zeigen sie manchmal auch nach unten und fallen dann runter ans Gehäuse. ...verkanten, und brechen ab. Aber EGAL, ich mch's nicht! Es ist nämlich nicht gewährleistet, dass die immer ganz zurückgehen.
Und wenn Du recht hast, ist es mir auch egal. Ich fliege vollelektrisch - und den Generatoren ist es echt ganz egal ;-)
|
|
|
|
|
Und übrigens: Was der Durchschnittsmechaniker macht ist eher ein Beweis für MEINE These ;-)
Ich sehe "Flugzeugmechaniker" teuere Flugzeuge von hinten an den ausgefahrenen Flaps schieben, am Spinner sowieso, und ich könnte Dir jetzt bis morgen früh Anekdoten aus Flugzeugwerften aufschreiben!
Ich weiß, aber der O-320 braucht nur das Lyc-Additiv. Und in den IO-550 schütte ich nur Öl. Wenn er verreckt weil er kein teures Additiv bekommen hat - dann hat er's nicht anders verdient.
|
|
|
|
|
Meine letzte Vacuumpumpe hat sich beim Kompressionstest verabscheidet. Mag Zufall sein, aber bei dem Check wird der Prop mehrfach vor und zurück gedreht. Funktionierte beim Eingangsstandlauf problemlos, danach nicht mehr.
|
|
|
|
|
Was bei den Pumpen auch wichtig ist (Achim? ;-)) ist, dass man das System MÖGLICHST gut säubert nachdem die Pumpe sich verabschiedet hat, Die Pumpe in meiner Warrior ist förmlich EXPLODIERT ... und nachdem ich sie zerlegt habe, war sie voller Brösel ...
GANZ schlecht ist wenn der ganze Dreck in die Leistungen kommt und im Extremfall von den Gyrosinstrument angesaugt wird. Damit kann man Kreiselinstrumente ruinieren. Wenn ich mich richtig erinnere habe die nur auf einer Seite eine Art kleinen Filter oder Sieb, aber wenn sich die Pumpe verabschiedet kommt es vor dass der Dreck GEGEN die normale Strömungsrichtung der Luft in die Instrumente gelangt. (Mal sehen ob ich den Link über dieses Thema noch finde ...)
Im speziellen Sonderfall baust Du dann eine neue Pumpe ein - und kurz darauf fällt der Horizont aus und du wunderst Dich. Leider ist das bei mir passiert.
|
|
|
|
|
Richtig, es gibt einen zentralen Filter, dieser sitzt vor sämtlichen Instrumenten, da ja die Richtung folgende ist:
Filter- Instrument - Regulierventil ( mit 2. Filter, zum Schutz der Pumpe) - Vacuumpumpe
Alles in allem ein langer Weg für einige Kohlebrösel, um von der Pumpe in die Instrumente zu gelangen - zumal die Vacuumpumpe ja meistens (Beech mal ausgenommen) saugt, d.h. es ist fast unmöglich.
|
|
|
|
|
Ja ich weiß, das haben sie mir auch gesagt. Aber ich habe dann auch gehört, dass es eben DOCH auch passiert und dass allein der feine Staub ausreichen kann, die Gyros zu killen!
|
|
|
|
|
Justus! Letzte Woche habe ich eine Visitenkarte von Euch auf meinem Flieger gefunden, Warst Du das? :-)
|
|
|
|
|
Yes sir ;-)
|
|
|
|
|
Wusstest Du, dass das mein Flieger ist? ;-)
|
|
|
|
|
Klar, deswegen hab ich die ja da rangepinnt..
|
|
|
|
|
Warum sind eigentlich Venturi-Düsen aus der Mode gekommen? Hatte in meinem Sperling sehr zuverlässig gesaugt - da gibt es auch keine beweglichen Teile, die sich verabschieden können...
|
|
|
|
|
Warum sind eigentlich Venturi-Düsen aus der Mode gekommen?
Stimmt, die haben sogar einen Doppelnutzen als Speed-Brakes!
|
|
|
|
|
Was ist mit Vereisung?
Außer sie sind mit de-ice ausgerüstet.
|
|
|
|
|
Stimmt, Luftwiderstand ist ja sowohl bei der C182 als auch beim Sperling sehr wichtig ;)
Vakuumpumpen drehen auch nicht for free und wenn ich so lese, was die kosten und was so alles passieren kann...
Das Icing-Argument ist sicher valide, aber das müsste doch problemlos beheizbar sein, wie Pitot-Rohre auch...
|
|
|
|
|
Das dürfte noch zu erforschen sein, aber ich denke der Widerstand ist nicht sehr hoch.
|
|
|
|
|
Gibt es eine minimum speed gegenüber Luft, um den notwendigen Unterdruck zu erzeugen?
Sprich: ist in langsamen Flugstadien (Anflug) sichergestellt, daß immer genügend Unterdruck zur Verfügung steht?
|
|
|
|
|
Hmm, bestimmt. Aber in der SF23 mit typischen speeds von 100-140kmh (!) unproblematisch, d.h. das dürfte wohl ausreichen.
|
|
|
|
|
Luftwiderstand ist ja sowohl bei der C182 als auch beim Sperling sehr wichtig ;)
Na na, dem muss sofort widersprochen werden. Die C182-Zelle ist recht aerodynamisch -- wenn man sie mit der C172 vergleicht, dann sieht man dass bei der C182 versucht wurde, dieses Design auf Luftwiderstand hin zu optimieren. Beide haben übrigens denselben Flügel. Zeigt sich auch daran, dass es für die 182 kaum Modifikationen gibt, die die Geschwindigkeit erhöhen -- ganz im Unterschied zur PA28. Sie hat auch Kühlklappen, ein Optimierungsaufwand den nur wenige Muster gehen. Bei den meisten Flugzeugen wird die Kühlluft so dimensioniert, dass sie immer ausreicht und das kostet Geschwindigkeit (C172) oder erfordert sehr flache Steigwinkel (Cirrus, TB20). Die Abstrebung bringt Widerstand, hat aber den Vorteil des geringeren Gewichts und größeren Platzes in der Kabine, da ein durchgängiger Holm entfällt. Mit Einziehfahrwerk macht sie 175KTAS und bezogen auf Speed in Relation auf Durchfluss liegt sie gleich mit der TB20 und nur wenig hinter der Cirrus. Die C210 ist nochmals deutlich optimiert mit Friese-Querrudern, cantilever wing und (zumindestens früher) hydraulisch schließenden Radkästen. Cessna ist damals ziemlich weit gegangen in der Trickkiste, angetrieben vom Optimismus der 50er bis 70er. Heutige Designs lassen teure Komplexität weg.
|
|
|
|
|
Achim, wollen wir mal ein Vergleichsfliegen machen, was den Steigwinkel betrifft? ;-)
|
|
|
|
|
Den verlierst Du haushoch, denn wenn Dir Dein Motor etwas bedeutet, dann fliegst Du mit 120KIAS. Mit offenen Kühlklappen kann ich 90KIAS fliegen. Das ist der Vorteil der Kühlklappen, nur ist der Steigwinkel in der Praxis nicht wirklich bedeutsam, vor allem nicht nach IFR.
|
|
|
|
|
|
41 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
