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Was bei den Pumpen auch wichtig ist (Achim? ;-)) ist, dass man das System MÖGLICHST gut säubert nachdem die Pumpe sich verabschiedet hat, Die Pumpe in meiner Warrior ist förmlich EXPLODIERT ... und nachdem ich sie zerlegt habe, war sie voller Brösel ...
GANZ schlecht ist wenn der ganze Dreck in die Leistungen kommt und im Extremfall von den Gyrosinstrument angesaugt wird. Damit kann man Kreiselinstrumente ruinieren. Wenn ich mich richtig erinnere habe die nur auf einer Seite eine Art kleinen Filter oder Sieb, aber wenn sich die Pumpe verabschiedet kommt es vor dass der Dreck GEGEN die normale Strömungsrichtung der Luft in die Instrumente gelangt. (Mal sehen ob ich den Link über dieses Thema noch finde ...)
Im speziellen Sonderfall baust Du dann eine neue Pumpe ein - und kurz darauf fällt der Horizont aus und du wunderst Dich. Leider ist das bei mir passiert.
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Richtig, es gibt einen zentralen Filter, dieser sitzt vor sämtlichen Instrumenten, da ja die Richtung folgende ist:
Filter- Instrument - Regulierventil ( mit 2. Filter, zum Schutz der Pumpe) - Vacuumpumpe
Alles in allem ein langer Weg für einige Kohlebrösel, um von der Pumpe in die Instrumente zu gelangen - zumal die Vacuumpumpe ja meistens (Beech mal ausgenommen) saugt, d.h. es ist fast unmöglich.
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Ja ich weiß, das haben sie mir auch gesagt. Aber ich habe dann auch gehört, dass es eben DOCH auch passiert und dass allein der feine Staub ausreichen kann, die Gyros zu killen!
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Justus! Letzte Woche habe ich eine Visitenkarte von Euch auf meinem Flieger gefunden, Warst Du das? :-)
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Yes sir ;-)
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Wusstest Du, dass das mein Flieger ist? ;-)
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Klar, deswegen hab ich die ja da rangepinnt..
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Warum sind eigentlich Venturi-Düsen aus der Mode gekommen? Hatte in meinem Sperling sehr zuverlässig gesaugt - da gibt es auch keine beweglichen Teile, die sich verabschieden können...
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Warum sind eigentlich Venturi-Düsen aus der Mode gekommen?
Stimmt, die haben sogar einen Doppelnutzen als Speed-Brakes!
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Was ist mit Vereisung?
Außer sie sind mit de-ice ausgerüstet.
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Stimmt, Luftwiderstand ist ja sowohl bei der C182 als auch beim Sperling sehr wichtig ;)
Vakuumpumpen drehen auch nicht for free und wenn ich so lese, was die kosten und was so alles passieren kann...
Das Icing-Argument ist sicher valide, aber das müsste doch problemlos beheizbar sein, wie Pitot-Rohre auch...
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Das dürfte noch zu erforschen sein, aber ich denke der Widerstand ist nicht sehr hoch.
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Gibt es eine minimum speed gegenüber Luft, um den notwendigen Unterdruck zu erzeugen?
Sprich: ist in langsamen Flugstadien (Anflug) sichergestellt, daß immer genügend Unterdruck zur Verfügung steht?
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Hmm, bestimmt. Aber in der SF23 mit typischen speeds von 100-140kmh (!) unproblematisch, d.h. das dürfte wohl ausreichen.
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Luftwiderstand ist ja sowohl bei der C182 als auch beim Sperling sehr wichtig ;)
Na na, dem muss sofort widersprochen werden. Die C182-Zelle ist recht aerodynamisch -- wenn man sie mit der C172 vergleicht, dann sieht man dass bei der C182 versucht wurde, dieses Design auf Luftwiderstand hin zu optimieren. Beide haben übrigens denselben Flügel. Zeigt sich auch daran, dass es für die 182 kaum Modifikationen gibt, die die Geschwindigkeit erhöhen -- ganz im Unterschied zur PA28. Sie hat auch Kühlklappen, ein Optimierungsaufwand den nur wenige Muster gehen. Bei den meisten Flugzeugen wird die Kühlluft so dimensioniert, dass sie immer ausreicht und das kostet Geschwindigkeit (C172) oder erfordert sehr flache Steigwinkel (Cirrus, TB20). Die Abstrebung bringt Widerstand, hat aber den Vorteil des geringeren Gewichts und größeren Platzes in der Kabine, da ein durchgängiger Holm entfällt. Mit Einziehfahrwerk macht sie 175KTAS und bezogen auf Speed in Relation auf Durchfluss liegt sie gleich mit der TB20 und nur wenig hinter der Cirrus. Die C210 ist nochmals deutlich optimiert mit Friese-Querrudern, cantilever wing und (zumindestens früher) hydraulisch schließenden Radkästen. Cessna ist damals ziemlich weit gegangen in der Trickkiste, angetrieben vom Optimismus der 50er bis 70er. Heutige Designs lassen teure Komplexität weg.
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Achim, wollen wir mal ein Vergleichsfliegen machen, was den Steigwinkel betrifft? ;-)
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Den verlierst Du haushoch, denn wenn Dir Dein Motor etwas bedeutet, dann fliegst Du mit 120KIAS. Mit offenen Kühlklappen kann ich 90KIAS fliegen. Das ist der Vorteil der Kühlklappen, nur ist der Steigwinkel in der Praxis nicht wirklich bedeutsam, vor allem nicht nach IFR.
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Sorry, Achim... vielleicht verliere ich ja wirklich, aber der Rest stimmt nicht. Ich bin im Hochsommer, nahe MTOM, mit 110 KIAS gestiegen, CHT nie über 370 Grad F, also unbedenklich. Und wenn ich mit Vy steige, 101 KIAS, ist der Steigwinkel schon beachtlich. Vx habe ich noch gar nicht getestet, aus Mangel an Notwendigkeit :-)
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| Den
verlierst Du haushoch, denn wenn Dir Dein Motor etwas bedeutet, dann
fliegst Du mit 120KIAS.
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Sorry, Achim... vielleicht verliere ich ja
wirklich, aber der Rest stimmt nicht. Ich bin im Hochsommer, nahe MTOM,
mit 110 KIAS gestiegen, CHT nie über 370 Grad F, also unbedenklich. Und
wenn ich mit Vy steige, 101 KIAS, ist der Steigwinkel schon beachtlich.
Vx habe ich noch gar nicht getestet, aus Mangeln Notwendigkeit :-)
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Männer... ;-)
Schönen Gruß
Sabine |
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Darf mit meiner Mühle bei dem Steigrennen mitfliegen? Setzte auch nur 30 MP/2450 U/min:-)))))))
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Ich glaube da können wir einpacken :-) Wobei ... beim SteigWINKEL bin ich mir nicht ganz sicher
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Wenn's um Steigwinkel geht, mache ich auch mit. Kommt aber auf den "Gewinn" an :-)
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@Alexis. Muss ich ganz ehrlich sagen, den Steigwinkel weiß ich überhaupt nicht. War bis jetzt nie ein Thema.
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Ich kenne den Winkel auch nicht für die SR22. Wozu auch. Heute wäre ich mit MTOM (ohne Wind) nach 300 m in der Luft ...
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Zum Steigwinkel, zumindest in Bodennähe, kann Olaf bestimmt noch etwas beitragen....
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