 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Guten Morgen,
ich habe mich schon des öfteren gefragt, was - bezogen auf die Sichtweite - mein Takeoff-Minimum auf Verkehrsflughäfen ist.
Auf nicht-kontrollierten Plätzen gibt das der darüber liegende Luftraum an (Flugsicht). Wie ist das aber bei Verkehrsflughäfen mit SID? Gibt es auf den Jeppesen-Charts eine Takeoff-Minimum-Angabe?
Man könnte argumentieren, dass die CATI-Grenzen automatisch das Takeoff-Minimum darstellen. Denn, was ist, wenn nach dem Motor technische Probleme auftreten. Doch falls man über einen Takeoff-Alternate verfügt, wäre die selbstauferlegte CATI-Beschränkung hinfällig. Welches Minimum gilt dann?
Danke für Eure Antworten.
Gruß,
Jens
|
|
|
|
|
Das Take Off Minimum steht unten auf den Jeppcharts! Normal auf 10-9 bzw. 10-9A
Unter N-Reg gilt allgemein 0-0 als take off minimum, leider wird da in letzter Zeit versucht einem höhere Limits aufzulegen!
In EDDM braucht man jetzt 150m RVR statt 0 wie früher... Das hört sich wenig an aber in München mit der Nebelproblematik kommt es häufig vor dass man unter 150m RVR hat.
Ob take offs bei so Bedingungen sinnvoll sind muss dann wieder jeder für sich wissen, da man hier garantiert bei Problemen nicht mehr landen kann...
|
|
|
|
|
Hallo Jens,
ich weiß die Antwort zwar auch nicht ohne langes Wälzen von AIP, JAR-OPS1,usw., jedoch wäre für die Beantwortung der durchaus interessanten Frage folgendes relevant:
Unter welchen Flugregeln, IFR oder VFR. Commercial Operation innerhalb einem AOC oder Werksverkehr, Flugzeugkategorie A,B,C oder D?
Schönen Gruß
Hi Florian,
Interessant wäre, ob die Null-Sicht, Null-Ceiling Take-Off Minimas für "Non-Commercial" operators in USA, auch in Deutschland gilt wenn es sich um ein N-Reg handelt.
Gruß, Dirk
|
|
|
|
|
Hallo Dirk,
das mit 0/0 gilt prinzipiell schon allerdings wird oft mehr verlangt....
Da steht dann auf dem Jepp Plate z.B. in MUC "Operators applying US specs :
CL required below 300m RVR "
Allerdings in MUC seit neuestem leider auch :
"Approved guidance system required below 150m RVR" D.h Limit ist im Normalfall dann 150m wobei das wirklich wenig ist
Wir sind mal bei 50m raus das war schon ein komisches Gefühl wenn man nur 1-2 Runway-Lampen weit sieht!
|
|
|
|
|
Und wenn dann bei einer 1-Mot beim Take-Off mit RVR 50 der Motor "kotzt" bis du so gut wie tot. Selbt bei einer Kolben 2-Mot wird das ggf. nicht einfach.
Das sollte sich jeder vor Augen halten.
|
|
|
|
|
Das ist völlig klar!
Das muss jeder für sich entscheiden, mit einer Kolbenmaschine würd ich mir das auch gut überlegen, mit der Turboprop ist das Risiko meines Erachtens vertretbar, das ist ja auch keine Sache die man täglich macht...
Hatte dieses Jahr vielleicht 3-5 take offs bei dem das Wetter unter CAT1 war...
|
|
|
|
|
Unkontrollierte Plätze: Sicht genäß VFR-Airspace
Kontrollierte Plätze:
Hier gilt es zunächst zu unterscheiden, ob man landen oder starten will. Bzgl. des Landens mit ILS etc. sind die Verhältnisse klar (Minimum in der Lizenz, bzw. jene wie in der AIP veröffentlicht + Zuschäge bei gewerbl. Fliegen).
Beim Start liegt die Grenze allgemein bei 400m RVR.
Darunter müssen sogenannte LVTO (Low Visibility Take-Off Procedures) in Kraft treten. Dafür muss der Platz aber auch entsprechend ausgerüstet sein und dies auch Bestandteil der Betriebsgenehmigung sein.
Es spielt dabei keine Rolle, ob der Flug gewerblich ist oder nicht, da diese LVTO für ALLE gilt.
Mit anderen Worten:
Egal, ob D- oder N-registriert, gewerbl. oder nicht, wenn der Platz nicht für LVTO zugelassen ist, startet unter 400m KEINER!
Nachzulesen hier:
Bekanntmachung der Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb
Vom 13. November 1998
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
"Interessant wäre, ob die Null-Sicht, Null-Ceiling Take-Off Minimas für "Non-Commercial" operators in USA, auch in Deutschland gilt wenn es sich um ein N-Reg handelt."
Oh ja, das wäre wirklich Klasse! Ich würde dann ein in Deutschland zugelassenes Auto hier in Kanada fahren und hätte keine Geschwindigkeitsbegrenzung mehr auf der Autobahn.
Cheers,
Gerd
|
|
|
|
|
VFR Sichtminima gelten bei nur bei VFR! Es gibt auch unkontrollierte Plätze, an denen nach IFR gestartet und geflogen werden kann und wird.
Für den nicht gewerblichen Einsatz nach IFR gibt es keine generellen Limits für Sichtweiten. Diese hat der Halter gem. § 34 LuftBO je Flugzeug im Rahmen der Betriebsmindestbedingungen festzulegen und anerkennen zu lassen (das hat selbstverständlich jeder für sein Privatflugzeug gemacht, um nicht ordnungswidrig zu handeln...). Für Abflug- und Anflugverfahren sind u.U. verbindliche Limits festgelegt und in der jeweiligen AIP veröffentlicht. - Was in Jeppesen Charts steht, spielt im Zweifelsfall überhaupt keine Rolle.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Ja, genau so ist es aber doch?!
Z.B.: Wenn Sie zwei baugleiche Flugzeuge haben, eines mit D-Reg, eines mit N-Reg und Sie haben eine deutsche Lizenz und eine US-Lizenz, dann können Sie je nachdem in welches Flugzeug Sie gerade einsteigen, nur jene fliegerischen Aktivitäten ausüben, die Ihnen die jeweilige Lizenz gestattet. Dabei spielt es keine Rolle ob die Flugzeuge in Deutschland oder USA stehen.
Gruß, Dirk Hautsch
|
|
|
|
|
„Dabei spielt es keine Rolle ob die Flugzeuge in Deutschland oder USA stehen.“
Nein, das ist m.E. falsch. Soweit ich weiß, und das macht auch total Sinn, ist man an zwei Regelwerke gebunden: Das des Landes von dem die Pilotenlizenz stammt, und das des Landes, in dem geflogen wird. Im Prinzip gilt dann bei unterschiedlichen Regeln die einschränkendere. Beispiel: Wenn ich in Deutschland IFR fliegen will, brauche ich ein DME. Das ist in Kanada nicht der Fall. Darf ich also in Deutschland mit meiner kanadischen Lizenz und meiner kanadisch zugelassenen Maschine IFR ohne DME fliegen? Ich glaube nicht (falls ich mit dem deutschen DME Zwang hier falsch liegen sollte, irgend etwas ähnliches einsetzten).
GW
|
|
|
|
|
Na ja, das kann wohl nicht ganz vergleichen, denn das eine ist eine Ausrüstungfrage, das andere eine Lizenzfrage. Und bei den Lizenzen ist es nun mal so, dass diese, dank ICAO, weltweit gültig sind, d.h. mit Ami-Lizenz und Ami-Registierung kann man in Deutschland (und im ganzen Rest der ICAO-Welt) auch ohne weitere Lizenzen fliegen, da können die lokalen Luftfahrtbehörden absolut nicht eingreifen (höchstens über die Einfluggenehmigung, aber das ist dann wiederum keine Lizenzfrage, sondern eine Frage der AIP.)
Genau aufgrund dieses Sachverhslts tut sich EASA ja auch im Kampf gegen die n-registierten Flugzeuge so schwer, denn es handelt bei den Lizenzen hier ganz einfach um erworbene Rechte, die man nícht einfach per Verordnung wegradieren kann.
|
|
|
|
|
das DME war auch eine kniffelige Aufgabe (welcher IFR Platz in D geht ohne DME?).
Ich würde aber Folgendes interpretieren: als Ami (oder sogar JAR-Inhaber) kann ich mit einem N-Flugzeug ohne ADF, einen ILS in Deutschland fliegen.
Ist doch ne super Sache - und wo ausser in Eggenfelden braucht man noch ADF - also indirekt gefragt wer braucht die D-Vorschrift für IFR-tutto-kompletto-undnochmehr-Ausrüstung, gerade jetzt wo die Briten schonmal alles abbaun wollen (VOR und NDBs)?
Also in der Lizenz-Lfz-Luftraum Vorschriften-Kombination ist nicht unbedingt die restriktivste Kombinationsmöglichkeit zwingend anzunehmen, es gilt nur, dass man alle Regeln nach der jeweiligen Auslegung einhält (in diesem Fall N-IFR-Zulassung auch ohne ADF, aber bitteschön nicht IFR in IMC in Eggenfelden landen - darauf sollte man sogar selbst kommen)
ich sehe trotzdem eine AIP-Vorschrift á la low-visibility procedures nicht wirklich als ignorierbar von aliens und ausländern nur um der tatsache willen - diese annahme macht keinen sinn, weder legal noch vom "gefühlten recht" her.
|
|
|
|
|
Come on, Guys! Das kann ja wohl nicht sein! Es gibt viele Länder, in denen Night VFR verboten ist, z.B. Bahamas. Ihr wollt mir doch nicht erzählen, daß Ihr mit einer JAA oder FAA oder sonstigen nicht-IFR Lizenz dort dann nachts doch VFR fliegen könnt, bloß weil das die Heimatlizenz erlaubt??!!
Ich kann noch viele andere Beispiele anführen. Z.B. ist es in Kanada ausdrücklich erlaubt, Benzinkanister im Flugzeug mitzuführen. Darf ich das dann auch in Deutschland in meinem kanadischen Flugzeug?
Mein Autobeispiel (s.o.) ist ja wohl auch klar: Importier ein deutsches Auto in die USA, fahr dort 200km/h auf einem US Highway mit Deinem deutschen Führerschein und mach dann mal dem netten Herrn von der Polizei klar, daß die amerikanischen Regeln nicht für Dich gelten. Good Luck!
Gerd
|
|
|
|
|
"Ich würde aber Folgendes interpretieren: als Ami (oder sogar JAR-Inhaber) kann ich mit einem N-Flugzeug ohne ADF, einen ILS in Deutschland fliegen. "
Und wie sieht's mit Mode-S Transponder im N Flieger aus? Ist in Amerika nicht vorgeschrieben. Kann man im N Flieger in Deutschland ganz normal IFR ohne Mode-S fliegen?
Gerd
|
|
|
|
|
Ich kann zwar die Regelwerke aus dem Kopf nicht zitieren, weiß aber mit ziemlicher Sicherheit dass man für IFR in Deutschland für bestimmte Flugzeugkategorien kein ADF benötigt, jedoch ein DME. Das ADF wird nur dann benötigt, wenn es für das jeweilige Procedure notwendig ist, wie zum Beispiel einen NDB Approach.
Aber mal abgesehen davon was nun stimmt, halb richtig oder falsch ist. Interessant ist es doch, dass diese Fragen derart kompliziert und verwirrend sind, dass die meisten hier unsicher sind.
|
|
|
|
|
Es ist ganz einfach: https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/fsav_2004/gesamt.pdf schreibt vor, was ein Luftfahrzeug in D mindestens haben muss. In §1 "Geltungsbereich" steht: "Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden, müssen mit der für die sichere Durchführung der Flugsicherungsverfahren notwendigen Flugsicherungsausrüstung nach den Vorschriften dieser Verordnung ausgerüstet sein." Dabei ist es unerheblich, ob es sich um ein N- oder D-registriertes Luftfahrzeug handelt. Es geht ja um "Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden...".
Bei den Lizenzen ist das nicht anders. Solange eine nationale (EU-)Verordnung es nicht für "alle Luftfahrzeuge" verbietet darf ich das mit einer ausländischen Lizenz auf dem entsprechenden ausländischen Luftfahrzeug machen (sofern es mir die ausländische Lizenz erlaubt). Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass die Minimas nur für nationale Lizenzen/Lfz gelten.
Ich hatte vor kurzem genau danach gefragt, IMHO ist für D-Reg für IFR ein AP mit Alt. Hold vorgeschrieben. Laut der o.g. Verordnung ist dies lediglich im Luftraum mit reduzierter Höhenstaffelung für alle Lfz Pflicht, man kann also IFR OHNE Alt. Hold außerhalb dieses Luftraums mit N-Reg. legal fliegen.
Grüße,
|
|
|
|
|
Es sind zwei paar Schuhe:
Bei Ausrüstung gilt eben das was für den Luftraum vorgeschrieben ist:
D.h. eben in Deutschland Mode S, DME etc. Ein N-Reg Flieger der IFR zugelassen ist muss um in D IFR fliegen zu dürfen (zumindest theorethisch) alle diese Vorgaben erfüllen. Nicht erfüllen muss er z.B. das 406 ELT weil das keine Vorschrift für den Luftraum sondern für D-Reg. Flugzeuge darstellt.
Bei take off minimums geht es um Flugbetriebsvorschriften und nicht um den Flieger selbst. Bei Flughäfen mit LVP werden hier minimums angegeben. Zusätzlich werden häufig (deutlich niedrigere) Limits für Operatords unter US Recht angegeben, wohl um 0/0 Takeoffs einzudämmen. Dennoch können wir unter N-Reg z.B. in MUC bei150m raus und bei vielen anderen Plätzen auch bei Wetter wo sonst kaum ein Airliner mehr fliegt!
|
|
|
|
|
Hallo Florian,
schön dass Du das Gespräch zurück auf das bringst, was ursprünglich gefragt war, nämlich die Minimums beim Take-OFF.
Mittlerweile redet hier alles über IFR, Ausrüstung und Anflüge...
Leuuuute ?!!! Halloooo?
Wir reden hier von T/O bei Sichten unter 400m also den sogenannten LVTO-Verfahren.
Nochmal zum Mitschreiben für kontrollierte PLätze:
Maßgeblich dafür ist die Ausrüstung des Flugplatzes und der Eintrag dieser Voraussetzungen in die Platzgenehmigung.
Danach gelten die BaFVK-Anweisungen die im Wesentlichen das für den Lotsen festlegen, was in den von mir oben schonen genannten Richtlinie stehen.
Es ist an einem Platz mit CTR und NICHT-Vorliegen der LVTO-Verfahren VÖLLIG egal, welcher Flieger da unten steht.
Ob D- oder N-registriert oder Airliner. Auch die Piloten-Lizenz ist für den Lotsen in diesem Falle völlig wurscht:
Unter 400m RVR fliegt dann keiner mehr! PUNKT!
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
"Es ist an einem Platz mit CTR und NICHT-Vorliegen der LVTO-Verfahren VÖLLIG egal, welcher Flieger da unten steht.
Ob D- oder N-registriert oder Airliner. Auch die Piloten-Lizenz ist für den Lotsen in diesem Falle völlig wurscht"
Damit stimme ich im Prinzip (kenne die Details nicht) völlig überein.
Gerd
|
|
|
|
|
|
21 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
