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„Dabei spielt es keine Rolle ob die Flugzeuge in Deutschland oder USA stehen.“
Nein, das ist m.E. falsch. Soweit ich weiß, und das macht auch total Sinn, ist man an zwei Regelwerke gebunden: Das des Landes von dem die Pilotenlizenz stammt, und das des Landes, in dem geflogen wird. Im Prinzip gilt dann bei unterschiedlichen Regeln die einschränkendere. Beispiel: Wenn ich in Deutschland IFR fliegen will, brauche ich ein DME. Das ist in Kanada nicht der Fall. Darf ich also in Deutschland mit meiner kanadischen Lizenz und meiner kanadisch zugelassenen Maschine IFR ohne DME fliegen? Ich glaube nicht (falls ich mit dem deutschen DME Zwang hier falsch liegen sollte, irgend etwas ähnliches einsetzten).
GW
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Na ja, das kann wohl nicht ganz vergleichen, denn das eine ist eine Ausrüstungfrage, das andere eine Lizenzfrage. Und bei den Lizenzen ist es nun mal so, dass diese, dank ICAO, weltweit gültig sind, d.h. mit Ami-Lizenz und Ami-Registierung kann man in Deutschland (und im ganzen Rest der ICAO-Welt) auch ohne weitere Lizenzen fliegen, da können die lokalen Luftfahrtbehörden absolut nicht eingreifen (höchstens über die Einfluggenehmigung, aber das ist dann wiederum keine Lizenzfrage, sondern eine Frage der AIP.)
Genau aufgrund dieses Sachverhslts tut sich EASA ja auch im Kampf gegen die n-registierten Flugzeuge so schwer, denn es handelt bei den Lizenzen hier ganz einfach um erworbene Rechte, die man nícht einfach per Verordnung wegradieren kann.
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das DME war auch eine kniffelige Aufgabe (welcher IFR Platz in D geht ohne DME?).
Ich würde aber Folgendes interpretieren: als Ami (oder sogar JAR-Inhaber) kann ich mit einem N-Flugzeug ohne ADF, einen ILS in Deutschland fliegen.
Ist doch ne super Sache - und wo ausser in Eggenfelden braucht man noch ADF - also indirekt gefragt wer braucht die D-Vorschrift für IFR-tutto-kompletto-undnochmehr-Ausrüstung, gerade jetzt wo die Briten schonmal alles abbaun wollen (VOR und NDBs)?
Also in der Lizenz-Lfz-Luftraum Vorschriften-Kombination ist nicht unbedingt die restriktivste Kombinationsmöglichkeit zwingend anzunehmen, es gilt nur, dass man alle Regeln nach der jeweiligen Auslegung einhält (in diesem Fall N-IFR-Zulassung auch ohne ADF, aber bitteschön nicht IFR in IMC in Eggenfelden landen - darauf sollte man sogar selbst kommen)
ich sehe trotzdem eine AIP-Vorschrift á la low-visibility procedures nicht wirklich als ignorierbar von aliens und ausländern nur um der tatsache willen - diese annahme macht keinen sinn, weder legal noch vom "gefühlten recht" her.
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Come on, Guys! Das kann ja wohl nicht sein! Es gibt viele Länder, in denen Night VFR verboten ist, z.B. Bahamas. Ihr wollt mir doch nicht erzählen, daß Ihr mit einer JAA oder FAA oder sonstigen nicht-IFR Lizenz dort dann nachts doch VFR fliegen könnt, bloß weil das die Heimatlizenz erlaubt??!!
Ich kann noch viele andere Beispiele anführen. Z.B. ist es in Kanada ausdrücklich erlaubt, Benzinkanister im Flugzeug mitzuführen. Darf ich das dann auch in Deutschland in meinem kanadischen Flugzeug?
Mein Autobeispiel (s.o.) ist ja wohl auch klar: Importier ein deutsches Auto in die USA, fahr dort 200km/h auf einem US Highway mit Deinem deutschen Führerschein und mach dann mal dem netten Herrn von der Polizei klar, daß die amerikanischen Regeln nicht für Dich gelten. Good Luck!
Gerd
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"Ich würde aber Folgendes interpretieren: als Ami (oder sogar JAR-Inhaber) kann ich mit einem N-Flugzeug ohne ADF, einen ILS in Deutschland fliegen. "
Und wie sieht's mit Mode-S Transponder im N Flieger aus? Ist in Amerika nicht vorgeschrieben. Kann man im N Flieger in Deutschland ganz normal IFR ohne Mode-S fliegen?
Gerd
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Ich kann zwar die Regelwerke aus dem Kopf nicht zitieren, weiß aber mit ziemlicher Sicherheit dass man für IFR in Deutschland für bestimmte Flugzeugkategorien kein ADF benötigt, jedoch ein DME. Das ADF wird nur dann benötigt, wenn es für das jeweilige Procedure notwendig ist, wie zum Beispiel einen NDB Approach.
Aber mal abgesehen davon was nun stimmt, halb richtig oder falsch ist. Interessant ist es doch, dass diese Fragen derart kompliziert und verwirrend sind, dass die meisten hier unsicher sind.
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Es ist ganz einfach: https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/fsav_2004/gesamt.pdf schreibt vor, was ein Luftfahrzeug in D mindestens haben muss. In §1 "Geltungsbereich" steht: "Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden, müssen mit der für die sichere Durchführung der Flugsicherungsverfahren notwendigen Flugsicherungsausrüstung nach den Vorschriften dieser Verordnung ausgerüstet sein." Dabei ist es unerheblich, ob es sich um ein N- oder D-registriertes Luftfahrzeug handelt. Es geht ja um "Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden...".
Bei den Lizenzen ist das nicht anders. Solange eine nationale (EU-)Verordnung es nicht für "alle Luftfahrzeuge" verbietet darf ich das mit einer ausländischen Lizenz auf dem entsprechenden ausländischen Luftfahrzeug machen (sofern es mir die ausländische Lizenz erlaubt). Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass die Minimas nur für nationale Lizenzen/Lfz gelten.
Ich hatte vor kurzem genau danach gefragt, IMHO ist für D-Reg für IFR ein AP mit Alt. Hold vorgeschrieben. Laut der o.g. Verordnung ist dies lediglich im Luftraum mit reduzierter Höhenstaffelung für alle Lfz Pflicht, man kann also IFR OHNE Alt. Hold außerhalb dieses Luftraums mit N-Reg. legal fliegen.
Grüße,
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Es sind zwei paar Schuhe:
Bei Ausrüstung gilt eben das was für den Luftraum vorgeschrieben ist:
D.h. eben in Deutschland Mode S, DME etc. Ein N-Reg Flieger der IFR zugelassen ist muss um in D IFR fliegen zu dürfen (zumindest theorethisch) alle diese Vorgaben erfüllen. Nicht erfüllen muss er z.B. das 406 ELT weil das keine Vorschrift für den Luftraum sondern für D-Reg. Flugzeuge darstellt.
Bei take off minimums geht es um Flugbetriebsvorschriften und nicht um den Flieger selbst. Bei Flughäfen mit LVP werden hier minimums angegeben. Zusätzlich werden häufig (deutlich niedrigere) Limits für Operatords unter US Recht angegeben, wohl um 0/0 Takeoffs einzudämmen. Dennoch können wir unter N-Reg z.B. in MUC bei150m raus und bei vielen anderen Plätzen auch bei Wetter wo sonst kaum ein Airliner mehr fliegt!
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Hallo Florian,
schön dass Du das Gespräch zurück auf das bringst, was ursprünglich gefragt war, nämlich die Minimums beim Take-OFF.
Mittlerweile redet hier alles über IFR, Ausrüstung und Anflüge...
Leuuuute ?!!! Halloooo?
Wir reden hier von T/O bei Sichten unter 400m also den sogenannten LVTO-Verfahren.
Nochmal zum Mitschreiben für kontrollierte PLätze:
Maßgeblich dafür ist die Ausrüstung des Flugplatzes und der Eintrag dieser Voraussetzungen in die Platzgenehmigung.
Danach gelten die BaFVK-Anweisungen die im Wesentlichen das für den Lotsen festlegen, was in den von mir oben schonen genannten Richtlinie stehen.
Es ist an einem Platz mit CTR und NICHT-Vorliegen der LVTO-Verfahren VÖLLIG egal, welcher Flieger da unten steht.
Ob D- oder N-registriert oder Airliner. Auch die Piloten-Lizenz ist für den Lotsen in diesem Falle völlig wurscht:
Unter 400m RVR fliegt dann keiner mehr! PUNKT!
Grüße,
TS
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"Es ist an einem Platz mit CTR und NICHT-Vorliegen der LVTO-Verfahren VÖLLIG egal, welcher Flieger da unten steht.
Ob D- oder N-registriert oder Airliner. Auch die Piloten-Lizenz ist für den Lotsen in diesem Falle völlig wurscht"
Damit stimme ich im Prinzip (kenne die Details nicht) völlig überein.
Gerd
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