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Volksflugzeug der Zukunft
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... nee, hat anscheinend wirklich keinen Sinn. Mit der 23.562 (oder auch der 25.562) sind Sie anscheinend nicht vertraut. Was solls.
A propos EXXON. Sorry, wenn auf dem Thielert-TC Jet-A1 steht, dann hat EXXON da keine Meinung dazu zu haben. Alleine schon, SEPs fliegen so langsam, daß sich die Tanks durch Reibung eventuell nicht ausreichend aufheizen können? Eine TBM, Caravan oder Piper-Jetprop sind aber so viel schneller? Ach du meine Güte. Ich würde mal vermuten, EXXON will in Wirklichkeit seine Kundenbasis beim Flugbenzin nicht verkleinert sehen. Höchstens noch, daß ein ahnungsloser EXXON-Justiziar einen schlechten Schadenersatz-Traum hatte und vorbeugend CYA betreibt ... ähnlichen Mist kriegen Vereine zu hören, die EN-228-Sprit auf den Flugplatz geliefert bekommen wollen. Machen die Ölmultis nicht, aus allerhand fadenscheinigen "Sicherhits"- Gründen, und es geht ja um Flugzeuge, und überhaupt. Sorry, wenn der Motorhersteller (Rotax) sagt, Tankstellensprit nach Tankstellennorm ist OK, dann ist das so. Oder liefern die etwa an Tanklstellen nicht normgerechten Sprit? Also, wo ist das Problem, außer daß am EN-228-Sprit vielleicht nicht so viel verdient ist?
MfG
StefanJ
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sehe ich genauso....wenn JET draufsteht,darf jet rein wenn Mogas draufsteht darf mogas rein und wenn Berling Tempelhof draufsteht darf weder keiner rein und keiner raus. (sry konnts mir nicht verkneifen).
Allerdings ist jet A1 teurer wie Diesel...von dem her....
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Der Diesel muss aber +5° C haben, ehe Sie mit dem Flugzeug in die Luft gehen wollen.
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Bin zwar kein Dieselfahrer, aber ich meine gehört zu haben, dass es für die Monate mit tieferen Temperaturen Winterdiesel gibt. Das müsste man halt das ganze Jahr über vorhalten. Ansonsten soll Diesel es auch verdünnt mit 5 % Benzin tun.
Hätte da aber noch einen heissen Tipp - viiiieeel billiger.
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Mit der 23.562 (oder auch der 25.562) sind Sie anscheinend nicht vertraut
Ich kenne nicht jede FAR auswendig, kann aber nachlesen. Bin der deutschen und englischen Sprache genügend mächtig. Aber vielleicht können Sie mir trotzdem erklären, wieso die Liberty XL2 trotz Ihrer Bedenken auch ohne Sidestick zugelassen werden konnte.
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In unserem Fall wohl eher "Eiswürfel antrieb" ;-)
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Aber mal generell...
unabhängig ob 2 oder 4 Sitzer
ob sporn oder Bugrad.
ob Hoch/Schulter/Mittel oder Tiefdecker.
unabhängig ob Holz/Stahlrohr/Alu oder Verbundwerkstoff
Grundsätzlich sehe ich generell nur eine Chance für die Ga auf lange Sicht in der Lösung des Anriebsproblems,in Bezug auf Verbrauch,Gewicht,Lärmemisionen,Abgasemisionen und Kraftstoff sorte.(ggf auch wirkungsgrad).
Was die Avionik angeht. Eieruhren sind zwar ok. aber auch in dieser Hinsicht kann man schon Heute einiges tun.
"Motor Monitoring Systems"(bordcomputer).
Kleinere und damit leicherte Instrumente als Standart.
(55er Instrumente zb) oder Glas Cockpit.
um nur einen kleinen Auszug wiederzugeben..
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"weil die zu blöd sind"
Sagen Sie es mir, Herr Borchert...
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Meine Antwort wäre: Weil's schlicht und einfach unter Einhaltung der physikalischen Gesetze und der wirtschaftlichen Gegebenheiten nicht geht. War ja nicht meine Idee, sondern Ihre. Also sollten Sie wissen, wie's geht und warum alle anderen das nicht machen.
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>Grundsätzlich sehe ich generell nur eine Chance für die Ga auf lange Sicht in der Lösung des Anriebsproblems,in Bezug auf Verbrauch,Gewicht,Lärmemisionen,Abgasemisionen und Kraftstoff sorte.(ggf auch wirkungsgrad).<
Auch wenn Sie mich jetzt sicher wieder als Spielverderber beschimpfen, dennoch nur mal kurz folgende, leicht provokante Überlegung:
Wenn es einen funktionierenden Thielert-ähnlichen Antrieb gäbe, der mit 20 Litern pro Stunde auskäme (es gibt ihn nicht!), dann gilt immer noch folgende simple Rechnung:
Der tolle neue Volksflieger wird mindestens 150000 Euro kosten, eher 250000. Ein 15 bis 20 Jahre altes Gebrauchtflugzeug mit Avgas-Antrieb und 35 bis 40 Liter Verbrauch pro Stunde ist für 50000 Euro oder weniger zu haben. Von den 100000 Euro Preisdifferenz kann man bei 100 Stunden pro Jahr (für Haltergemeinschaften und Privateigner eine realistische Zahl) mindestens 15 Jahre lang Avgas tanken.
Wo genau war nochmal das Problem mit dem Avgas-Antrieb?
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Also nochmal, damit auch Sie verstehen, was hier gemacht wird.
Hier wird der zweite oder dritte Schritt definiert. Der erste ist natürlich, mehr fliegen.
Das hier behandelte Thema ist erst einmal sekundär für die derzeitige Situation im Vergleich zu anderen (z.B. FoF). Danach kommen noch viele weitere Schritte (u.A. HITS), der Abschluß ist das hier definierte Flugzeug.
Wer heute fliegen will kauft sich - Sie sagten es schon - irgend einen alten abgerockten AVGAS-Drachen und fliegt ne gute weile damit.
Ist das die Entwicklung, die Sie dauerhaft haben wollen?
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>Ist das die Entwicklung, die Sie dauerhaft haben wollen?
Darum geht's doch nicht. Natürlich können wir hier stundenlang Wunschkonzert machen. Ich hätte gerne einen fliegenden Teppich, einen Teleporter und irgendwas zum Aufheben der Schwerkraft.
Aber was bringt das? Machbar muss es doch auch sein, oder nicht?
Und deshalb meine Frage an Sie. Sie bleiben mir leider die Antwort schuldig, warum denn wohl die, die was von Lfz-Bau verstehen, kein Fluzgzeug zum Fünftel des gängigen Preises heraus bringen (können). Es würde mich wirklich interessieren, ob und wie Sie darauf kommen, dass so etwas gehen könnte, irgendwann, nach HITS und all dem anderen. Ganz im Ernst würde mich Ihre Ansicht dazu interessieren. Welche Änderungen an den grundsätzlichen wirtschaftlichen, physikalischen und gesellschaftlichen Parametern sehen Sie voraus, die eine solche Preissenkung (und alles andere, was Sie skizziert hatten) möglich machen sollte? Denn ohne solche Änderungen bleibt's IMHO pure Fantasterei.
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Wenn man davon Ausgeht das die Kosten Jeglicher Entwicklung eines LFZ in unseren Größen und Klassenbereich immer annähernd gleich sind bzw waren,muß man sich die Frage stellen wie es bisher überhaupt möglich war ein Serien Flugzeug zu entwickeln und zu Vertreiben..
Das es möglich ist mit 100-120kt (cas) 2sITZIG unter 20l Mogas zu fliegen Beweist im übrigens die DV/DA 20 Katana.
die DA40 mit Tielert ist da meines wissens auch in einem Bereich zwischen 18 und 22litern..
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zu ihrer Rechnung mit dem 15-20/30Jahre alten Flugzeug...
Sie Vergessen die Instandhaltungskosten die da mal ganz schnell kommen können. Die da wären.
Altersschwäche des Bremssystems.(Hauptbremszylinder abdichten,leitungen ersetzen,radbremszylinder dichten bzw oft wegen verschleiß erneuern).dann das Cessna typische Sitzschienen problem,dann ist alle 12Jahre (wenn man sich an TBO's hält)eine Motor GÜ fällig...(15-20/30Jahre alter flieger??mit 500-600h Restzeit auf dem Triebwerk??)meist kommt aber schon nach der halben Zeit der ein oder andere Zylinder (per stück jeweils ~700,- +märchenst).im schlimmsten fall wird eine Motor GÜ wegen Spänen fällig. Da wären Sie dann mit ca 25000,- dabei natürlich OHNE Aus und Einbau...ich erlaube mir das zu überschlagen(zylinder laß ich weg)..
Arbeitszeiten ca 1500,-Motorwechsel.
Arbeitszeiten ca 500-600,- Bremssystem überholen
Arbeitszeiten Sitzschienen ca 1000,-
Triebwerks überholung 25000,-
dann noch schlauchmaterial,Bremsanlage.. ca 500,-
klein und verschleißteile sowie Öle und fette ca150euro
die Sitzschienen schätz ich mal auf 400,-(satz links u rechts).
dann wären Sie bei ca 29150,-
Haben dann also insgesammt ca 80000,-(mit flugzeug Kauf)ausgegeben und haben immernoch ein ausgelutschtes Flugzeug mit einer Gesammtzellenzeit von über 1000h.
inc. der ganzen Palette an "kleinigkeiten"die man mal "Irgendwann"noch machen müsste (ausgeschlagene Sitzgestelle,alte sprit leitungen,angegammelte innenausstattung,lackschäden,risse,dellen und beulen)..
ergo wenn Sie dann inerhalb von 10 Jahren seit kauf ein top gepflegtes Flugzeug dastehen haben sind sie auch bei 100000,- angekommen...(mit kaufpreis)..und die Kosten für reperatur müssen Sie auf den Spritverbrauch noch draufschlagen+Rücklagen für Motor (auch wenn der grad erst überholt wurde). Flugstundenpreis also für ne C172 aus den 70ern..
ca 160euro (Realer Charterpreis einer Flugschule).
..Da hat man dann in der Tat gespart..auf den ersten Blick...
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"wie es bisher überhaupt möglich war ein Serien Flugzeug zu entwickeln und zu Vertreiben.."
In vielen Fällen nur deswegen, weil man beim Entscheid, dies zu tun, den Aufwand für Konstruktion, Zulassung und Serienvorbereitung massiv unterschätzt hat. Massiv heißt nicht 10 bis 20 Prozent, massiv heißt hier 200 bis 500 Prozent. Wenn Sie über einen großen See fliegen und sich dann knapp jenseits der Mitte eingestehen müssen, das reicht nicht mehr, dann haben Sie immer noch die Wahl, umzukehren oder weiter zu fliegen. Nass werden die Füße so oder so ...
Schlimm wird es in jedem Fall, wenn Sie bei dieser Gelegenheit auch noch merken müssen, dass die ursprünglichen Spezifikationen und der Bauaufwand, auf denen ja auch das Markteingkonzept beruhte, offensichtlich nicht haltbar sein werden. Denken wir an so berühmte Fälle wie Eclipse 500 oder TT62.
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Bei beiden von ihnen angeführten Flugzeugen sind wir dann allerdings ein wenig aus dem Bereich SEP hinausgeraten...
das wir da in ganz anderen Bereichen sind sollte auf der Hand liegen.Einen Smart kann man ja auch nicht mit einem Lamborgini Vergleichen...und wie bereits festgestellt wurde ist es auch ggf gar nicht notwendig eine komplette Neukonstruktion zu beginnen.es gab auch in der Vergangenheit schon einige Fluggeräte die entsprechend anpassbar wären....bzw verändert neu aufgelegt werden könnten. die Emeraude wär da zb ein Beispiel. Könnte man mit Rotax öä Betreiben.
Bölow Monsum...ebenso...auch den Scheibe sf23 könnte man vorerst mit triebwerken wie zb Rotax 912/914 ausrüsten...nur um ein paar Beispiele zu nennen..An der Ausstattung kann man da auch noch gut feilen.wenn man ein wenig sucht gibts da noch viele andere Flugzeuge,die in frage kommen würden und Potential bieten würden.
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das wir da in ganz anderen Bereichen sind sollte auf der Hand liegen
nun ja, die ursprünglichen Preisvorstellungen für die TT62 werden inzwischen von einer gut ausgestatteten Cirrus SR22 locker erreicht. Klar, TT62 und EAC500 hatten ein höheres Profil und sind deshalb weithin sichtbare Konstruktionspleiten.
Wir wissen vermutlich lange nicht über alle SEP's Bescheid, 2- oder 4-sitzig, welche sich in den letzten 20 Jahren in der Mache befanden, aber nie das Licht der Welt (oder nur kurz) erblickten und lange vor der Serienzulassung gegroundet wurden oder als altehrwürdige historische Einzelstücke in der Ecke einer Halle von den alten Zeiten träumen. Mal abgesehen vom Blenderflugzeug Icon, welches zwar den erfolgreichen Erstflug hinter sich gebracht haben soll, aber dessen erster Auslieferungstermin auch immer weiter nach hinten geschoben wird. Sollen wir mal wetten, ob es aus dem ursprünglichen UL über LSA wie bei Iren Dornier am Schluss ein VLA wird? Nicht nur Menschen nehmen im Laufe der Zeit an Gewicht zu ...
Zu Ihrer weiteren Aufstellung kann man nur sagen lauwarm - warm - heißer ...
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> Das es möglich ist mit 100-120kt (cas) 2sitzig unter 20l Mogas zu fliegen Beweist im übrigens die DV/DA 20 Katana.
Ein schönes Beispiel. Für mich fast das perfekte Flugzeug. Entwicklung ziemlich abgeschlossen. Ein sparsamer aber blödsinnig teurer 100PS-Motor ist zuverlässig verfügbar. Kleine böse Randbemerkung: ein Automotor dieser Leistungsklasse dürfte wohl maximal 10% eines Rotaxes kosten ohne daß der irgendwie erkennbar schlechter oder gar unzuverlässiger wäre (wenn mein Auto so viel Motorprobleme machen würde wie der Rotax wär es längst in der Presse...)
Aber offenkundig schwimmen die Diamond Aircraftler dennoch nicht wirklich in Geld ob der gigantischen Umsätze mit diesem Flieger (machen die grade überhaupt welche damit?). Warum ist das so?
Da stellen sich die ganz naheliegenden Fragen:
- warum verkauft sich der Flieger nicht in rauen Mengen wie geschnitten Brot wenn er eigentlich so gut ist? (das ist nicht zynisch: mein Wunschprofil deckt er zu fast 100% ab!)
- wie könnte ein Newcomer in dieser Klasse einen Flieger günstiger anbieten? (die DA haben die Entwicklung hinter sich und müssen nun nur noch versuchen Flieger abzusetzen, jeder Neuanfänger hat die vollen Kosten der Entwicklung noch an der Backe....)
Vielleicht liegts ja "nur" am Preis? Aber auch da wieder: DA scheint nicht in Geld zu schwimmen, auch bei den aktuellen Preisen scheint die Marge nicht exorbitant zu sein, kaum vorstellbar, daß ein neuer Anbieter da signifikant drunter bleiben kann ohne nach kurzer Zeit wieder vom Markt zu verschwinden...
Achso: ich würde mir auch nie eine Katana kaufen.
Der Grund dafür ist, dass ich mir schon vor 17 Jahren die schönere Schwester mit den längeren Beinen, ne, hier natürlich mit den längeren Flächen, mit dem Namen Dimona geholt habe....
M. S.
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nun ich Flieg Sie beide gerne..Katana sowie auch die Dimona (Die Spornversion lieber als die Bugrad version)...
Das der Rotax nicht das non plus ultra ist,weiß ich natürlich.
Ich habe ihn nur angeführt um zu zeigen das es heute schon motoren gibt die unter 20L bzw an die 20L kommen und ne Annehmbare Leistung bringen (der 914er bringt 115ps).und könnten vorerst schonmal die C90/O200 und O235er Motoren ablösen. Die Automotor Variante ist selbstredend ein Ansatzpunkt.Die ganzen Sauer und Limbachmotoren sind ja nix anderes als VW "Bulli" Motoren. Da müsste man sich einfach mal umschauen...ob da was dabei ist...
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> Ein sparsamer aber blödsinnig teurer 100PS-Motor ist
> zuverlässig verfügbar. Kleine böse Randbemerkung: ein
> Automotor dieser Leistungsklasse dürfte wohl maximal 10%
> eines Rotaxes kosten ohne daß der irgendwie erkennbar
> schlechter oder gar unzuverlässiger wäre
Tja, die Stückzahlen. Auch wenn ein Automotor doch mehr kosten würde als 10% der 15.000 bis 25.000 EUR für einen Rotax.
Aber vom Automotor werden pro Jahr halt nicht tausende hergestellt, sondern hunderttausense. Oder sogar Millionen, wenn es ein Platform-Motor mit hoher Gleichteilezahl ist. Das fängt u.a. schon bei den Kurbelwellen an: Auto geschmiedet, Rotax zusammengesetzt. Wobei sich bei den Rotax-Stückzahlen schmieden kaum lohnen dürfte ... Jabiru ist sogar praktisch komplett gefräst, bei den Stückzahlen lohnt sich das ...
MfG
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Bei unserer Vereins-Dimona können wir in Sachen Zuverlässigkeit nicht klagen. Vielleicht liegt das Zuverlässigkeitsproblem bei den Rotaxen ja eher hinter dem Motor als in ihm?
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Nun, eine Plattform wäre ja inzwischen da. Der Subaru Turbo-Diesel-Boxer, dieser Ausdruck hört sich in der Fliegerwelt fast an wie Weihnachten, Ostern und Pfingsten zusammen. Normalerweise wirkt eine solche Neuankündigung wie elektrisierend auf die Motorenbastlerszene.
Doch derzeit hört man so grad gar nichts vom neuen japanischen Aggregat in Bezug auf Luftfahrteinsatz, weder über Versuche, ihm "das Fliegen beizubringen" noch Negativmeldungen ... aus den und denen Gründen für einen solchen Einsatz leider ungeeignet. Oder weiß jemand mehr?
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Ich bin zwar grad am Ohren Spitzen in diese Richtung aber da ists in der Tat noch sehr sehr ruhig...aber da ich ein positiv eingestellter mensch bin,stirbt die hoffnung zuletzt...
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Erfahrungsgemäß verrecken die Rotax meist nach ner "Hebelvergewaltigungs orgie" im Cockpit...aber kalt Dreschen/überdrehen und überladen mag kein motor...
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Hallo Herr Borchert,
Cessna und Co. machen es nicht, weil sie nicht müssen. Warum auch, die derzeitigen Marktbedingungen gebieten es nicht.
Der Teleporter und andere von Ihnen genannte Dinge sind sehr fraglich. Das hier entwickelte Konzept hingegen nicht, es fehlt nur an der Einstellung der Eingangsparameter.
Wie es funktioniert:
Jetzt (kostet nix)
Gesetzliche Voraussetzungen werden geschaffen, um mehr und zuverlässiger zu fliegen. Das Interesse wird steigen, im europäischen Rahmen per Charter- oder Eignerflugzeug zu reisen. Gerade das Reisen von Punkt zu Punkt außerhalb der gut angebundenen Städte steht hier im Fokus.
Mittelfristig (kostet etwas)
Die entsprechende Infrastruktur (Datenbanken über Korridore, geeignete Flug- und Notlandeplätze) kann kostengünstig erstellt und verfügbar gemacht werden. Bestimmte Sparten des Pkw-Verkehrs können langfristig von den Fernstraßen in die Luft gebracht werden. Direkte Reiserouten sparen Zeit und manchmal auch Kraftstoff.
Ein Flugzeug konventioneller Bauart (wie die 162) wird konsequent auf niedrige Kosten getrimmt. Bauweise: zuverlässig Ausstattung: zukunftsweisend. Steigt die Stückzahl, kann an der Bauweise etwas geändert werden. (alles in kleinen Schritten...)
Langfristig (koscht viel, sehr viel)
Synergien mit der Automobilindustrie im Bereich der flexiblen Fertigung werden genutzt. Schon mal überlegt wie Magna Steyr Geld verdient? Nicht jede Investition muß komplett auf EIN Modell abgewälzt werden. Gemeinsamen Nutzung macht moderne Fertigung auch für kleinere Stückzahlen erreichbar.
Eigener Flugmotor mit Rückgriff auf Bestehendes: Teure Teile als Gleichteile (z.B. Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Ventile, Sitzringe usw.) Kopf und Kurbelgehäuse müssen eigens entwickelt werden. So kann ein leichterer Motor mit anderen Drehzahlen entwickelt speziell werden. Na klar bunt gemischt, aber das Optimum wäre nicht bezahlbar, außerdem werden so auch Automotoren gebaut.
Die Konstruktion wird so ausgerichtet, daß Rumpf und Flächen auf vorhandenen Pressen gepresst werden können, hier kommen nur die Werkzeugkosten (kann Prototypenwerkzeug sein) und die anteiligen Kosten der Presse für die Zeit (+Rüstzeit). Das macht die Rechnung erheblich schlanker. Fügen mit modernen Methoden (Kleben und Schweißen per Roboter) auch auf den vorhandenen Maschinen.
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>Cessna und Co. machen es nicht, weil sie nicht müssen. Warum auch, die derzeitigen Marktbedingungen gebieten es nicht. <
Die WOLLEN also immer weniger Flugzeuge an immer weniger Piloten verkaufen?
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