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Eclipse Aviation wollte doch in großem Maße Friktionsschweißen Alu auf Alu einführen, doch so wild mit der Großserien-Zeitersparnis war das anscheinend nicht. a) kamen die Eclipse ja nicht gerade auf Großserien, und b) hatte es an dem Exponat auf der Aero07 noch eine ordentliche Menge Nieten.
Bei dünneren Blechen dürfte es nach meinem Dafürhalten für diese Verbindungsart noch mehr Probleme geben, weil da im Verhältnis zur Materialstärke noch mehr Wärmeverzug entsteht.
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Der Wärmeverzug macht mir weniger gedanken,was mich eher beschäftigt ist die höhere wechselbelastungen als bei KFZ's
Beim Auto wird ja seit jeher Punktgeschweißt und das hat sich in Verbindung mit Versteifung durch Formgebung auch Bewährt.Aber manche dieser Maßnahmen machen eben nicht auf "Fläche"Sinn..für Stringer,Rippen,Holme,Gurte usw könnt ich mir das allerdings Vorstellen..also überall da wo man sowiso mit Formgebung arbeitet.Aber wie schon vorher erwähnt nicht Ausschließlich Schweißen...
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Moment, man kann doch Autos nicht so einfach mit Flugzeugen vergleichen. Punktschweißen z.B. geht natürlich Stahl auf Stahl weit besser und in Punkto Gleichmäßigkeit genauer als Alu auf Alu, das spielt eine Rolle. Die Metallflugzeugbauer brauchen nicht deswegen alle noch Nieten, weil das cooler aussieht.
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Denke das der Vergleich schon geht,einen Stringer,Spant,Rippe mit ner A und B Säule zuvergleichen bzw mit nem "Einstieg"
Ich rede ja von Stahl auf stahl in bezug auf einzelne teile die "Vorgefertigt"werden können.Problem beim Schweißen ist halt wie Sie sagen der Werkstoff Alu und das man letztlich mit maschinen da an die Grenzen stößt (man müßte zb bei ner rumpfröhre eine möglichkeit finden innen und aussen exakt die richtige stelle zu treffen mit der exakten andruckkraft und das geht halt leider nicht)
Fals das n bissl wirr Klingt mache ich einfach mal die Uhrzeit Verantwortlich ;-) um kurz vor 1 darf man aber auch ein wenig wirr sein.Wenn ich wieder alle Sinne Sinchron hab such ich auch ein paar schöne Beispiele aus dem Lehrbuch für Fahrzeugbau raus die ich mir im Flugzeug auch Vorstellen könnte.
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Hallo Hr. Sutter,
> Holzflieger kennen ein entsprechendes Problem bei der
> kaseinverleimten Konstruktion.
Nur daß kein ernstzunehmender Holzflugzeughersteller seit über 40 Jahren Kasein verwendet hat. Schon vor dem Krieg gabs "Klemm-Leim" (auch bekannt als WHK-Leim, kein Kasein) und Resorcinol-Leim (Aerodux et. al., auch kein Kasein). Auch Dickharz / Mumpe (Epoxy mit Baumwollflocken) wurde während der letzten 40 Jahre verwendet.
Wenn man also ein Holzschätzchen, das nicht gerade ein Amateurbau aus der unmittelbaren Nachkriegszeit ist, im Regen stehen läßt, dann ist eher das Holz das Problem, aber nicht primär der Leim. Immer schön feucht gehalten geht das irgendwann wieder in den natürlichen Kreislauf zurück. Immer schön trocken gelagert hält es dagegen fast ewig.
> Fliegt man mit so einem Kaseinding älter als 40 Jahre, so
> besucht man am besten eine Wallfahrtskirche möglichst schon
> vor dem Start, und bei gesunder Rückkehr wird eine
> Votivtafel zusammen mit einem Geldbetrag zur Erhalt des
> alten Gemäuers gespendet.
Wegen der 40 Jahre, siehe oben. Ansonsten, wenn ordentlich gepflegt, auch s.o. Aber in die Verlegenheit, so ein "Kaseinding älter als 40 Jahre" fliegen zu müssen, dürften die wenigsten kommen. So viele gibts nicht mehr davon, und praktisch alle sind Segelflugzeuge a la Baby oder die wenigen DFS-Drachen.
MfG###-MYBR-###
StefanJ
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*So viele gibts nicht mehr davon, und praktisch alle sind Segelflugzeuge a la Baby oder die wenigen DFS-Drachen.*
Fast Richtig....bei der ersten Generation von Motorseglern sollte man auch drauf gefasst sein.Aber das sind sowiso "Vogelwilde Konstruktionen".Auch wenn man sich ein altes Flugzeug aus Italien anlacht (Zb Aermacci MB308)muß man mit "Eierpampe"oder ähnlichem Rechnen.Aber wie Sie bereits sagten das sind nur wenige Fluggeräte,leider aber meist auch gerade die Interesanten.Wer mal einen Motorraab richtig geflogan und sich mit seinen Platzverhältnissen arangiert hat weiß wovon ich spreche. Bilder solcher Gerätschaften findet man ua auf www.dgzehf.de oder bei Abacus airshow.
Mfg:Scheuerlein
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Die Werkstoffe sehe ich nicht als Problem. Alu wird in meinem Gedankenexperiment in Form von vorgeformten Beplankungsteilen (panels) aufgeklebt. Der Kleber isoliert gleichzeitig die beiden Korrosions-Kampfhähne Stahl & Alu kann aber auch kräfte Übertragen, so daß nicht alle Kräfte von der Stahlstruktur übertragen werden müssen.
Ich muß mich mal mit meinen Freunden vom Verband der Karosseriebauer unterhalten. Die kennen sich mit der Reparatur, also (günstigen) händischen Bearbeitung solcher Strukturen aus.
Herr Sutter,
man kann nicht nur ein Auto mit einem Flugzeug vergleichen, man MUSZ es sogar, damit man endlich wegkommt von der Nachahmung von Fertigungsverfahren, die nur in großen Mustern ihre Berechtigung haben. Ich erlebte einmal ein paar Jungs (Kommilitonen), die sich an einem Serienmäßig hergestellten Bauteil für den A380 aufgeilten, weil es ein Zerspanungsvolumen von 93% hatte, es war gnadenlos gewichtsoptimiert. Menschen mit dieser Einstellung können unmöglich ein Gerät bauen, bei dem - im Gegensatz zur Großfliegerei - die Anschaffungs- und Bereitstellungskosten einen deutlich höheren Stellenwert als der Verbrauch genießen.
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weil es ein Zerspanungsvolumen von 93% hatte
Das ist halt der Unterschied zwischen Boeing und Airbus. Die Franzosen fräsen aus dem Vollen, Boeing ist verblecht und vernietet. Preislich ist es anscheinend nicht entscheidend, aber sexier sieht es halt aus auf Französisch ...
Ich habe Lockheeds Fertigung 1968 gesehen sowie Boeing's und Beech's 2001. Außer dass inzwischen überall PC's herumstanden, war absolut kein Unterschied nach gut 30 Jahren.
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ham sich dann anscheinend alle gut gehalten über die Jahre ;-)
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Ich denke, Lockheed hat die Spruce Goose nur deshalb aus dem Programm genommen bzw. nehmen müssen, weil sich in Kalifornien zu wenig qualifizierte Schreiner gefunden haben für eine ordentliche Serienproduktion ...
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und bei uns finden Qualifizierte Schreiner keine Arbeit..Hmm..
da stimmt doch was nicht..
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Ja was wollen Sie, in Zukunft Varianten der Airbus-Flugzeuge mit /H am Ende der Modellbezeichnung? Holzklasse haben wir ja schon, fehlen also nur noch Holzflügel und -Rümpfe.
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wäer zumindest Voll Biologisch abbaubar *grins*
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Preislich ist es anscheinend nicht entscheidend, aber sexier sieht es halt aus auf Französisch ...
Na klar, bei den Stückzahlen ist es wirklich egal, ob ich es erodiere, fräse, stanze oder gar von Hamstern nagen lasse: Die Entwicklungskosten stellen den größten Teil der Aufwendungen dar. Aber genau das ist doch der springende Punkt in der Diskussion. Die Regeln für die Großen schränken die Verbreitung deshalb ein, weil das Wachstum der Stückzahlen eben durch die Fertigungsmethode begrenzt wird. Flugzeuge müssen nicht teuer sein, nur DIE Flugzeuge, die wir haben, werden immer viel kosten. War bei Automobilen ganz genau so...
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Als Antrieb für unser Flugzeug würde ich vorschlagen: Ein Wasserstoff Brennstoffzelle Hybrid Bonsai Atomtriebwerk.
Das kleine Bonsai-Atomtriebwerk hätte die Vorteile das es keine Strahlung nach außen abgibt,weder bei einem Absturz eine Nukleare Katastrophe verursachen würde.
Der Wasserstoff der zusätzlich entsteht könnte dann die Brennstoffzelle zum weiteren Vortrieb versorgen.
Die Endurance wäre dann gigantisch.
Außerdem ohne Co²Ausstoß und keine Globale Erwärmung etc.
Tragflächen und Rumpf etc. aus Bio-Materie.
Das cockpit ausgestattet mit enhanced Vision.
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zu aufwendig....allerdings so scheint mir das Rotax mit ihren 912 und 914 triebwerken ganz schön auf dem Vormarsch sind.Dieses
"Amphibium"welchse im Aerokurier?zu sehehn war scheint mir ja vom Prinzip n ganz nettes gerät zu sein,vorallem aber ein "Kleiner"schritt in die richtige richtung.
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Bitte kein RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRROTAX! Der braucht zuviel Sprit pro Sitzplatz/100 Km,da ist selbst ne Turbo Arrow sparsamer mit 55% Leistung und Gami Injector's. Wir fliegen die Turbo Arrow mit 8/USgal/hr und 120Kts
Sonst könnte man ja gleich eine C 42,CT etc.nehmen.
Unser Folkxflugzeug sollte schon genauso stabil sein wie einst der VW Käfer verglichen mit einem Leukoplast-Bomber.
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... mit Verlaub, keiner denkt im Traum daran, 200PS Lycontisaurus durch 115PS Rotax zu ersetzen. Äpfel und Birnen.
Und "VW Käfer" kann nicht das Ziel sein von einem Volx-Flugzeug. Mit Verlaub, das "aktuelle" fliegende Altmetall IST ein VW Käfer. Nur war es im Vergleich nie so billig wie ein Käfer. Und ich meine bei dem Vergleich nicht die Bauart des Motors, sondern mehr das reelle Alter des Entwurfs. Sowohl die Motoren als auch die Mehrzahl der Zellen sind 40er Jahre. Irgednwie ist die Technik seither doch ein kleines bischen weiter ...
MfG
StefanJ
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Nun gewagte Aussage..Liefern Sie doch da mal nen Faktischen Beweis für.Denn ich bezweifle das es Physikalisch möglich ist mit einem 912er mehr zu Verbrauchen als mit einem 200ps Motor.
Aber wenn Sie bei einem "Zukunfts Flugzeug" an ein Vollmetall Flugzeug denken,muß ich Sie wohl enttäuschen.Aus dem Vollen entwickelt wohl kaum mehr einer,zumindest nicht in der E-Klasse.
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Der Faktische Beweis:Der Rotax braucht 18Liter die Stunde,die Turbo Arrow 30 Liter die Stunde 55% fliegt Schneller und hat 4 Sitzplätze.Ich habe gesagt Verbrauch pro/Sitzplatz auf 100Km.
Am besten schneidet wohl der 380 Bus ab.Überzeugt?
Noch ein Beispiel:Eine Luscombe bauj 1947 braucht genauso viel wie ein UL,Fliegt schneller und ist viel stabiler.
Auf den Ertrag kommt es an.
Soll unser Flugzeug mit UL Schein oder mit PPL geflogen werden?
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Die Mickey-Maus Luftsportgeräte "D-MAUS" sind halt bedingt einsetzbar, aus Sicherheitsgründen brauchen die ja auch einen Rettungsfallschirm,der aber leider nicht immer und in allen Situationen funktioniert.
Bei der BFU liegen einige davon in der Halle!
Für unser Folxflugzeug hat die BFU kein Platz mehr!
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Nun das fällt dann wohl unter: Glaube nur einer Selbst gefälschten Statistik.
Denn das ist eine Milchmädchenrechnung.allein die Aussage
Liter Pro Sitzplatz bei 55% ist nur solange Haltbar,bis das Thema Weight and Balance Aufkommt.Die Unübliche Angabe auf 100Km berücksichtigt ebenso keinerlei "Äussere Faktoren".
und um ihnen da ein Beispiel zu geben.Hatte ich das Vergnügen einen Trip mit einer GS von 310Km/h (GS) mitzumachen.Flugzeug 2Sitzig,Rotax 912 bei ca 50%Leistung (netter Rückenwind von 25-30Kts)verbrauch lassen wir einfach mal bei 18L/h dann wären wir bei 100Km (ich runde einfach mal auf 300km/h ab,weil schöner zu rechnen) 1h entspr. 18Liter ;300Km entspr. 1h
100Km= 20min=6Liter für 2Sitzplätze dann wären das nach dieser (Milchmädchen rechnung) 3Liter per Sitzplatz.per 100Km.
Noch Fragen??
Wenn Sie Vergleiche Ziehen wollen müssen Sie ALLE Faktoren die Einfluß haben berücksichtigen.
Es ist hier die Überlegung ein Flugzeug zu erdenken.Denn mit nem Ul kommen Sie (bei ehrlichem Wägen)niemals in die gesetzlich geforderten Gewichts Beschränkungen.
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Hallo Herr Scheuerlein,
seien wir doch nicht so schüchtern und vergleichen mal ein Flugzeug mit 2motoriger Sicherheit in Form von 2 luftfahrtzugelassenen und über Jahrzehnte ihre Zuverlässigkeit unter Beweis stellende Conti IO 470, eingebaut in eine Beech Baron, ebenfallswie die Arrow entwickelt und gebaut nach hohen Luftfahrtstandards und entsprechend zugelassen, mit solch einem "RRRRRRRRRotax-Luftsportgerät der "Mickymouse-Klasse", einer C42 als typischem M-Klasse- Baumuster.
In die Baron setzen wir 5 Reisende, im Schnitt 76 Kg schwer, tanken 3/4 voll (Reichweite immer noch deutlich über 500 NM mit Reserven), laden jeder Gepäck für ein langes WE ein und fliegen 180 kts.
Der Flieger verbraucht je 100 Sitzplatzkilomter 5,389 Liter und wir erreichen unser Ziel in 500 NM Entfernung nach 2:45. Unterwegs haben wir uns über längere Wasserstrecken und über geschlossene Wolkendecke bewegt, vielleicht wars ja sogar ein IFR Flug unter IMC Bedingungen. Und dabei wiegten wir uns in der Sicherheit des zweiten Motors.
Die beiden Mickey Mouse Helden mit ihrem RRRRRotax wiegen ebenfalls je 76 kg, beschränken sich auf je nur 3kg Gepäck (Kreditkarte + Zahnbürste; Unterhose + Socken werden eben nicht gewechselt übers WE!!).
Wir sind bei 162 Kg und haben noch 17 kg für Kraftstoff. Wir tanken den 50 Liter-Tank voll und haben 19kg überladen, aber das steckt die gutmütige Konstruktion schon weg, vielleicht ist die Copilotin ja auch eine 49kg Blondine und wir haben noch 8 kg für Bordverpflegung (nur wohin damit?) und Gepäck.
Die Reichweite ohne Reserve bei 18 Liter je Std. und 90 Knoten beträgt 2,78 Std oder 250 NM. Also 2 Zwischenlandungen a 1 Std und einer rechn. Flugzeit von 5:30 ergibt siebeneinhalb Stunden unterwegs sein.
Auf die 100 Km je Sitzplatz ergeben sich ebenfalls 5,389 Liter.
Jetzt muss ich mir überlegen, was ich möchte: die Sicherheit zweier Motoren? Vielleicht auch nur die luftfahrtgeprüfter Schrauben und Bauelemente, denn an sich sind die Lycomings und Contis doch recht sicher?
Die Strecke in möglichst kurzer zeit absolvieren oder stunden sammeln?
Oder lieber in der UL-Szene lästern über die "Dinosaurier", die vielleicht alle 5 Jahre ihre Sprit- und Ölleitungen austauschen oder alle 2000 Stunden ihr Getriebe zum Fahrwerk-einziehen austauschen bez. überholen müssen?
Kraftstoff für Rollen und Steigen habe ich der Einfachheit halber in beiden Fällen vernachlässigt.
Ganzgewiss wird die einmotorige und elegante Arrow mit ihren Gamijectors einen sehr deutlich günstigeren Sitzplatzverbrauch aufweisen als das "Gas-hog" Baron.
Ich bitte um Korrektur, falls ich bei den Performance-Daten der C42 Fehler gemacht habe.
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... schon wieder Äpfel und Birnen ... und danke für den durch die die "Mickymaus" stark gehobenen Diskussionsstil.
Es ist wie mit der Bibel. Wenn man lange genug sucht und interpretiert, findet man immer was "Passendes".
Sorry, die Mickymaus nennt sich LuftSPORTgerät. Und ist damit schonmal kategorisch was anderes als eine Baron. Auch wenn (man möge mir die Dirketheit verzeihen), sich >90% der Echo-Fliegerei auch auf luftsportmäßiges Fliegen beschränken. Vollbeladen quer durch die Republik, und das womöglich auch noch IFR, das machen eher wenige Echo-Piloten in Deutschland.
Wenn, dann wäre z.B. eine 914er-Rotax-Katana (115PS) mit einer Conti-Katana (120PS) ein zulässiger Vergleich. Aus irgendeinem Grund gibts aber nicht so viele 914er von der Sorte. Ich könnte ja über die Gründe spekulieren, lasse es aber lieber.
Gruß
StefanJ
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das mit der "Mickey mouse"mißfällt mir.Davon abgesehen gehöre ich nicht zu den Ultraleich Piloten,auch wenn die von mir bevorzugten Gerätschaften auch eher im unteren Gewichtsbereich angesiedelt werden müssen.
Aber zu ihrem Vergleich zurück.Wenn man einen Verbrauch von 30Litern Aufwärts bis hin zum loch im Tank rechtfertigen will,findet sich sicher immer ein weg,sich selbst in die eigene Tasche zu Lügen.Die Knallharte Wahrheit offenbart sich aber wenn Sie neben der "Verspätet"angekommenen Katana an der Tanke stehen und ihre Spritrechnung mit der Katana Vergleichen.Denn Unterm Strich zählt nur was dann noch im eigenen Geldbeutel bleibt.
Was die vollbesetzten Maschinen angeht.mit 750Kg reicht einer Katana ein 700m Langer Grasplatz,was bei der Baron und auch der Arrow leider nicht klappt.
Nun kommt der Klassische denkfehler zum Tragen.Ich frage Sie Fliegen Sie Immer NUR mit max Passagierzahl?oder ist es nicht so das man zu über 90% Alleine oder max zu zweit im Flugzeug sitzt?Im bereich der Privat Fliegerei (und da bewegen sich die meisten)will man günstig fliegen,spaß haben und ankommen.ob ich da 1:00 oder 1:30brauche ist nur dann entscheidend wenn ich Sprit und Geld Sparen kann.
Zum 2Mot Vergleich:
Wenn Sie einen 2Mot vergleich anstreben sollten Sie die Baron 55 mal mit der Tecnam P2006T Vergleichen.
Ich gehe davon aus das die Fa. Intelisano(Vertrieb für Deutschland)ihnen da gerne mit Rat und Tat zur Seite steht.
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