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Volksflugzeug der Zukunft
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197 Beiträge Seite 4 von 8
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Diamond hat oder will die Katana mit 800 kg MTOW neu auflegen und in einer Preisregion um die 140 000 Euro herausbringen.
Die Problematik bei der Entwicklung neuer Flugzeuge in der GA (siehe zuletzt Fa. Grob) ist doch die, dass die Durststrecke zwischen Entwicklung und erster verkaufter Maschine von der Firma durchgehalten werden muss. Dies geht nur wenn in der Zwischenzeit ordentlichUmsatz mit ordentlichen Gewinn gemacht wird und dieser Gewinn wieder voll und ganz in die Entwicklung des neuen Fliegers gesteckt wird.
Folgedessen müssen die "Brot- und Buttermodelle" der Hersteller ordentlich Gewinn abwerfen, sonst kommt die Entwicklung und Einführung von neuen Modellen zum Stillstand. Das Single Pilot Konzept der Grob SPn war Klasse, aber die Durststrecke offensichtlich zu lang.
Zu der Diskussion ob alte "Cessna" oder modernes neues Flugzeug wie die "Liberty XL2"Wenn sichn Mann, eine Familie kurz vor der beruflichen Zurruhesetzung, oder sagen wir mal besser vor dem Ausscheiden aus einem regulären Arbeitsverhältnis, seinen Lebenstraum erfüllt und sich ein eigenes Flugzeug kauft, sind die Kapitalkosten oder Abschreibung auf Wertminderung unerheblich, da im Regelfall das Kapital als Guthaben vorhanden ist. Vermutlich wird dieser Mann lieber ein Neuflugzeug kaufen, das sehr günstige Unterhaltskosten bei trotzdem moderaten Anschaffungskosten hat.
Dies könnte eine Zielgruppe für unser "Volksflugzeug der Zukunft" sein. Des weiteren muss die fliegerische Basis, sprich die Anzahl der Piloten der GA verbreitert werden. Hier gilt der Spruch von Saint-Exupery der sinngemäß lautet:"Wenndu willst das ein Mann, eine Gruppe ein Kanu baut, lehre ihnen nicht nur die Technik des Bauens, sondern die Liebe für das Meer".
Des weiteren gilt es bei derFliegerei "familientaugliche Konzepte" zu entwickeln, damit junge Leute, die vor der Ehe ihre Pilotenlizens erworben haben, sie nicht in der Familienphase verfallen lassen.
Also richtigerweise erst das gesellschaftlich Umfeld freundlicher gestalten, die Basis verbreitern, wodurch mehr Flugzeuge verkauft werden können, die dadurch wieder billiger werden. Und dann gilt es Produkte gemäß unserem Thema zu entwickeln, die dann hoffentlich ihrern Markt finden.
Hat jemand sich eigentlich schon mal Gedanken gemacht, inwieweit die exorbitanten Einkommen der Manager in der Finanzbranche in Flugzeuge umgesetzt worden sind und diese Verkaufszahlen jetzt wegbrechen könnten ?
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... beide Gedanken zum Subaru Diesel-6er-Boxer hatte ich auch schon ... ;-)
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... sorry, aber der "Teleporter" war definitiv nicht von mir. Sowas überlasse ich grundsätzlich Akte-X-Fans ... ;-)
Logo, Cessna verdient genug, andere hangeln mit der hand im Mund sich dahin, wieder andere werden regelmäßig aus der Insolvenz gerettet.
Gesetzliche Voraussetzungen: D'accord! Allein, mir fehlt der Glaube, immerhin reden wir hier nicht nur von Gesetzgebung, sondern von Gesetzgebung im europäischen Rahmen (TM). Es gibt leider sogar einige Fliegerkameraden, die möglichst komplizierte Regeln begrüßen, um die "gefährlichen" und "untrainierten" Wenigflieger vom Himmel zu holen. Dabei wird umgekehrt ein Schuh draus. Wenn sich die Leute die doppelte Anzahl Flugstunden leisten könnten, dann gäbs praktisch keine "untrainierten" Wenigflieger.
Infrastruktur: Die gibts bereits. Bitte nicht in die Falle tappen, daß sich die GA wegen der aus den "Luftstraßen" befreiten kommerziellen Fliegeri in Reservate drängen läßt. Bei den Gewerblichen müßte eigentlich noch viel Luft drin sein, wenn die wirklich vernetzt und großflächig koordiniert fliegen würden.
Neue Flugzeuge: Siehe Stückzahlen gegen Kosten. Aus dem Stand geht da gar nix. Wir erinnern uns, die GA hat nach der 2. Weltkrieg abgehoben, weil Geld da war, weil viele Piloten da waren die auch ohne Dienst am Vaterland weiter fliegen wollten, und weil eine Industrie da war, die statt dem Großkunden Uncle Sam hunderttausende Kleinkunden bedienen konnte und mußte. Das nochmal nachzumachen, ich weiß nicht. Nebenbei, von den vielen, vielen Firmen anno 1945-1955 hat kaum eine überlebt ... in Zeiten von UAV würde selbst eine neue Nachkriegsära keine neuen Kundenstämme schaffen.
Synergien: Sehr schwierig. Ich durfte letztes Jahr bei einer solchen Studie mitwirken. Gerade wegen der stark unterschiedlichen Stückzahlen ist das Synergiepotential extrem gering und sehr schwierig zu realisieren. Größenordnungen p.a.:
- Luftfahrt: 10^2 bis 10^3
- KfZ High-End und After-Market: 10^4 bis bestenfalls 10^5
- KfZ Großserie: > 10^6
Fazit war, daß alleine dieses so grundsätzlich unterschiedliche Prozesse, Verfahren und Werkzeuge bedingt, daß da nichts zu machen ist.
Gruß
StefanJ
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Hmmm - mal ein Denkanstoss in eine ganz andere Richtung...
Wir reden in diesem Thread doch vom "Volksflugzeug" - darunter fällt meiner Meinung nach eine Katana (noch) nicht weil "Volk" nicht mal eben 140 000 Ocken locker machen kann.
Meiner Meinung nach müsste ein Volksflugzeug (das von uns hier sicher keiner haben will - aber die wenigsten von uns fahren wahrscheinlich einen alten Käfer (DER Volkswagen) oder wollten "Volksaktien")
- Billig sein: ein "Volksflugzeug" muss preislich in einer Liga z.B. mit einer guten 750er Honda spielen - oder zumindest in der Nähe
- Leicht zu erlernen: Wenn "Volk" schon 7 bis 10 Tausend für den Führerschein legen muss wird sich keiner Interessieren.
- zu Vertretbaren Unterhaltskosten haltbar und
- Sicher sein
Mir fällt spontan ein fliegender Gartenstuhl (Gewichtskraft gesteueretes UL) ein. Die Dinger sind nicht zu schnell und komplex (vgl. Cirrus Diskussion), sparsam, billig und haben einen Fallschirm.
Würde jetzt die Ausbildung auch noch billiger könnten die Dinger wirklich mit dem getuneten Astra OPC oder einer Harley mithalten. Damit würde akzeptanz und Interesse für die Fliegerei ("Breitensport") steigen mit dem Ergebnis, dass auch wieder mehr PPL gemacht würden. Effekt: längerfristig grössere Stückzahlen bei Flugzeugen (E-Klasse) und dadurch sinkende Preise.
Wenn einer ein Flugzeug mit Millionenaufwand entwickelt um dann zwei oder drei Hundert Stück absetzen zu können dürfen wir uns nicht über hohe Preise ärgern. Mangel an Markt führt zu Mangel an Innovation - darum fliegen wir uralte Designs zu horrenden Preisen...
Dass bei sowas auch die Politik mit machen muss ist - glaubich - klar. Wenn weiterhin seitens der Politik Angst, Hass und Neid geschürt wird muss auch dieser Ansatz scheitern.
War nur so ein Gedanke zum "Volks"flugzeug. (Mein persönlicher Favorit für *mein* Flugzeug wurde schon vor Tagen beschrieben und ausgiebig diskutiert - aber das ist eben 6 Stellig und m.E nicht mehr "Volks...").
###-MYBR-###Gruss
###-MYBR-### Gerdl
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Sowas ähnliches hab ich auch schon gedacht,allerdings wären wir da wieder bei den rechtlichen Voraussetzungen angekommen.
Es müßte erlaubt sein,daß wenigstens "fliegende Gartenstühle"auf jeder Wiese starten u.landen dürfen,Einverständnis des Grundeigentümers vorausgesetzt.
Dann gibt es erstmal mehr "Gartenstuhlpiloten" von denen dann hoffentlich ein paar mehr auch noch größeres/schnelleres Gerät fliegen wollen,und so geht es dann weiter.....
Ob das in der BRD nochmal möglich wird ist zweifelhaft,
und dann gleich europaweit? Auweh,das erfordert ja ein hohes Maß an Konsens und da muß ich immer an dieses Zitat aus "Braveheart"denken:
"..they couldn´t agree on the color of shayte!!"
Aber zum zurück zum eigentlichen Thema,
ein ECHTES Volksflugzeug wäre wohl eher ein leichtes Fetzen-UL,ein volksNAHES Flugzeug wohl sowas wie ein LSA oder ein daraus abgeleiteter Dreisitzer,
der müßte sich dann allerdings preislich im Bereich eines besseren PKW halten.
Bei einem "EinfachLSA" ginge das wohl noch,aber der "Dreier" würde das wohl wieder sprengen.
Naja..
mfG OLVIS
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nun was die rechtlichen Vorraussetzungen für Gartenstühle angeht.Habe Die es Leichter.UL'S zählen ja als Luftsportgerät
auch wenn diese einem "Start und Landeplatz zwang" unterliegen sind hier die Genehmigungsverfahren für Private Landeplätze um einiges einfacher.Gerade in Baden Würthemberg schießen die quasi wie Pilze aus dem Boden.Die genehmigungen gelten dann halt nur für das eigene UL und ggf gibts erstmal ne Beschränkung der Start und landungen (aber 4-5 Pro tag reichen doch oder?)
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aber 4-5 Pro tag reichen doch oder?
Und ob. Das ist an manchen Plätzen in Neubundland (mit Flugleiterpflicht) schon "reger Betrieb".
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...und wenn man wegen Training ein paar mehr braucht, muß man wieder eine Sondergenehmigung beantragen.. Übertragen auf die Hauptstrasse würde heißen: nach ein paar 100 Autos lassen wir die Schranken runter... Beschränkungen bleiben halt Beschränkungen, selbst wenn sie zuerst als nicht so lästig empfunden werden...
..ach ja, um zum Thema zurück zu kommen: mich würde interessiern, wieviel Stunden eine C150 für die Montage nun wirklich benötigte, 2000 können's eigentl nicht sein, denn in den 70ern kostete eine neue so 8000 Dollar, wenn man die Hälfte für Material u. Entwicklung usw. nehmen würde, blieben ca. viell. 4000 Dollar übrig für die dann also ein Stundenlohn von 2 Dollar rauskommen würde... glaube nicht ,daß dafür auch damals jemand gearbeitet hätte...
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und das Benzin hat 20 - 22 cts/Gallon gekostet. Ein Ford Falcon war für 1800 USD zu haben (3 Liter, 6 Zyl.), ein Käfer aus Mexico war etwas teurer, so um 1900. Für gut 3000 hat man schon eine richtig fette Kiste bekommen, mit Heckflügeln zum Abheben.
Die Leute haben damals tatsächlich so 90 bis 140 Bucks die Woche verdient, dazu ging ein großer Teil der Montagearbeiten noch in Billiglohnländer, wie Mexico oder Kolumbien. Mag sein, dass 2000 Stunden etwas hoch ist, aber 1500 werden es schon gewesen sein. Brutto/brutto gerechnet, versteht sich, d.h. auch die Zeiten der "Unproduktiven" anteilig umgelegt. Die reinen Endmontagezeiten, wenn das Flugzeug auf der Taktstraße war, waren netto, d.h. ohne Overheads, in den 500 Stunden, aber das war eben nur die Spitze des Eisbergs.
Vergessen dürfen wir auch nicht, dass der damalige Dollar für DM 4.30 gut war, was die Sache in Bezug auf die Preise bei uns wieder sehr relativiert.
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..um die sache mit der sondergenehmigung gehts hier wirklich nicht..Aber für ein Privates Fluggelände vor der Haustür.sollte das doch zumindest für die erste Zeit reichen oder???zum Thema zurück...
Wieviel Stunden in der Montage das sind wäre wirklich Interessant.Ich kann ur sagen das die Motormontage inc Anschließen aller Leitungn prop usw und die Einstellerei i.d.r. Allein schon ca 12Std Braucht. (erfahrungswert)irgenswas um die 1500sind denk ich realistisch.Da sind schon einige Sachen dran die recht fummlig sind und nicht maschinell gemacht werden können,wie einstellarbeiten,diverse montagearbeiten,allein das lacken nimmt viel Zeit in Anspruch.)
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Sie haben Recht Herr Sutter,
Wenn man sich die Früheren Preise anschaut,wünscht man sich oft mit dem Heutigen Gehalt in der damaligen Zeit zu leben.
Dann wäre die Frage mit den Entwicklungskosten denk ich geregelt ;-)
Ne Maß Bier hat in den 70ern im übrigen rund 20-50Pfennig gekostet heute zahlt man für eine Flasche wohl schon mehr als einen Euro..
nun wieder an alle:
Zurück zum Anfang der Story: Es gibt es ja immer zwei möglichkeiten in die Zukunft zu gehen und das ist dann in der Tat abhängig von den Bedürfnissen des Marktes.
Das eine Komplett Neuentwicklung auch für große Firmen wohl ein Kraftakt ist,der an die grenzen dessen geht was möglich ist.Haben wir nun ja sehr oft gehört und auch erlebt.(wobei es für mich immer noch nen Unterschied macht ob man ne MEP/MET mit Druckkabine,rg 6sitzig,full ifr,Mtow 5,7+und ner VNE jenseits der 250KTs Baut oder ne SEP mit max 4sitzen VNE unter 190KTs und Mtow mit max 12-1300Kg aber das laß ih mal so dahingestellt).
Das es sinnvoll erscheint Bestehende Flugzeugtypen nzupassen und zu Optimieren liegt wohl auf der Hand.Aber "Volksflugzeug der Zukunft" und Bewährte Hülle müssen ja zunächsteinmal kein Wiederspruch in sich sein.Nehmen wir einfacherhalber mal die PA18 und die Pa 22. Einfachste Stahlrohrkonstrucktion,mit Motoren zwischen 95 und 150Ps zu haben.2/3 und viersitzig.Die eine Bug die Andere Spornrad.Stand der technik allerdings 50-60Jahre und spärlich.(pa22 colt mit 150ps reise speed ~120-130Mph).
Schmeißt man hier alles alte und überholte raus und steckt Moderne Technik rein hätte man bis die großen Entwicklungsbetrieb den Ruf nach Fortschritt erkannt haben (spätestens dann wenn die ersatzteil verkäufe und Overhauls für die Lycos/RR und Contys soweit zurückgehen das es nicht mehr lohnt)und umschwenken.(Allerdings haben wir das Problem das wir uns da zusehr von den Amis aghängig gemacht haben).
einen Typisch Deutschen Kompromiss... den Flair der Vergangenheit.Gepart mit Inovation und der Moderne...
Einziges Problem sind da allerdings wenn man Realitisch ist:
Die Bürokratie und deren teilweise zu Komplizierten Strukturen (gerade im Bereich der Easa)Bremsen jeglichen Fortschritt erstmal aus.Der Ansatzpunkt liegt ganz klar auf der Hand...Bekommt die Luftfahrtbrance ihre Amtsschimmel in den Griff und deren Verordnungen gehts vorwärts,bekommen die uns in den Griff treten wir auf der Stelle bzw es geht weiter Abwärts....(Wenn man da ne Bestätigung für will,kann gerne jemand beim LBA anrufen und Fragen zu den IHP'S bzw teil M oder auch zur Thematic Minorchance stellen,schnell bemerkt man das die Easa mit dem LBA auch nicht spricht und es den Sachbearbeitern auch geht wie uns...selbststudium und Verwirrung).
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Sehr geehrter Herr Scheuerlein,
gut dass es im Forum solche Leute gibt wie Sie, welche von der Materie wirklich etwas verstehen und nicht nur Phrasen in die Luft setzen.
Zu Ihren Wünschen kann ich nur sagen (wie die Bosch-Werbung) "Gibt's schon". Allerdings noch nicht für die öffentliche Diskussion, doch der Ansatz liegt nahe bei Ihren Forderungen.
Als Basis allerdings nicht die PA-18 oder -22, denn solchen Flugzeugen ist sicher die LSA-Kategorie vorbehalten, und es gibt ja da schon viel versprechende Kits, wie z.B. Kitfox, aber auch Cub-Replicas waren bei Selbstbaufreunden immer greifbar. Eine stark modifizierte Weiterentwicklung von Ihren Vorschlägen würde vermutlich schon an der Zulassung scheitern, denn FAR23 von 1948 ist nicht FAR23 von 2008. Zudem sollte der Flieger auch mal eine Regennacht draußen überstehen, da fallen die Tuch- oder Holzdinger einfach durch, sogern man die Robins haben kann.
Was es nach meinem Dafürhalten in unsern Fliegerclubs und auch bei vielen der Haltergemeinschaften braucht, sind so richtige Clubschleudern, 2-sitzig für Schulung, fallweise Schlepp oder (mit Autopilot) romantische Abendflüge zu zweit. Bestimmt verlangt nun jemand zu diesem Behufe noch Stick - bitte, gab es schon in der Bo-208 Junior, allerdings verkehrsbehindernd in der Mitte.
Daneben braucht es viersitzige Reise-Flugzeuge, mit oder ohne RG, mit genug Zuladung für (vollgetankt) mindestens drei ordentliche Erwachsene, bei denen auch ein Wochenendflug Zepfenhahn-St.Peter-Ording noch nicht von der UNO-Anti-Folterkonvention her ausgeschlossen wäre. Opas Stahlrohr-Tuchkonstruktionen fallen damit schon mal flach.
Piper hat mit seiner PA-28 Reihe im Prinzip das Richtige, doch auch da ist der Bauaufwand zu groß, und der FAR-23 Amendment Stand ist halt inzwischen stark von Anno Tobak. Natürlich haben Tiefdecker für Sightseeing einige Nachteile, doch der Bauaufwand für Schulterdecker ist durch die umständliche Verbindung von Längs- und Quertragstruktur halt um ein Beträchtliches größer. Darüber hinaus braucht auch nicht jedes Flugzeug zum Umbau in ein Wasserflugzeug geeignet zu sein. Mitteldecker sind ohnehin nur etwas für Freaks und werden wohl in Zukunft Kunstflug- und Air-Race-Ziegen vorbehalten bleiben.
Stuart Millar hat ja seinerzeit versucht, mit tiefem Preis Pipers alte Konstruktionen wieder zu beleben, doch zu hohe Fertigungskosten und smarte Haftungsrechtsanwälte haben dieser Idee das Genick gebrochen und die Firma in Chapter 11 geschickt.
Aber wie schon erwähnt, gibt es Lösungsansätze, aber nicht alles hier im Forum, da liest auch die Konkurrenz mit. Aber Sie kennen ja meine eMail-Adresse.
Zum Gruße
Max Sutter
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Zu der Modernisierung von den vorgestellten Piper-Volksfliegern:
• Rohr und Tuch soll demnächst auch bei Autos wieder in sein.
• Die Zulassung neuer Flugzeugtypen wird auf Europäischer Ebene doch mit ELA I & II doch vereinfacht werden, oder?
Sollte europäisch nix gehen, kann man immer noch die UL-Klasse auf 600 kg aufpumpen. Damit können die Erleichterungen abgeschöpft und die Sicherheit gesteigert werden.
Wir sehen alle, daß es verschiedene Baustellen gibt, welche eben sich nicht widersprechen, sondern tatsächlich allesamt Teile derselben Problematik sind. Deren Überwindung ist gleichermaßen erforderlich, lediglich die zeitliche Reihenfolge ist wichtig zu diskutieren.
Exkurs zu FoF:
Wir sind uns alle einig, daß die Nutzbarkeit von Flugplätzen, außerhalb von vorgeschriebenen Öffnungszeiten die erste zu nehmende Hürde ist. Gleichzeitig können kleine Privatplätze mit Einschränkungen (je nach Nutzung nur man selbst, nur Freunde & Verwandte, oder nur begrenzte Zahl) zusätzlich dazu beitragen, daß mehr Reisen geflogen werden.
Die Argumentation nach dem Rettungsgerät und dem Bediener (NfL aus '83) läßt sich in Deutschland mit seiner dichten Infrastruktur sehr leicht entkräften. Ich würde u.U. sogar Wetten eingehen, daß externe Rettungskräfte bei der Mehrzahl der Vorfälle eher am Unfallort sein können und dort schneller Ergebnisse erzielen als die "Rettungsmannschaft" des Flugplatzes. Rettung ist eben nicht beliebig skalierbar.
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Nun Herr Sutter,
Ich denke es ist hier nun endlich einmal gelungen was sich ja eigendlich schon lange abgezeichnet hat und viele immer Differenziert sehen wollten und das hat Herr Stöhr ja nun auch Ausgesprochen.Nämlich das alles irgendwie zusammenhängt und eine gesammtlösung angestrebt werden muß.
Das ein Konkurenz und "Unternehmerisches"Gedankengut gefördert werden sollte war,einer der Beweggründe der Themas.Konkurenz so sagt man Belebt das Geschäft,macht alle Hellhörig und sorgt letztendlich dafür das "geklappert"wird.Ohne Lautes Klappern und Rasseln blieb schon somancher gute Ansatz ein Kellerkind..
Selbstregend ist es auch wichtig Geheimnisse und "Rezepte" im Dunkeln zu lassen bis Sie gereift sind.So würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug.Des Kopfschüttlers der Nation auch nur den Begriff Stieglitz,turbine,IFR (kurz STI-05)zu verlieren..
;-)
Mfg: M.Scheuerlein
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würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug
Da kann ich Sie beruhigen, das hätte ich auch getan. Ist aber alles schon ein wenig weiter.
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na denn ;-)
Habe gerade eines meiner "Historischen"Informations heftchen(50 Moderne Sport und Reiseflugzeuge ausgabe 2/1961) durchgesehen und mal ein paar Preise rausgesucht...
so kostete eine C150 7.500 us$
eine MFI-9(bölkow junior) 25900,-DM
elster B 29500,-DM
scheibe SF23 25-30000DM
Emeraude 27500,-
Piper J3C 16000,-DM
Pa 22 (colt 108) 5000Us$
bölkow bzw Klemm kl107 43900,-DM
Bo F207 54500,-DM
und nun das "brot und Butter Flugzeug:
C172 "Skyhawk" 11500US$
im Vergleich:
die 175A 13800US$
C182 D 18000US$
C210 23500US$
und eine PA28 Cherokee 10000US$
Nette Preisspirale... Was kosten die dinger heute??wär interessant ob im Vergleich zum damaligen wert des Geldes und des heutigem die dinger Teurer/biliger oder gleich teuer geblieben sind.
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Zu solchen Schnäppchen kann man doch nix sagen. (Nominal) Werthaltig sind diese Vögel zu ihren Lebzeiten allemal geblieben, das ganz im Gegensatz zu Autos. Und wer zu Stuart Millars Tagen eine Piper Cadet oder Super Cub gekauft hatte, konnte damit in der Folge nur Gewinn machen.
Wie die analogen Autopreise zeigen, sind offensichtlich die realen Kosten trotzdem nur wenig gestiegen. Selbst die so vielgeschmähten Treibstoffkosten sind auf lange Sicht nicht mehr gestiegen als die Inflation.
Gemessen an den heutigen Gehältern ist Fliegen durchaus immer noch affordable, allerdings sollte man die Hausaufgaben machen und es um einige unnütze Kosten entrümpeln. Denn so wie in Amerika die Sekretärin mal tagsüber zwei Freistunden nimmt (welche ihr der Chef erlaubt hat, wieder einzuarbeiten) für eine Lektion in der Flugschule, so sind die Verhältnisse bei uns doch noch lange nicht. Denn irgend woher müssen diese Preise doch kommen, Marv Woidyla lebt auch nicht vom Dazulegen (ist nur Beispiel, keine Reklame), und auch von Rom bekommt er trotz seines Namens nichts.
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seh ich auch so...
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Zum Preisvergleich damals und heute empfíehlt sich der "Big Mäc"- Index. Also ein Vergleich der realen Kaufkraft anhand der Relation des Big-Mäc Preises 1961 und 2008.
Eine Zahl kann ich aus der eigenen Kindheit beisteuren. 1970 kostete ein Opel Record L genau 9990 DM.
Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
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Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
Ich weiß nur, dass es 1968 beim Flyingclub der Firma Lockheed in Marietta/GA den Vogel nass für 8 $ die Stunde zu chartern gab. Und niemand wusste, wie man das Wort Landegebühr buchstabiert ...
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Hallo Hr. Sutter,
leider war die Oktober-Ausgabe meines Kitplanes-Abo verpätet. Ber jetzt ist sie da, und siehe da, da hat einer die NTSB-Berichte 1998-2006 ausgewertet.
> Im Übrigen - das ist mein altes Thema, nicht nur bei UL's:
> Schauen sie in die NTSB Unfallberichte, da wird Ihnen
> schlecht, wenn sie lesen, was bei Homebuilts so alles
> passiert, immer in Relation gesetzt zur Zahl der Kitflugzeuge
> verglichen mit derjenigen regulär zugelassenener Flieger. Und
> unter den Kitplaneunfällen sind eine Menge, welche bei
> ordentlich gewarteten, nach FAR23 zertifizierten Flugzeugen
> nicht passieren können. Kein Wunder denkt man inzwischen auch
> im (wieder) freien Amerika an wesentliche Verschärfung der
> Regeln beim Kitbau.
Ergebnisse der Auswertung (auf die jeweilige Flotte bezogen):
Unfallrate GA komplett 0,61%.
Homebuilts komplett 0,87%. OK, ist über dem Durschschnitt.
Homebuilts, wenn man die ersten 40 Flustunden (Erprobungsphase) wegläßt 0,71%. Es ist ja nicht ganz unbekannt, daß auch Serienflugzeuge in der Erprobungsphase abstürzen. Da war doch noch was mit einem Fliegenfänger, äh, Himmelsfänger von einem sehr erfahrenen und bewährten Hersteller ...
C150/C152 knapp über 0,50%.
Nach 1996 gebaute C172 1,25%! Oha! Alle C172 sind genau beim Durchschnitt, aber der Autor vermutet, daß das nur daran liegt, daß es effektiv weniger alte C172 im Feld gibt als noch in den Listen der FAA stehen, daß die statistische Grundmenge also größer ist als die tatsächliche. Die seit 1996 gebauten C172 sind folglich wesentlich "gefährlicher" wie alle Homebuilts, und auch wie die angeblich ach so gefährliche (achtung, Herr Fischer) ...
Cirrus mit 0,80%.
Die PA-28 liegt bei guten 0,45%.
Die gleichfalls bewährte PA-18 bei 1,00% noch schlimmer wie die Cirrus, aber besser als die neuen C-172.
Beech (der doctor and lawyer killer) ist bei unterdurchschnittlichen 0,49%. Vielleicht auch ein Hangar- Queen- Effekt?
Die Landwirtschaftsflieger sind weit jenseits von gut und böse bei über 1,50% bzw. 2,30%. Ich persönlich würde in dem Fall vermuten, es liegt an der bodennahen Betriebsweise. Hubis bewegen sich in ähnlichen Sphären. Nur daß "homebuilt rotocraft" wesenlich weniger Unfälle zu haben scheinen als Hubis aus der Fabrik.
Auch die Homebuilt-Unfälle dröselt der Autor noch weiter auf. Jedenfalls ebenfalls interessant.
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Mich würde mal interessieren, wie die Zahlen aussehen würden, wenn man mal nur die Prototypen, Vorserienexemplare und frühen Serienstücke der Serienhersteller entsprechend auswerten würde ...
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>Unfallrate GA komplett 0,61%.
Wow! Präzise auf zwei Nachkommastellen - und in den USA keinerlei offizielle Aufzeichnungen über Flugzeiten, sondern lediglich Schätzungen, meist auf Basis der Angabe "geflogene Stunden" auf dem Medical-Antrag. Definitiv aus der Abteilung "fun with numbers" oder: "There are lies, damn lies, and statistics."
Was genau meint der Autor denn mit "Unfallrate"? Auch da gibt es ja viele Definitionen.
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Ich vermute einfach mal das dort auch die Roll und Landeschäden mit gezählt werden.Ne Pa 18 ist zwar n dankbarer flieger aber macht halt auch gern mal nen Ringelpiez,wenn man beim landen oder rollen pennt...
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Traue keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast.
Nun, die ach so sicheren UL's kommen anscheinend gar nicht vor. Kunststück, denn das NTSB untersucht die nicht, denn in Amerika werden die noch weniger als Flugzeuge wahr genommen als hierzulande, denken Sie nur an die Lizenzfreiheit für Luftsportgeräte. Und wenn obendrein einer damit Bruch macht auf dem Privatacker hinter dem Wald, bekommt meist gar kein Unfalluntersucher den Crash zu Gesicht, es sei denn, der tollkühne Mann in der fliegenden Kiste habe sich das Genick gebrochen dabei.
Und dass Homebuilts unfallträchtiger sind als die Certified, wen wundert's. Fragen Sie doch einmel bei den Columbia-Leuten (heute Cessna) nach, wieviel Anstrengung es gekostet hat, bis aus dem ehemaligen Lancair-Kitvogel ein zertifizierbares Flugzeug wurde. Die Firma ging jedenfalls drauf bei dem Unterfangen und musste an den großen Bruder verkauft werden. Die Stückzahlen sind aber trotzdem nicht gerade berauschend seither. Oder machen Sie sich über die Story Glasstar - Symphony schlau, Sie werden sich wundern, wieviel Unterschied trotz angeblich gleichermaßen anwendbarer FAR 23 da noch vorhanden bleibt, will man ein noch so gutes Kitflugzeug so zur Serienzertifikationsreife bringen, dass das FAA die Ausstellung des Certificate of Airworthyness an den Betrieb delegiert.
Wie das so ist, wenn man Kraut und Rüben zusammenwirft - Marco Scheuerlein hat das schon angedeutet - kommt selten gutes Gemüse heraus dabei. Deshalb mein Satz eingangs ...
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Herr Sutter,
entweder, Sie wissen nicht, daß die US-"UL" mit den Europäischen rein gar nichts zu tun haben, weder technisch noch sonstwie, oder Ihr Beitrag ist als reine Polemik gemeint.
"Lizenzfrei" sind Euro-ULs keineswegs. US-ULs schon, wenn auch nicht mehr zweisitzig (Opfer der LSA-Gesetzgebung). Aber davon handelt der Beitrag in der Zeitschrift nicht. Und bei uns werden UL-Unfälle durchaus untersucht, danke schön. Und auch bei Echo-Unfällchen mit verbogenem Randbogen (oder Fahrwerk) taucht die BFU nicht mehr zwangsläufig mit zig Mann auf.
Lassen Sie doch bitte die Äpfel bei den Äpfeln und die Birnen bei den Birnen. Anscheinend nehmen Sie es mit dem Kraut und den Rüben bei sich selber nicht so genau.
@ Hr. Brochert, der Autor schreibt von "fleet accident rate". Aus dem Kontext schließe ich, er meint damit, so viele Flugzeuge der fraglichen Flotte hatten innerhalb des untersuchten Zeitraums einen NTSB-würdigen Unfall.
@ Hr. Scheuerlein, auch Rollen und Landen gehört zum Fliegen. "Mal'n Ringelpiez" kann da wohl eher zu der von Herrn Sutter öfters mal koplortierten UL-Schnoddrigkeit zählen. Zudem es is USA eine besondere Berechtigung fürs Spornrad gibt. Das sollte den Fans hier von Lizenzen, Umfangreichstausbildung und möglichst langen LuftPersV-Texten eine Denkpause geben. Eigentlich.
Oha, mir scheint, ich habe da ein paar Echo-Flieger-Empfindlichkeiten angestochen ... Kitplanes Ausgabe Oktober 2008. Wens interessiert, der kann es im Detail selber nachlesen. Aber vielleicht widerspricht das zu vielen hier alteingesessenen Vorurteilen. Was solls ...
MfG
StefanJ
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