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...und wenn man wegen Training ein paar mehr braucht, muß man wieder eine Sondergenehmigung beantragen.. Übertragen auf die Hauptstrasse würde heißen: nach ein paar 100 Autos lassen wir die Schranken runter... Beschränkungen bleiben halt Beschränkungen, selbst wenn sie zuerst als nicht so lästig empfunden werden...
..ach ja, um zum Thema zurück zu kommen: mich würde interessiern, wieviel Stunden eine C150 für die Montage nun wirklich benötigte, 2000 können's eigentl nicht sein, denn in den 70ern kostete eine neue so 8000 Dollar, wenn man die Hälfte für Material u. Entwicklung usw. nehmen würde, blieben ca. viell. 4000 Dollar übrig für die dann also ein Stundenlohn von 2 Dollar rauskommen würde... glaube nicht ,daß dafür auch damals jemand gearbeitet hätte...
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und das Benzin hat 20 - 22 cts/Gallon gekostet. Ein Ford Falcon war für 1800 USD zu haben (3 Liter, 6 Zyl.), ein Käfer aus Mexico war etwas teurer, so um 1900. Für gut 3000 hat man schon eine richtig fette Kiste bekommen, mit Heckflügeln zum Abheben.
Die Leute haben damals tatsächlich so 90 bis 140 Bucks die Woche verdient, dazu ging ein großer Teil der Montagearbeiten noch in Billiglohnländer, wie Mexico oder Kolumbien. Mag sein, dass 2000 Stunden etwas hoch ist, aber 1500 werden es schon gewesen sein. Brutto/brutto gerechnet, versteht sich, d.h. auch die Zeiten der "Unproduktiven" anteilig umgelegt. Die reinen Endmontagezeiten, wenn das Flugzeug auf der Taktstraße war, waren netto, d.h. ohne Overheads, in den 500 Stunden, aber das war eben nur die Spitze des Eisbergs.
Vergessen dürfen wir auch nicht, dass der damalige Dollar für DM 4.30 gut war, was die Sache in Bezug auf die Preise bei uns wieder sehr relativiert.
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..um die sache mit der sondergenehmigung gehts hier wirklich nicht..Aber für ein Privates Fluggelände vor der Haustür.sollte das doch zumindest für die erste Zeit reichen oder???zum Thema zurück...
Wieviel Stunden in der Montage das sind wäre wirklich Interessant.Ich kann ur sagen das die Motormontage inc Anschließen aller Leitungn prop usw und die Einstellerei i.d.r. Allein schon ca 12Std Braucht. (erfahrungswert)irgenswas um die 1500sind denk ich realistisch.Da sind schon einige Sachen dran die recht fummlig sind und nicht maschinell gemacht werden können,wie einstellarbeiten,diverse montagearbeiten,allein das lacken nimmt viel Zeit in Anspruch.)
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Sie haben Recht Herr Sutter,
Wenn man sich die Früheren Preise anschaut,wünscht man sich oft mit dem Heutigen Gehalt in der damaligen Zeit zu leben.
Dann wäre die Frage mit den Entwicklungskosten denk ich geregelt ;-)
Ne Maß Bier hat in den 70ern im übrigen rund 20-50Pfennig gekostet heute zahlt man für eine Flasche wohl schon mehr als einen Euro..
nun wieder an alle:
Zurück zum Anfang der Story: Es gibt es ja immer zwei möglichkeiten in die Zukunft zu gehen und das ist dann in der Tat abhängig von den Bedürfnissen des Marktes.
Das eine Komplett Neuentwicklung auch für große Firmen wohl ein Kraftakt ist,der an die grenzen dessen geht was möglich ist.Haben wir nun ja sehr oft gehört und auch erlebt.(wobei es für mich immer noch nen Unterschied macht ob man ne MEP/MET mit Druckkabine,rg 6sitzig,full ifr,Mtow 5,7+und ner VNE jenseits der 250KTs Baut oder ne SEP mit max 4sitzen VNE unter 190KTs und Mtow mit max 12-1300Kg aber das laß ih mal so dahingestellt).
Das es sinnvoll erscheint Bestehende Flugzeugtypen nzupassen und zu Optimieren liegt wohl auf der Hand.Aber "Volksflugzeug der Zukunft" und Bewährte Hülle müssen ja zunächsteinmal kein Wiederspruch in sich sein.Nehmen wir einfacherhalber mal die PA18 und die Pa 22. Einfachste Stahlrohrkonstrucktion,mit Motoren zwischen 95 und 150Ps zu haben.2/3 und viersitzig.Die eine Bug die Andere Spornrad.Stand der technik allerdings 50-60Jahre und spärlich.(pa22 colt mit 150ps reise speed ~120-130Mph).
Schmeißt man hier alles alte und überholte raus und steckt Moderne Technik rein hätte man bis die großen Entwicklungsbetrieb den Ruf nach Fortschritt erkannt haben (spätestens dann wenn die ersatzteil verkäufe und Overhauls für die Lycos/RR und Contys soweit zurückgehen das es nicht mehr lohnt)und umschwenken.(Allerdings haben wir das Problem das wir uns da zusehr von den Amis aghängig gemacht haben).
einen Typisch Deutschen Kompromiss... den Flair der Vergangenheit.Gepart mit Inovation und der Moderne...
Einziges Problem sind da allerdings wenn man Realitisch ist:
Die Bürokratie und deren teilweise zu Komplizierten Strukturen (gerade im Bereich der Easa)Bremsen jeglichen Fortschritt erstmal aus.Der Ansatzpunkt liegt ganz klar auf der Hand...Bekommt die Luftfahrtbrance ihre Amtsschimmel in den Griff und deren Verordnungen gehts vorwärts,bekommen die uns in den Griff treten wir auf der Stelle bzw es geht weiter Abwärts....(Wenn man da ne Bestätigung für will,kann gerne jemand beim LBA anrufen und Fragen zu den IHP'S bzw teil M oder auch zur Thematic Minorchance stellen,schnell bemerkt man das die Easa mit dem LBA auch nicht spricht und es den Sachbearbeitern auch geht wie uns...selbststudium und Verwirrung).
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Sehr geehrter Herr Scheuerlein,
gut dass es im Forum solche Leute gibt wie Sie, welche von der Materie wirklich etwas verstehen und nicht nur Phrasen in die Luft setzen.
Zu Ihren Wünschen kann ich nur sagen (wie die Bosch-Werbung) "Gibt's schon". Allerdings noch nicht für die öffentliche Diskussion, doch der Ansatz liegt nahe bei Ihren Forderungen.
Als Basis allerdings nicht die PA-18 oder -22, denn solchen Flugzeugen ist sicher die LSA-Kategorie vorbehalten, und es gibt ja da schon viel versprechende Kits, wie z.B. Kitfox, aber auch Cub-Replicas waren bei Selbstbaufreunden immer greifbar. Eine stark modifizierte Weiterentwicklung von Ihren Vorschlägen würde vermutlich schon an der Zulassung scheitern, denn FAR23 von 1948 ist nicht FAR23 von 2008. Zudem sollte der Flieger auch mal eine Regennacht draußen überstehen, da fallen die Tuch- oder Holzdinger einfach durch, sogern man die Robins haben kann.
Was es nach meinem Dafürhalten in unsern Fliegerclubs und auch bei vielen der Haltergemeinschaften braucht, sind so richtige Clubschleudern, 2-sitzig für Schulung, fallweise Schlepp oder (mit Autopilot) romantische Abendflüge zu zweit. Bestimmt verlangt nun jemand zu diesem Behufe noch Stick - bitte, gab es schon in der Bo-208 Junior, allerdings verkehrsbehindernd in der Mitte.
Daneben braucht es viersitzige Reise-Flugzeuge, mit oder ohne RG, mit genug Zuladung für (vollgetankt) mindestens drei ordentliche Erwachsene, bei denen auch ein Wochenendflug Zepfenhahn-St.Peter-Ording noch nicht von der UNO-Anti-Folterkonvention her ausgeschlossen wäre. Opas Stahlrohr-Tuchkonstruktionen fallen damit schon mal flach.
Piper hat mit seiner PA-28 Reihe im Prinzip das Richtige, doch auch da ist der Bauaufwand zu groß, und der FAR-23 Amendment Stand ist halt inzwischen stark von Anno Tobak. Natürlich haben Tiefdecker für Sightseeing einige Nachteile, doch der Bauaufwand für Schulterdecker ist durch die umständliche Verbindung von Längs- und Quertragstruktur halt um ein Beträchtliches größer. Darüber hinaus braucht auch nicht jedes Flugzeug zum Umbau in ein Wasserflugzeug geeignet zu sein. Mitteldecker sind ohnehin nur etwas für Freaks und werden wohl in Zukunft Kunstflug- und Air-Race-Ziegen vorbehalten bleiben.
Stuart Millar hat ja seinerzeit versucht, mit tiefem Preis Pipers alte Konstruktionen wieder zu beleben, doch zu hohe Fertigungskosten und smarte Haftungsrechtsanwälte haben dieser Idee das Genick gebrochen und die Firma in Chapter 11 geschickt.
Aber wie schon erwähnt, gibt es Lösungsansätze, aber nicht alles hier im Forum, da liest auch die Konkurrenz mit. Aber Sie kennen ja meine eMail-Adresse.
Zum Gruße
Max Sutter
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Zu der Modernisierung von den vorgestellten Piper-Volksfliegern:
• Rohr und Tuch soll demnächst auch bei Autos wieder in sein.
• Die Zulassung neuer Flugzeugtypen wird auf Europäischer Ebene doch mit ELA I & II doch vereinfacht werden, oder?
Sollte europäisch nix gehen, kann man immer noch die UL-Klasse auf 600 kg aufpumpen. Damit können die Erleichterungen abgeschöpft und die Sicherheit gesteigert werden.
Wir sehen alle, daß es verschiedene Baustellen gibt, welche eben sich nicht widersprechen, sondern tatsächlich allesamt Teile derselben Problematik sind. Deren Überwindung ist gleichermaßen erforderlich, lediglich die zeitliche Reihenfolge ist wichtig zu diskutieren.
Exkurs zu FoF:
Wir sind uns alle einig, daß die Nutzbarkeit von Flugplätzen, außerhalb von vorgeschriebenen Öffnungszeiten die erste zu nehmende Hürde ist. Gleichzeitig können kleine Privatplätze mit Einschränkungen (je nach Nutzung nur man selbst, nur Freunde & Verwandte, oder nur begrenzte Zahl) zusätzlich dazu beitragen, daß mehr Reisen geflogen werden.
Die Argumentation nach dem Rettungsgerät und dem Bediener (NfL aus '83) läßt sich in Deutschland mit seiner dichten Infrastruktur sehr leicht entkräften. Ich würde u.U. sogar Wetten eingehen, daß externe Rettungskräfte bei der Mehrzahl der Vorfälle eher am Unfallort sein können und dort schneller Ergebnisse erzielen als die "Rettungsmannschaft" des Flugplatzes. Rettung ist eben nicht beliebig skalierbar.
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Nun Herr Sutter,
Ich denke es ist hier nun endlich einmal gelungen was sich ja eigendlich schon lange abgezeichnet hat und viele immer Differenziert sehen wollten und das hat Herr Stöhr ja nun auch Ausgesprochen.Nämlich das alles irgendwie zusammenhängt und eine gesammtlösung angestrebt werden muß.
Das ein Konkurenz und "Unternehmerisches"Gedankengut gefördert werden sollte war,einer der Beweggründe der Themas.Konkurenz so sagt man Belebt das Geschäft,macht alle Hellhörig und sorgt letztendlich dafür das "geklappert"wird.Ohne Lautes Klappern und Rasseln blieb schon somancher gute Ansatz ein Kellerkind..
Selbstregend ist es auch wichtig Geheimnisse und "Rezepte" im Dunkeln zu lassen bis Sie gereift sind.So würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug.Des Kopfschüttlers der Nation auch nur den Begriff Stieglitz,turbine,IFR (kurz STI-05)zu verlieren..
;-)
Mfg: M.Scheuerlein
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würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug
Da kann ich Sie beruhigen, das hätte ich auch getan. Ist aber alles schon ein wenig weiter.
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na denn ;-)
Habe gerade eines meiner "Historischen"Informations heftchen(50 Moderne Sport und Reiseflugzeuge ausgabe 2/1961) durchgesehen und mal ein paar Preise rausgesucht...
so kostete eine C150 7.500 us$
eine MFI-9(bölkow junior) 25900,-DM
elster B 29500,-DM
scheibe SF23 25-30000DM
Emeraude 27500,-
Piper J3C 16000,-DM
Pa 22 (colt 108) 5000Us$
bölkow bzw Klemm kl107 43900,-DM
Bo F207 54500,-DM
und nun das "brot und Butter Flugzeug:
C172 "Skyhawk" 11500US$
im Vergleich:
die 175A 13800US$
C182 D 18000US$
C210 23500US$
und eine PA28 Cherokee 10000US$
Nette Preisspirale... Was kosten die dinger heute??wär interessant ob im Vergleich zum damaligen wert des Geldes und des heutigem die dinger Teurer/biliger oder gleich teuer geblieben sind.
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Zu solchen Schnäppchen kann man doch nix sagen. (Nominal) Werthaltig sind diese Vögel zu ihren Lebzeiten allemal geblieben, das ganz im Gegensatz zu Autos. Und wer zu Stuart Millars Tagen eine Piper Cadet oder Super Cub gekauft hatte, konnte damit in der Folge nur Gewinn machen.
Wie die analogen Autopreise zeigen, sind offensichtlich die realen Kosten trotzdem nur wenig gestiegen. Selbst die so vielgeschmähten Treibstoffkosten sind auf lange Sicht nicht mehr gestiegen als die Inflation.
Gemessen an den heutigen Gehältern ist Fliegen durchaus immer noch affordable, allerdings sollte man die Hausaufgaben machen und es um einige unnütze Kosten entrümpeln. Denn so wie in Amerika die Sekretärin mal tagsüber zwei Freistunden nimmt (welche ihr der Chef erlaubt hat, wieder einzuarbeiten) für eine Lektion in der Flugschule, so sind die Verhältnisse bei uns doch noch lange nicht. Denn irgend woher müssen diese Preise doch kommen, Marv Woidyla lebt auch nicht vom Dazulegen (ist nur Beispiel, keine Reklame), und auch von Rom bekommt er trotz seines Namens nichts.
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seh ich auch so...
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Zum Preisvergleich damals und heute empfíehlt sich der "Big Mäc"- Index. Also ein Vergleich der realen Kaufkraft anhand der Relation des Big-Mäc Preises 1961 und 2008.
Eine Zahl kann ich aus der eigenen Kindheit beisteuren. 1970 kostete ein Opel Record L genau 9990 DM.
Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
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Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
Ich weiß nur, dass es 1968 beim Flyingclub der Firma Lockheed in Marietta/GA den Vogel nass für 8 $ die Stunde zu chartern gab. Und niemand wusste, wie man das Wort Landegebühr buchstabiert ...
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