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Avionik | Mode S  
13. April 2004: Von Wolfgang Knott 
Zur Installation von den neu vorgeschriebenen Mode S Transpondern in gebrauchten Luftfahrzeugen der Allgemeinen Luftfahrt ist grundsätzlich eine EMZ (Ergänzende Musterzulassung) notwendig.

Diese EMZ kann nur von Avionik-Entwicklungsbetrieben durchgeführt werden und ist sehr aufwendig.
In früheren Jahren waren für Avionikgeräte wie z.B. kombinierte COM/NAV/GPS Geräte aus dem Hause Garmin generelle Musterzulassungen erstellt worden, die eine Überprüfung in einzelnen Flugzeugen überflüssig gemacht hat.

Dies ist heute nicht mehr möglich, da das LBA an Weisungen der EASA gebunden ist, die in ihren Zertifizierungsvorschriften Part 21 diese generellen Musterzulassungen nicht vorsieht.
Die Umrüstung eines AL-Flugzeuges auf Mode S Transponder verursacht, wenn es nicht zur Umlage der EMZ-Kosten auf mehrere Luftfahrzeugbetreiber kommt,hohe Kosten.

Durch die Kosten der EMZ verdoppeln sich die Kosten der Umrüstung auf Mode S Technologie, die einfach nicht tragbar sind.

Leider wurde das Mode-S Thema nur bei 4 Beiträgen etwas angesprochen. Ich würde mir für dieses Forum mehr Sachlichkeit wünschen.
13. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an Wolfgang Knott
Das würde ja heißen, dass ca 70 % der IFR zugelassenen Flugzeuge der GA ab 2006 oder 2007 nicht mehr IFR bewegt werden dürfte. Ob das Sinn von dem vereinten Europa ist, wage ich zu bezweifeln. Das wäre doch was für die immer so "gelobte" Aopa Europa. Ich vermute mal, das es irgednwann so ähnlich ausgeht, wie die Sache mit dem GPS nach TSO 129a. Das ging auch erst auf den letzten Drücker, sollte aber weiter beobachtet werden........
14. April 2004: Von Michael Höck an Wolff Ehrhardt
Das Requirement besteht ab 31.03.2005 für IFR, 31.03.2008 für VFR.
Flieger unter 250 KTAS können mit "Elementary Mode S", Flieger über 250 KTAS müssen mit "Enhanced Mode S" betrieben weden. Es soll an einer Ausnahmeliste gearbeitet werden, für Flieger dir nur unwesentlich über dieser Grenze liegen.(Wir hoffen für auf die Ausnahme für unsere KingAir B200)
Der finanzielle Aufwand ist ENORM. Für die Umrüstung eines sehr modernen Flugzeugs (Citationjet Baujahr 2001) werden rund 70.000 Euros fällig. Wichtig für denjenigen der eine Umrüstung durchführen lassen will: darauf achten, das die Geräte auch mit ACAS II kommunizieren können - sonst wird ein Wiederverkauf in die Staaten schwierig. (Für alles, was dort gewerblich fliegt, wird ACAS 2 gefordert)
Weiteres ist zu finden auf der Homepage der Eurocontrol.
15. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an Michael Höck
Das ist ja eine schreckliche Nachricht. Wissen Sie, ob es überhaupt einen Transponder mit Elementary Mode S auf dem Markt schon gibt und was der ungefähr kosten wird. Sollte das wieder in den 5 Stelligen Euro Bereich gehen, werde ich wohl meinen Flieger verkaufen, weil irgendwann ist Schluß. Man steckt nur noch Geld rein und hat eigentlich nichts davon. Was Ihre King Air betrifft, ich vermute, das da viele "zittern" werden, alle Cheyenne II / III, die meisten King Air´s. Einige werden dann wohl aufgeben werden. 70.000,-- sind keine Kleinigkeit, das ist ungefähr der Betrag, den der Flieger im Jahr bei gutem Einsatz nach allen Kosten einfliegt, wenn alles "gut geht", wobei die "fetten" Jahre erst mal vorbei sind..... Kann Ihnen und uns allen nur viel Glück wünschen, das wir mit einem blauen Auge davon kommen.
16. April 2004: Von Thomas Jaekel an Wolff Ehrhardt
Zur info -
habe gerade einen renomierten Avionikbetrtieb mit dem Einbau eines Garmin Mode-S Transponders in meine PA 46 beauftragt - und bin mit etwas unter EUR 10.000,- dabei.

Gruss
Thomas Jaekel
16. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an Thomas Jaekel
Hallo,

habe heute auch mal geklärt, was es mich kosten könnte. 4800 USD + Einbau (ca 3 Stunden. Aber was mich mehr ärgert, bin heute nach Erfurt geflogen (nach dem Gespräch), und nun ist der alte KT76 defekt. Ist der jetzt beleidigt ?
18. April 2004: Von  an Michael Höck
Fliegen ist nun mal nicht fuer Sozialhilfeempfaeger gedacht. Je weniger fliegen, desto kuerzer werden die Wartezeiten am Boden. Ist doch recht so.

Im uebrigen, in den USA kostet die Gallone JetA jetzt mehr als in Frankreich. Geflogen wird trotzdem.

Gruss aus Naples, FL.

OBAGO
18. April 2004: Von Michael Höck an Wolff Ehrhardt
Die II Cheyenne könnte man noch unter 250 KTAS sehen, die IIIer nicht. Ob die Ausnahmeliste alle Flieger die relevant sind beinhalten wird, weiss ich nicht.
Den Garmin wollten wir auch haben, in der KA ist aber nicht genügend Platz, der CJ braucht Enhanced mit der Fähigkeit, mit ACAS zu kommunizieren. Ist ja nochn bisschen hin - schaun mer mal.
19. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an 
Ist schon interessant, da werden von Europa Bestimmungen erlassen, die in den USA so garnicht kommen würden, und Sie stempeln dann den jenigen, der dann darüber nachdenkt, ob er den Flieger verkauft, weil er alles selber bezahlen muss, (Ob Sie das auch müssen, bezweifele ich in inzwischen immer mehr) als Sozialhilfeempfänger. Sie sollten sich vielleicht mal Gedanken machen, das es bei jeder Sache immer zwei Seiten gibt, die zu berücksichtigen sind. Dieses Forum sollte nicht das Niveau von diversen "kiddy-Foren" bekommen, dort sind die Beiträge, wie Sie sie manchmal veröffentlichen, an der Tagesordnung, aber in diese Forum, das ich noch als seriös bezeichne, nicht. Erholen Sie sich gut, und grüßen Sie mir "Florida Rolf, sofern er noch dort ist, der ist wirklich Sozialhilfeempfänger......
19. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an Michael Höck
Stimmt, aber bei der Cheyenne II meinte ich die XL, soweit ich weiß, macht die auch 260-270 Kn. Ich warte auch mal ab, da der Schreck durch eine genaue Preisinfo nicht mehr so groß ist. Ich vermute, das es bis Mail 2005 einige Anbieter geben wird und das dann der Markt den Preis etwas reguliert. Meine Weft meint übrigens, das der Garmin fast zu 100% in den Schacht vom KT76 passt, es müssten nur die Kabel neu gemacht werden (war ja klar), und man könnte dann den Garmin mit dem GNS 530 "sprechen" lassen, das wäre ja dann schon was.
19. April 2004: Von Wolfgang Schlegel an Wolfgang Knott
Nun ja,
das ist leider eine sehr ungute Entwicklung. Ich vermute wir haben sie unseren angelsächsischen Freunden zu verdanken, welche ja sogar, wie wir wissen aber nie verstehen werden, bei den ULs die Rettungssysteme verboten haben (möglicherweise zur Entlastung des Luftraumes durch natürliche Auslese). Gerade in dieser Kategorie demonstriert sich zum Nutzen durch Überleben wie effektvoll ein generell für die Klasse zugelassenes Rettungssystem in einem ebenso zugelassenen Fluggerät ist. Bei den Segelfliegern starben in den vergangenen Monaten mindestens ein halbes Dutzend Piloten allein im süddeutschen Raum, die durch ein Gesamt-Rettungssystem, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit, überlebt hätten. Aber ein ballistisches Rettungssystem, obwohl als solches zugelassen, erfordert bei Einbau in ein, seinerseits zugelassenes, Segelflugzeug für jeden einzelnen Typ wiederum eine ergänzende Musterzulassung. Ich frage mich nach dem Ziel einer derartig kontraproduktiven Bürokratie! Sind es nicht mehr Funktion und Sicherheit? Ist es Selbstzweck? Ich meine, wer die Erhöhung der Sicherheit eines Luftfahrzeuges unmotiviert behindert führt sich hart an die Grenze zur Mitschuld an Körperverletzung und Todesfolge.
Mahlzeit!
Euer Henning
19. April 2004: Von einmalig an Wolfgang Schlegel
Fliegen kann gar nicht teuer genug sein.

Ihr knattert da oben in 300 Meter zu viert am Wochenende in der Gegend herum, vier Leute haben ihren Spaß und am Boden dürfen sich, wie in unserer Kleinstadt, 20 000 Menschen das anhören.

Da macht man soviel technischen Aufwand. Aber scheinbar nur, damit Fliegen nicht schwieriger ist, wie Radfahren. Jeder Idiot kann inzwischen Autos mit 1000 PS fahren. Können muß er nix, Hauptsache, die Kohle ist da. Soll es bei der Fliegerei genau so werden?

Keiner hätte was gegen die Hobbyflieger, wenn sie nicht lauter wären, als ein Auto.

Aber Rücksicht ist für Euch ein Fremdwort. Eigentlich müßten wir unsere Kinder dazu aufhetzen, daß sie vor Euren Villen mit hunderten von lärmenden und stinkenden Zweitaktmopeds Eure Grillparties vergiften.

Mit unfreundlichen Grüßen von Einem, der Fliegen mal für einen Sport hielt und heute leider feststellen muß, daß es sich nur noch um die "dummen Streiche der Reichen" handelt.
20. April 2004: Von Wolfgang Schlegel an einmalig
Lieber Einmalig!
kaum einer lernt fliegen um 20 000 Leuten pro Tag durch Hören das Sehen zu verübeln. Wenn wir einmal sachlich prüfen, wie viele Gemeinden obiger Kategorie, auch jene darunter und drüber, von dröhnenden Fliegern terrorisiert werden, tritt bald Ernüchterung ein! Nur ein kleiner Witzbold oder großer Agitator wird hier laut um ihr Bild zu bestätigen. Die echten Probleme stellen sich real ganz bodenständig dar. Wer das Fliegen nicht auch als Sport sieht, hat seinen Horizont arg begrenzt, durch Emotionalien und Ideologistik seine Kritikfähigkeit drastisch reduziert! Kennen sie keinen jungen Segelflieger, der sich seine Windenstarts durch Diskoverzicht finanziert? Wäre es nicht lobenswerter sich gegen die Ursachen von Gehörschäden Jugendlicher zu engagieren. Man müsste nur erkennen wo diese überwiegend entstehen! Und ich kann ihnen versichern, ganz gewiss nicht durch die marginale akustische Infiltration einer Randgruppe. Einer Minderheit! Wo man doch die Demokratiefähigkeit des Individuums gerade daran messen will, wie es einer solchen begegnet.
Auf gute Besserung!
Ihr Henning
20. April 2004: Von einmalig an Wolfgang Schlegel
Danke für die guten Wünsche!

Hier bei uns -85276PAF- fliegt so gut wie alles.

Verkehrsluftfahrt von und nach MUC -ist fast nicht zu hören.

Tiefflugzone Tornados -die habe eh kein Geld für Sprit und wenn sie mal kommen, sind sie zwar laut, aber blitzartig wieder weg.

Morgens und abends ein paar VIP Hubschrauber. Auch die ziehen ihren Weg und der Lärm ist zeitlich begrenzt.

Und die sog. allgemeine Luftfahrt? Die drehen stundenlang dieselben Runden über der Stadt. Manche höher, manche tiefer. Damit macht man sich keine Freunde.

Außerdem weiß ich selbst, daß diese Problematik nichts mit dem Thema Avionik zu tun hat.

Mir ist nur beim mitlesen des Beitrages des Herrn aus FL bezüglich der Sozialhilfeempfänger der Kragen geplatzt.

Und ich wundere mich sehr, daß es niemand der im Forum schreibenden für nötig erachtete,diesem Herrn aus dem Steuerhinterzieherparadies
(kann mir leicht vorstellen, daß ihn die Kraftstoffpreise nicht sonderlich tangieren)
folgendes mitzuteilen:

Flieger wird man freiwillig, Sozialhilfeempfänger eher nicht!


MfG, nun schon zwei- und letztmalig.
20. April 2004: Von Eustach Rundl an 
NAja das it ja ein wunderbares Posting! Bis jetzt waren mir die Beiträge des Herrn Obago gar nicht sooo unsympathisch, trotz latenter Flegelhaftigkeit. Aber das haut dem Fass den Boden aus! Spring mal über Deinen Horizont Meister! Wissen Sie eigentlich wieviel - vor allem junge - Segelflieger ihre Groschen zusammen kratzen um sich die Fliegerei zu leisten? Wenn der MOde-S auch für Segelflugzeuge Pflicht wird, werden dutzende ärmere Segelflugvereine vor allem in den neuen Bundesländern Pleite gehen. Wissen welche Kärnerarbeit wir leisten um vor allem die Segel- und Motorsegelfliegerei erschwinglich zu machen und dem Ruch des SchickiMickideppentums zu entreissen? Wenn es denn wirklich so wird, dass nur die Begüterten im Gelde ( die wie wir an Ihrem Posting merken, nicht zwingend auch solche im Geiste sein müssen) noch fliegen können, dann werden solche Protze wie Sie auch am Boden bleiben müssen, weil die Masse aller Segel- Motor und Ul-Flieger die Betriebe in Aubildung und Freizeit am Laufen halten. Von den paar Cheyenness und Citations kann kein Regionalflughafen mehr betrieben werden....
20. April 2004: Von johnseagull an 
kommt jetzt Arroganz von Dummheit oder ist es umgekehrt. Sie schaffen es in einem Satz das Thema zu verfehlen, eine falsche Kausalkette zu postulieren und die Umwelt hier mit verbaldurchfall zu verunreinigen. Montezumas Rache der Postings
21. April 2004: Von Stefan Jaudas an einmalig
Tja,

das ist ja eine schöne Meinung.

"Keiner hätte was gegen die Hobbyflieger, wenn sie nicht lauter wären, als ein Auto."

Dann schauen Sie sich mal die Lärmgrenzwerte an, die ein kleines Flugzeug in Deutschland erfüllen muß, um fliegen zu dürfen. Und dann nehmen Sie Ihren KfZ- Schein in die Hand, und schauen nach, was da unter "Standgeräusche" und "Fahrgeräusche" steht. Und dann reden wir nochmal darüber, wer oder was lauter ist.

"Aber Rücksicht ist für Euch ein Fremdwort. Eigentlich müßten wir unsere Kinder dazu aufhetzen, daß sie vor Euren Villen mit hunderten von lärmenden und stinkenden Zweitaktmopeds Eure Grillparties vergiften."

Hiermit outen Sie sich endgültig. Rücksicht müssen Ihrer Meinung anscheinend nur andere nehmen? Den Lärm, den Ihre Kinder mit den Mopeds machen ist Leuten wie Ihnen völlig egal, weil das andere Leute abkriegen, außerhalb Ihres Neubau- Ghettos. Etwas gegen den Lärm unternehmen? Teuren Lärmschutz nachrüsten? Zeitliche Betriebsbeschränkungen akzeptieren und einhalten? Vorgeschriebene und teilweise gefährliche Umwege (Platzrunden) in Kauf nehmen? Unnötig, kostet doch nur das eigene Geld, und laßt den Kindern doch die Freude ...

"Mit unfreundlichen Grüßen von Einem, der Fliegen mal für einen Sport hielt und heute leider feststellen muß, daß es sich nur noch um die "dummen Streiche der Reichen" handelt."

Ach ja? Vom Reichtum der Flieger merke ich aber nicht viel. Selbst wenn es so wäre, wer wäre denn schuld daran, wenn das Fliegen so teuer gemacht wird, daß es sich wirklich nur noch Reiche leisten können? Im eigenen Hinterhof Flug"lärm"gegner, aber mit Ryanair & Co für 5 Euro nach Mailand und für 25 Euro nach Mallorca (der damit verbundene Lärm trifft ja auch wieder nur die anderen)? Und offensichtlich haben Sie sich nicht die Mühe gemacht, selber ein paar Flieger kennenzulernen. Sonst wüßten Sie, daß es sich hierbei um einen Teil der Bevölkerung handelt, der sich lediglich durch überdurchschnittliche Motivation und Engagement vom repräsentativen Querschnitt unterscheidet.

Viele Grüße von jemandem,
- dessen Nachbar seinen Sohn zu fast jeder Tages- und Nachtzeit mit seinem Quad (die unnötigste Fahrzeugklasse von allen) im Garten herumfahren läßt,
- der in der "Saison" ab und zu mehrmals pro Nacht davon aufwacht, daß ein Motorradfahrer seine Kiste im zweiten Gang innerorts auf 100km/h aufreißt,
- der sich immer wieder wundert, wenn sich Leute mit 180qm-Haus und/oder Wohnmobil und/oder 1000-Kubik-Motorrad und/oder Zweit- oder Drittwagen (vorzugsweise Cabrio) und/oder zwei bis drei Fernreisen pro Jahr und/oder Boot das Maul zerreißen über "reiche Flieger".

Gruß###-MYBR-###
StefanJ

P.S.: Mein 1992er Audi 80 (ich bin ja ein "reicher Flieger", da kann ich mir so ein Auto leisten) hat im KfZ-Schein 86dB Standgeräusch und 73dB Fahrgeräusche stehen ...
24. April 2004: Von alexis an einmalig
schön, wenn man so couragiert ist, dass man seine (wenn auch reichlich schlichte) meinung anonym zum besten geben muss! sie wollen ihre kinder aufhetzen? ist doch längst passiert! ich bin aber nicht sicher, ob man stolz darauf sein sollte, eine gruppe von menschen gegen andere gruppen aufzuhetzen anstatt sich sachlich und menschlich integer mit einem thema auseinanderzusetzen.
kurz: ihr beitrag ist ein armutszeugnis für jeden aufgeklärten menschen oberhalb der evolutionsstufe pavian

alexis
26. April 2004: Von einmalig an alexis
Hochstapler!
26. April 2004: Von  an Wolff Ehrhardt
Lieber Wehrhard

Sie haben mich nicht verstanden ! Ich meine nur, dass 5000 Euros (wohlverstanden für XP ''S'' in IFR-Flugzeugen) kein Geld sind.

3 Landungen in Nizza kosten genau soviel.

Gruss

O.
26. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an 
Lieber Obago,

offentsichtlich meinem Sie es immer anders, als es auf dem Papier klingt. Auch andere, die ich persönlich kenne, sind der Meinung, das Sie doch irgend wie immer aus dem Rahmen fallen. Vielleicht wäre es gut, wenn Sie mal Ihre Ausdrucksweise überdenken, bevor Sie weitere Beiträge in dieses oder andere Foren stellen. Es käme bestimmt so zu weniger "Mißverständnissen". Im Übrigen ist der Vergleich Sozialhilfeempfänger und von mir am Anfange geschätzen 10.000,-- schon ein deutlicher Unterschied. Auch würde es mich mal interessieren, ob Sie Ihre Flugeinlagen selber bezahlen oder ob Sie es bezahlt bekommen. Es könnte ja auch sein, das Sie überhaupt nicht mehr fliegen und vom "alten Wissen" zehren.

Ich kenne mehrer Leute, die zwischen 2 und 3 Stellig im Euromillionenbereich Vermögen haben, auch die sagen, egal ob 5000 oder 10.000 Euro Transponderumrüstkostem, dass das viel Geld ist, zumal man dafür eigentlich nichts an mehr erstmal bekommt. Will man TCAS, wird es erst recht noch teurer. Vergessen Sie bitte nicht, vom Geldausgeben ist noch keiner reich geworden, nur durch kostenbewußtsein.
27. April 2004: Von Thomas Jaekel an Wolff Ehrhardt
Hallo zusammen,
es ist einfach beeindruckend, wie der von Wolfgang sachlich begonnen Thread als Information zur aktuellen Rechtslage betreffend Mode S auf einem zum Teil schon erschreckenden Niveau diskutiert wird. Ich beobachte einige Diskussionsforen, deren Mitglieder sicherlich querbeet in allen sozialen Schichten (man sehe den Vergleich nach) zu finden sind - aber was an dieser Stelle - auch unter dem Deckmantel der Anonymität geboten wird - ist vom schlechten Nieveau her kaum zu toppen. So, das musste gesagt werden - jetzt geht es mir besser!

Das EASA kommt war bekannt - und das damit die europäische Bürokratie derartig zuschlägt ist zwar nicht neu, aber beeindruckt immer wieder!! Leider.

Also war auch klar, das Mode S irgendwann vor der Tür steht - und zwar für vorhandene IFR Flieger per 31.3.2005 und für die bestehende VFR Hardware in 2008 (siehe auch unter https://www.eurocontrol.int/mode_s/).

Da wir momentan offensichtlich nicht um den neuen Transponder herumkommen - stellt sich hauptsächlich folgende Frage: Wie gehen wir mit dieser Situation z.B. in der Echo-Klasse um?

1. Wer seinen Flieger IFR nutzen muss hat kein Wahl: Bis zum 31.3.2005 hat das Ding eingebaut zu sein. Egal wie und EMZ hin oder her. Dieser Einbau (ob sinvoll oder nicht - das sei dahingestellt) ist allemal billiger als ein aufwendiges Investgut (bei mir ist es eine Malibu) ungenutzt umherstehen zu lassen und nur noch VFR zu fliegen.

2. Wer zwar einen IFR zugelassenes Flugzeug besitzt aber dieses nicht unbedingt braucht - kann es ja darauf ankommen lassen, ob nicht vielleicht doch kurz vor der Deadline gemäss der üblichen Vorgehendsweise nach dem Muster TOLLCOLLECT sich die ganze Sache selbst teilweise oder gänzlich auf Eis legt! Also vorerst stillhalten. Klappt das nicht, werden sich im Zweifelsfall die Kosten für eine spätere Mode S installation incl. EMZ im gleichen Rahmen wie heute bewegen.

3. VFR Flieger:
Eventuell momentan garnichts machen - bis 2008 haben wir ja noch ein paar Jahresnachpüfungen Zeit - es besteht wie unter 2. schon diskutiert - eine gewisse Chance dafür, dass sich Mode S von selbst dezimiert. Klappt das nicht, so haben wir nichts verloren und sicherlich sogar die Chance gewonnen, unter mehr als 2-3 Transponderanbietern wählen zu können und dadurch preiswerter einzukaufen.

Frage (nicht nur) an Wolfgang:
1. Wie sieht diese EMZ beim Mode S Transponder aus? Was ist zu tun, wie lange braucht ein Avionikbetrieb dafür? Wo liegen die Probleme?

2. Ist diese EMZ für eine Baureihe von Flugzeugen gültig - also z.B. für alle Mooneys etc. oder muss für jedes einzelne Flugzeuge eine gesonderte EMZ her?

3. Ist ein neuer Altitude-Encoder wegen der 25ft Höhenauflösung notwendig? Wenn ja: ca. Kosten?


So, nun haben wir zumindest mal eine Entscheidungsbasis:
Wer das alles jetzt und sofort braucht, für den vernichtet Mode S incl. Einbau irgendwo zwischen 7.000 und 8.000 Euro - ohne EMZ. Und dafür alleine soll das Risiko nochmal bei mindesten bei 5-6.000 Euro liegen!

Das ist ein Haufen Geld (auch EUR 5.000!!) - und klar ist noch nicht, was Mode S wirklich bringen wird. Denn für inakzeptable Leistungen ist es unerheblich, ob diese EUR 5 oder EUR 5.000 kosten!

Bringt uns die Aktion alles, was in Ankündigungen und Beschreibungen prognostiziert wird, haben wir in jedem Falle ein Sicherheitsplus dazugewonnen - und dann war die Sache ihr Geld wert.

Überigens:
Mir ist bisher mehr als einmal über den Alpen in 12.000ft/VFR ein Segelflieger aus den Wolken entgegengekommen - da währen im Vorfeld Traffic-Infos über Mode S nicht schlecht gewesen.

Überigens: War kürzlich selbst in Nizza, Landegebühr incl. Handling und Overnight für eine PA 46 kosteten EUR 200,--.

Gruss
Thomas Jaekel
27. April 2004: Von  an einmalig
Werter einmalig

Es scheint mir, dass hier von Ihrer Seite das Fliegen mit Argumenten des Klassenkampfes beurteilt wird.

Immerhin: Ein lärmiges Motorrad kann jeder Idiot fahren, aber zum Fliegen braucht es immerhin eine recht anspruchsvolle Ausbildung. Wer das durchhält, zeigt doch etwas Disziplin.

Lieber einmalig, wie wärs mit einem baldigen Besuch auf dem nächsten Flugplatz. Vielleicht wäre das Abheben Ihnen würdig? Ich wäre nicht erstaunt, wenn Sie dieser einmaligen Faszination erliegen würden. Mir erging es genau so.

Uebrigens: Wann haben Sie den letzten Flieger lärmen gehört? Ich heute noch gar keinen! Also bleiben wir am Boden, ausser...

Mit freundlichen Grüssen eines disziplinierten Piloten
2. Mai 2004: Von Hans J. Petscher an Michael Höck
... die Zulassungsgrenze ist nun leider nich nur die TAS, sondern auch das MTOW, nämlich größer oder kleiner 6000 lbs (ca. 2720 kg), jenseits díeser Grenzen wird auch ein Transponder mit "diversity", dh. mit unterer und oberer Antenne benötigt.
Sinnvoll für Sichtbarkeit auf dem TCAS.

An alle, denen das Zulassungsverfahren noch nicht ganz klar ist:

Eingerüstet werden können grundsätzlich nur Anlagen, wenn ein Service Bulletin des TC Holders oder eine STC vorliegt.
STCs können nur genehmigte Entwicklungsbetriebe entwicken, die eine Entsprechende Zulassung nach Part 21 besitzen. Soweit wohl allen klar.
Nun gehört es aber auch zu den Privilegien eines Entwicklungsbetriebes, zwischen Großer-und Kleiner Änderung zu entscheiden. Um ev. Mißverständnissen vorzubeugen: das paperwork und alle Nachweise sind die selben, nur spart man im zweiten Fall die Gebühren der Behörden, da diese "intern" abgewickelt werden kann. Auch kleine, d.h. mehr oder weniger redaktionelle Änderungen des Flughandbuch-supplements kannn der Entwicklungsbetrieb eigenständig vornehmen.

Hört sich doch gut an, oder?
Entschieden werden muß sicher von Fall zu Fall. Bei einigen Fällen, insbesondere kleinen Flugzeugen, noch dazu wenn eigentlich nur ein Gerätetausch vorgenommen werden braucht, wird man wohl auf kleine Änderung erkennen können.
Der Umfang der Nachweisführung richtet sich dann auch nach den tatsächlichen Anforderungen, im Minimalfall können vielleicht baugleiche Geräte ausgetauscht werden, dann braucht man sicher nur noch eine Funktionsprobe und die Leistung an der Antenne messen, die Abstrahlcharakteristik bleibt bei unveränderter Antenne wohl gleich, ev. muß aber das alte Antennenkabel (meist RG58) gegen RG400 ausgetausch werden.

Man sieht also, es gibt nicht nur eine starre Vorgehensweise.
Nur eins: die "Null-Lösung" gibt es leider nicht.

Gruß,

hjp
2. Juli 2004: Von Hans J. Petscher an Hans J. Petscher
Sorry für die falsche Angabe, hier eine Berichtigung, ich habe wohl eine Änderung im ICAO Annex 10 nicht mitbekommen.
Die Grenze für diversity-Antennen des Mode S Transponders sind >250 knts oder >12,500 lbs (5.7 to) MTOW.

hjp

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