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Die II Cheyenne könnte man noch unter 250 KTAS sehen, die IIIer nicht. Ob die Ausnahmeliste alle Flieger die relevant sind beinhalten wird, weiss ich nicht.
Den Garmin wollten wir auch haben, in der KA ist aber nicht genügend Platz, der CJ braucht Enhanced mit der Fähigkeit, mit ACAS zu kommunizieren. Ist ja nochn bisschen hin - schaun mer mal.
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Stimmt, aber bei der Cheyenne II meinte ich die XL, soweit ich weiß, macht die auch 260-270 Kn. Ich warte auch mal ab, da der Schreck durch eine genaue Preisinfo nicht mehr so groß ist. Ich vermute, das es bis Mail 2005 einige Anbieter geben wird und das dann der Markt den Preis etwas reguliert. Meine Weft meint übrigens, das der Garmin fast zu 100% in den Schacht vom KT76 passt, es müssten nur die Kabel neu gemacht werden (war ja klar), und man könnte dann den Garmin mit dem GNS 530 "sprechen" lassen, das wäre ja dann schon was.
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Lieber Wehrhard
Sie haben mich nicht verstanden ! Ich meine nur, dass 5000 Euros (wohlverstanden für XP ''S'' in IFR-Flugzeugen) kein Geld sind.
3 Landungen in Nizza kosten genau soviel.
Gruss
O.
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Lieber Obago,
offentsichtlich meinem Sie es immer anders, als es auf dem Papier klingt. Auch andere, die ich persönlich kenne, sind der Meinung, das Sie doch irgend wie immer aus dem Rahmen fallen. Vielleicht wäre es gut, wenn Sie mal Ihre Ausdrucksweise überdenken, bevor Sie weitere Beiträge in dieses oder andere Foren stellen. Es käme bestimmt so zu weniger "Mißverständnissen". Im Übrigen ist der Vergleich Sozialhilfeempfänger und von mir am Anfange geschätzen 10.000,-- schon ein deutlicher Unterschied. Auch würde es mich mal interessieren, ob Sie Ihre Flugeinlagen selber bezahlen oder ob Sie es bezahlt bekommen. Es könnte ja auch sein, das Sie überhaupt nicht mehr fliegen und vom "alten Wissen" zehren.
Ich kenne mehrer Leute, die zwischen 2 und 3 Stellig im Euromillionenbereich Vermögen haben, auch die sagen, egal ob 5000 oder 10.000 Euro Transponderumrüstkostem, dass das viel Geld ist, zumal man dafür eigentlich nichts an mehr erstmal bekommt. Will man TCAS, wird es erst recht noch teurer. Vergessen Sie bitte nicht, vom Geldausgeben ist noch keiner reich geworden, nur durch kostenbewußtsein.
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Hallo zusammen,
es ist einfach beeindruckend, wie der von Wolfgang sachlich begonnen Thread als Information zur aktuellen Rechtslage betreffend Mode S auf einem zum Teil schon erschreckenden Niveau diskutiert wird. Ich beobachte einige Diskussionsforen, deren Mitglieder sicherlich querbeet in allen sozialen Schichten (man sehe den Vergleich nach) zu finden sind - aber was an dieser Stelle - auch unter dem Deckmantel der Anonymität geboten wird - ist vom schlechten Nieveau her kaum zu toppen. So, das musste gesagt werden - jetzt geht es mir besser!
Das EASA kommt war bekannt - und das damit die europäische Bürokratie derartig zuschlägt ist zwar nicht neu, aber beeindruckt immer wieder!! Leider.
Also war auch klar, das Mode S irgendwann vor der Tür steht - und zwar für vorhandene IFR Flieger per 31.3.2005 und für die bestehende VFR Hardware in 2008 (siehe auch unter https://www.eurocontrol.int/mode_s/).
Da wir momentan offensichtlich nicht um den neuen Transponder herumkommen - stellt sich hauptsächlich folgende Frage: Wie gehen wir mit dieser Situation z.B. in der Echo-Klasse um?
1. Wer seinen Flieger IFR nutzen muss hat kein Wahl: Bis zum 31.3.2005 hat das Ding eingebaut zu sein. Egal wie und EMZ hin oder her. Dieser Einbau (ob sinvoll oder nicht - das sei dahingestellt) ist allemal billiger als ein aufwendiges Investgut (bei mir ist es eine Malibu) ungenutzt umherstehen zu lassen und nur noch VFR zu fliegen.
2. Wer zwar einen IFR zugelassenes Flugzeug besitzt aber dieses nicht unbedingt braucht - kann es ja darauf ankommen lassen, ob nicht vielleicht doch kurz vor der Deadline gemäss der üblichen Vorgehendsweise nach dem Muster TOLLCOLLECT sich die ganze Sache selbst teilweise oder gänzlich auf Eis legt! Also vorerst stillhalten. Klappt das nicht, werden sich im Zweifelsfall die Kosten für eine spätere Mode S installation incl. EMZ im gleichen Rahmen wie heute bewegen.
3. VFR Flieger:
Eventuell momentan garnichts machen - bis 2008 haben wir ja noch ein paar Jahresnachpüfungen Zeit - es besteht wie unter 2. schon diskutiert - eine gewisse Chance dafür, dass sich Mode S von selbst dezimiert. Klappt das nicht, so haben wir nichts verloren und sicherlich sogar die Chance gewonnen, unter mehr als 2-3 Transponderanbietern wählen zu können und dadurch preiswerter einzukaufen.
Frage (nicht nur) an Wolfgang:
1. Wie sieht diese EMZ beim Mode S Transponder aus? Was ist zu tun, wie lange braucht ein Avionikbetrieb dafür? Wo liegen die Probleme?
2. Ist diese EMZ für eine Baureihe von Flugzeugen gültig - also z.B. für alle Mooneys etc. oder muss für jedes einzelne Flugzeuge eine gesonderte EMZ her?
3. Ist ein neuer Altitude-Encoder wegen der 25ft Höhenauflösung notwendig? Wenn ja: ca. Kosten?
So, nun haben wir zumindest mal eine Entscheidungsbasis:
Wer das alles jetzt und sofort braucht, für den vernichtet Mode S incl. Einbau irgendwo zwischen 7.000 und 8.000 Euro - ohne EMZ. Und dafür alleine soll das Risiko nochmal bei mindesten bei 5-6.000 Euro liegen!
Das ist ein Haufen Geld (auch EUR 5.000!!) - und klar ist noch nicht, was Mode S wirklich bringen wird. Denn für inakzeptable Leistungen ist es unerheblich, ob diese EUR 5 oder EUR 5.000 kosten!
Bringt uns die Aktion alles, was in Ankündigungen und Beschreibungen prognostiziert wird, haben wir in jedem Falle ein Sicherheitsplus dazugewonnen - und dann war die Sache ihr Geld wert.
Überigens:
Mir ist bisher mehr als einmal über den Alpen in 12.000ft/VFR ein Segelflieger aus den Wolken entgegengekommen - da währen im Vorfeld Traffic-Infos über Mode S nicht schlecht gewesen.
Überigens: War kürzlich selbst in Nizza, Landegebühr incl. Handling und Overnight für eine PA 46 kosteten EUR 200,--.
Gruss
Thomas Jaekel
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... die Zulassungsgrenze ist nun leider nich nur die TAS, sondern auch das MTOW, nämlich größer oder kleiner 6000 lbs (ca. 2720 kg), jenseits díeser Grenzen wird auch ein Transponder mit "diversity", dh. mit unterer und oberer Antenne benötigt.
Sinnvoll für Sichtbarkeit auf dem TCAS.
An alle, denen das Zulassungsverfahren noch nicht ganz klar ist:
Eingerüstet werden können grundsätzlich nur Anlagen, wenn ein Service Bulletin des TC Holders oder eine STC vorliegt.
STCs können nur genehmigte Entwicklungsbetriebe entwicken, die eine Entsprechende Zulassung nach Part 21 besitzen. Soweit wohl allen klar.
Nun gehört es aber auch zu den Privilegien eines Entwicklungsbetriebes, zwischen Großer-und Kleiner Änderung zu entscheiden. Um ev. Mißverständnissen vorzubeugen: das paperwork und alle Nachweise sind die selben, nur spart man im zweiten Fall die Gebühren der Behörden, da diese "intern" abgewickelt werden kann. Auch kleine, d.h. mehr oder weniger redaktionelle Änderungen des Flughandbuch-supplements kannn der Entwicklungsbetrieb eigenständig vornehmen.
Hört sich doch gut an, oder?
Entschieden werden muß sicher von Fall zu Fall. Bei einigen Fällen, insbesondere kleinen Flugzeugen, noch dazu wenn eigentlich nur ein Gerätetausch vorgenommen werden braucht, wird man wohl auf kleine Änderung erkennen können.
Der Umfang der Nachweisführung richtet sich dann auch nach den tatsächlichen Anforderungen, im Minimalfall können vielleicht baugleiche Geräte ausgetauscht werden, dann braucht man sicher nur noch eine Funktionsprobe und die Leistung an der Antenne messen, die Abstrahlcharakteristik bleibt bei unveränderter Antenne wohl gleich, ev. muß aber das alte Antennenkabel (meist RG58) gegen RG400 ausgetausch werden.
Man sieht also, es gibt nicht nur eine starre Vorgehensweise.
Nur eins: die "Null-Lösung" gibt es leider nicht.
Gruß,
hjp
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Sorry für die falsche Angabe, hier eine Berichtigung, ich habe wohl eine Änderung im ICAO Annex 10 nicht mitbekommen.
Die Grenze für diversity-Antennen des Mode S Transponders sind >250 knts oder >12,500 lbs (5.7 to) MTOW.
hjp
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