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29 Beiträge Seite 1 von 2

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Flugzeugbau | Welche neuen Flugzeuge kommen - oder eben nicht ?  
6. April 2004: Von  
Wir sind hier auf der Home-Page eines Magazins, das immer den Anspruch erhob, für die Eigner und Piloten der ''gehobenen Klassen'', d.h. für IFR und Zweimots zu stehen. Pardon: Natürlich auch das Magazin der Hochleistungs-EIN-mots, klar. Der charismatische, wortgewaltige Gründer, Heiko Teegen, wollte Fortschritt und Perspektiven.

Nun, auf welche neuen Fluggeräte können wir heute hoffen ? Kann man die Dinger bezahlen und - Hand aufs Herz - auch fliegen ? Was kommt jetzt wirklich auf uns zu ?


SICHER:

Cessna Mustang / einfach zu fliegen / 2 MUSD
Swearingen SJ-30 / anspruchsvoll / 3,3 MUSD
Diamond 42 (Twin) /Schulflugzeug / 0,7 MUSD

###-MYBR-###VIELLEICHT:

Adam 700 - Jet / geräumig, wie Mustang / 1,8 MUSD
Eclipse - Jet / anspruchsvoll, kompliziert / 1,2 MUSD
Honda - Jet / Exote, kompliziert, klein / 2,3 MUSD
Diamond D-Jet / Minimalisten-Jet, durchdacht / 1 MUSD
Iris 270 - TP / gegen TBM und PC-12 chancenlos/ 1.8 MUSD


SICHER NICHT:

Vantage, Einmot-Jet, Rutan-Design, bankrott
Century - Jet, Wunschtraum eines Hochstaplers
TT 62, missratenes Projekt von Laien/Träumern
Möller - VTOL, James Bond lässt grüssen
Jetcruzer - TP, total verbaute Ente, bankrott
Grob - TP / vorläufig subventionierte Grossraumkabine


Fazit: Neue Flugzeug braucht die Welt eigentlich überhaupt nicht.

Und wenn doch - sie sind ja zu kaufen. Die Premier von Raython-Beech, SJ-30, Avanti, etc.

Aber alle Modelle sind für Normalsterbliche sowohl in der Anschaffung und auch im Betrieb viel zu teuer !

Ergo: Fliegen wir doch gemütlich weiter mit unseren Barons, Aerostars und Malibus -und kommen dann auch ans Ziel, oder etwa nicht ?!

OBAGO
7. April 2004: Von Edgard L. Fuß an 
"Wir sind hier auf der Home-Page eines Magazins"

Da ich davon ausgehe, daß es sich hier um einen Artikel aus dem Internet handelt, habe ich vergeblich nach einer Quellenangabe gesucht - diese sollte nicht nur, sondern muß selbstverständlich sein.

Edgard
7. April 2004: Von Bernd Juhrig an 
Guten Morgen,
wieso ist die DA 42 ein Schulflugzeug,was soll den da geschult werden,die Einhebelbedienung etwa?
Die DA 42 ist wirklich unnütz,wer will mit dieser Spannweite eine 4-sitzige 2-Mot. bewegen?
Gruss von B.Juhrig
7. April 2004: Von  an Bernd Juhrig
Bei der DA42 werden eben für die Schulung Lycomings eingebaut, damit das klassische 2-mot Rating erworben werden kann - solange es dieses noch gibt.

Ausserdem eignet sich das Flugzeug gut für IFR-Training mit der neuen Avionic.

Kein Mensch trainiert dauernd Engine-Failures, mein Freund.

Gruss
###-MYBR-###O.
7. April 2004: Von Michael Höck an 
Man trainiert wenig Engine failures für ein Basic MEP Classrating ?

Woher haben Sie diese von wenig Fachkenntnis getrübte Erkenntnis ?

Aus der seit letztem Jahr geltenden JARFCL wohl eher nicht...

Nachlesen, verstehen und dann erst schreiben - würde viel helfen bei Ihren Statements - IMO

Lassen Sie die Jungs von HPA doch mal werkeln - ich glaube deren Zukunft ist ganz so schlecht nicht.

"Interessant" finde ich auch, das der Swearingen Jet "sicher" kommt und dann auch noch anspruchsvoll zu fliegen sein wird. Woher wissen Sie das ?
7. April 2004: Von Stefan Jaudas an 
Hallo Obago,

na, jetzt aber ...

Woher wissen Sie denn das mit der Cessna Mustang? Das mit dem "einfach zu fliegen"? Sind Sie Zeitreisender aus der Zukunft? Abgesehen davon, daß deren Realisierung noch keineswegs sicher, da nicht vollzogen ist ...

Adam700 Jet - ditto hoch zwei

Eclipse Jet - ditto, meines wissens steht die zudem derzeit eher und wartet auf neue Triebwerke.

DA-42 - ist doch interessant, was man aus einem sehr guten Motorsegler alles machen kann ...

Dem D-Jet geben Sie unbesehen Vorschußlorbeeren, die Sie für die TT62 vehement in Abrede stellen.

Ihrem Posting nach müssen Sie ja schon viele Muster geflogen sein. Wie viele Type und Class Ratings haben Sie denn? Und gemacht bei welcher FTO? Micro$oft?

Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
8. April 2004: Von  an Stefan Jaudas
Hallo Stefan

Warum denn gleich hochgehen ?

1. Die Mustang ist eine 'verkürzte CJ1-Version' mit ein paar unwesentlichen Aenderungen. Darum kann man getrost annehmen, dass die Mustang sich ähnlich kinderleicht fliegt - und auch mit Sicherheit produziert werden wird. Viel mehr als ein extended STC brauchts nicht.

2. Adam 700 ist ein Spezialfall. Eigenfinanziert, pragmatisch konstruiert und sehr simpel. Gute Chancen.

3. Trotz gewaltigem Aufwand (mehr als bei Honda) fraglich. Triebwerke sei entschieden, aber mit dem Warten auf die Dinger haben Sie absolut recht. Darum hier in der Rubrik 'vielleicht'.

4. DA42/D-Jet, Ihr Zitat: ''DA-42 - ist doch interessant, was man aus einem sehr guten Motorsegler alles machen kann''. Stimmt genau. (War der nicht eigentlich ursprünglich von Hoffmann!?)

Nun, gerade aufgrund dieser pragmatischen Politik bei Driess gebe ich dem supersimpeln D-Jet gute Chancen. Der Visionaire-Vantage wollte viel zuviel.

HT hat sich zwar früh schon sehr über den D-Jet enerviert - siehe im PuF unter ''Fliegen auf der Titanplatte''. Man kann aber getrost sagen, dass eben die ''schlechten'' Werte, wie Ceiling, Speed etc. das Flugzeug narrensicher machen werden.

And don't forget: As a D-Jet-Owner you make part of the 'JET-SET'. This particular point sells !!


OBAGO


CPL/IR Multi, Turbine, Helicopter
Designer, Developper, Consultant
42 aircraft-types flown
8. April 2004: Von Stefan Jaudas an 
Hallo Obago,

so klingt das doch schon viel besser ...

Zitat "4. DA42/D-Jet, Ihr Zitat: ''DA-42 - ist doch interessant, was man aus einem sehr guten Motorsegler alles machen kann''. Stimmt genau. (War der nicht eigentlich ursprünglich von Hoffmann!?)"

Aber ob ein Motorsegler die richtige Grundlage für eine Zweimot ist? Irgendwann ist ein Ursprungskonzept einfach ausgereizt. Andererseits, mit Dieselmotoren, und bei DEN Mitbewerbern könnte/müßte sich dieser Flieger eigentlich ganz gut verkaufen. Es gibt ja sonst nichts Neues in dem Sektor ...

Und wenn unsere amerikanischen Kollegen unbedingt ihre alten Dampfmaschinen als Antrieb drin haben wollen, bitte schön. Das hat Diamond ja schon mit der Katana erfolgreich durchexerziert.

Zitat: "HT hat sich zwar früh schon sehr über den D-Jet enerviert - siehe im PuF unter ''Fliegen auf der Titanplatte''. Man kann aber getrost sagen, dass eben die ''schlechten'' Werte, wie Ceiling, Speed etc. das Flugzeug narrensicher machen werden. And don't forget: As a D-Jet-Owner you make part of the 'JET-SET'. This particular point sells !!"

Hm. Kommt darauf an. Welchen Vorteil bietet ein neuer Flieger, wenn er vom Ceiling, Speed, Range, Endurance, Preis, Kosten, usw. keine Verbesserung bringt? Und Turbine ist nunmal gleibedeutend mit Ceiling und Speed. Wenn es um ein reines Spaßgerät geht? Optimal wäre ein wirtschaftliches Spaßgerät. Dann läßt sich eine Kaufentscheidung viel besser rationalisieren ;-)

Der Markt wirds zeigen ...

Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
8. April 2004: Von Patrick Villiers an 
Beitrag vom Autor gelöscht
8. April 2004: Von Patrick Villiers an 
Dear Obago,

much as I am averse to boring you on a subject unconnected with the purchase of business aircraft, and with due respect for your assuredly vast experience in this matter, may I take this opportunity to draw your attention to the difficulties you have experienced in translating the German word "machen" into correct English.

Tail Dragger
9. April 2004: Von Michael Höck an Patrick Villiers
and the correct spelling of "Entwickler"...
9. April 2004: Von W. Fraatz an Michael Höck
Herrlich ......
9. April 2004: Von  an W. Fraatz
unt wehr bäkomt jedsd den didel:

scheff der hahrsbalder-innung???

mfg
9. April 2004: Von  an Michael Höck
Ach nee, der Penäler-Schleifer...

WHACK, WHACK YOU LOSER !
10. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an 
Nur mal so am Rand, wenn Herr Obago doch so viel Erfahrung hat und so viele Flugzeuge und Hubis im Schein hatte, warum hat er dann so viel Zeit, so viele Beiträge im Forum zu allem Möglichen zu schreiben und sich als Fachmann darzustellen. Fachleute sind doch immer noch gesucht, auch in der Luftfahrt. Und wer heute Arbeit hat, hat eigentlich aus meiner Sicht nicht mehr die Zeit und den Nerv, zu allem seinen Senf dazu zu geben. Ich habe mich in der jungen Vergangenheit auch mit u.a. der DFS angelegt (siehe PUF/Fliegermagazin) und zwar so deutlich, das Axel Raab von der DFS im Fliegermagazin einen Betrag veröffentlichte, in dem er mich namentlich "angriff". Erst wollte ich mich dazu äussern, aber das Geldverdienen hat doch Vorang, mein Flieger muss ja schliesslich auch bezahlt werden. Und da Herr Obago meint, dass das vorhandene Gerät auf dem Markt ausreicht, hat er entweder keine Ahnung was das alles so kostet und was man dafür bekommt, oder er denkt, alle haben ca 5000 Euro netto im Monat zur Verfügung. Das würde auch seine aus meiner Sicht die Vermutung bestätigen, das er nur so tut, als ob er den Markt kennt. Anders kann ich mir diese Ignoranz gegenüber andern Projekten (TT62, DA42) nicht vorstellen. Kleine 2-Mots sind rar und teuer. Wer kann es sich schon leisten, für eine Stunde 2-Mot fliegen 300-500 Eur zu bezahlen und dann auch noch Fluggerät aus den 70ern zu bekommen ? Und das zwei Motoren besser als einer ist, das weiß ich aus eigener Erfahrung, (3 x Engine Probleme in der Luft) Auch ist er in anderen Beiträgen irgendwie nicht so ganz auf dem neusten Stand. Die C4XX Serie steht kurz vor dem Aus, wenn die in PUF erwähnte LTA kommt, die Baron ist ein alter Hobel, die Seneca kann eigentlich nichts richtig, die TWIN Comanche ist alt und grau, Beech Duke ist zu teuer, die Aerostar ist zwar nicht so schlecht, aber im Rumpf relativ schmal und braucht auch 120 L/h, meine GA-7 wird schon lange nicht mehr gebaut und kann auch nichts richtig. Das die DA42 als MEP unter FCL eine Einschränkung hat, sofern sie die Diesel-Motoren hat, weiß Herr Obago wohl auch nicht. Sie wird dann nicht als vollwertiges Schulflugzeug für MEP anerkannt, da sie nur einen Hebel pro Motor hat (Laut/Leise). Dann stört es Herrn Obago, das die TT62 der Aerostar ähnlich sieht. Ist ja auch verständlich. HT fand den Flieger gut, mit 2 x 290 PS 230 kn Reise mit 6 Leuten, das ist doch was, oder ? Aber dann anzweifeln, das die TT62 überhaupt die angegebenen Werte schaft. Ist doch im Prinzip schon bewiesen, die Aerostar hat 2 x 290 PS, hat eine "Metallkleid" und ist "Mitteldecker" als Kompromis. Die TT62 wird 2 x 310 PS haben, hat eine bessere Oberfläche, der Runpf ist etwas breiter, ist auch ein "Mitteldecker", der Antrieb hat dank Motoren im Rumpf weniger Widerstand. Dann kann das Getriebe ruhig 10-20 % Leistung "fressen", die 230 kn wird sie schon schaffen. Was mir immer wieder auffällt, ist, das alle über den Flieger rumkritisieren, aber den eigentlichen Knackpunkt erwähnt kaum jemand. Die beiden Träger der Propeller, dort werden alle möglichen Kräfte auftreten, die nur auf einen Flansch am Motor wirken. Ich würde aus Stabilitätsgründen den Träger mit zwei vom Rumpf weggehenden Trägern und einen kleinen Arm nach hinten abstützen, damit die Kräfte beim Lastwechsel nicht so ungefiltert auf einen Punkt wirken. Kann aber auch sein, das mein Wissen dazu nicht ausreicht, bin ja auch kein Dipl. Ing. Dann diese Mißmacherei der TT62, das kommt mir vor, wie jemand, der es gerne selber gemacht hätte, aber es nicht schaffte (Wurde er von HT abgelehnt ?). Also machen wir den Anderen schlecht, um sich selber hervor zu heben.

Neue Ideen haben schon immer den Status von "Spinnerei, Träumer und Ähnliches" gehabt, aber nur so und nicht anders passieren wirklich Inovationen. Die Deutsche Post hatte 50 Jahre lang oder länger das Monopol, erst als das Monopol der Deutschen Post (Jetzt Telekom) gekippt wurde, wurde telefonieren besser, komfortabler und billiger. Und das kam auch von kleinen jungen Firmen, die eine Vision hatten. Herr Obago, lassen Sie HPA doch träumen, vor 100 Jahren hat auch keiner geglaubt, das Motorflug möglich wäre und Sinn machen könnte, denn Rest der Geschichte kennen Sie hoffentlich........
10. April 2004: Von Patrick Villiers an 
Yes, that´s exactly how I expected you to react.

Tail Dragger
10. April 2004: Von Michael Höck an 
na, nu aber...ich geb mich geschlagen...
Ich geb´s zu, es war billig. So sind wir Loser halt...

@Fuhrmeister: ich, ich, ich. Will auch endlich etwas haben, nicht nur losern...

"fliegerfahrer tee pig pozz of oll härschpalters"
11. April 2004: Von Wolfgang Schlegel an Wolff Ehrhardt
Geschätzter Wehrhard,
sachliche Kritik sollte man nicht als Stänkerei diffamieren, auch wenn Obage etwas polarisiert. Trotzdem geht es doch niemand etwas an, wieviel Freizeit er hat und was er wohl sonst noch damit anfängt. Die TT62 ist übrigens inzwischen kein Mitteldecker mehr, sondern ist, längst absehbaren technischen Zwängen folgend ein reinrassiger Tiefdecker geworden und die Verluste pro Winkelgetriebe belaufen sich, bei freundlichster Bewertung, auf 10% pro Stück, macht 40% vom gesamten Energievolumen. Als ich sagte, dass ein Motor nur für die Verluste arbeitet, hielt sich die Übertreibung in Grenzen. Ich finde man sollte sich schon Gedanken machen, ob man gewillt ist soviel power zu investieren, nur um den Motoren ein warmes Nest zu bieten. In der Avanti sind die Verluste durch Widerstand gewiss wesentlich geringer, um nur ein Beispiel zu nennen. Man darf auch nicht übersehen, dass die Last des gesamten Antriebs mit gewiss nicht viel weniger als 600 kp voll in die Holmanschlüsse gerechnet werden muß (wie die Zuladung), im Gegensatz zu einer normalen Zweimot, die ihre engines in den Flügeln trägt. Alles Überlegungen, die den gemeinen Nutzer nicht interessieren. Geht ja auch, aber spart eben nicht gerade Gewicht. Manchen würde es vielleicht auch garnicht stören wenn ein Prop im Inneren der Kabine dreht, das wäre nun zumindest mal tatsächlich was echt Neues.
Ich bin ein Kritiker der ersten Stunde und hatte mich schon mit HT angelegt, bevor dieses Forum entstand. Also werde ich auch nicht im Erfolgsfall behaupten, dass meine konstruktiven Einwände dafür verantwortlich sind. Meine positiven Wünsche an HPA, Herrn Majunke und sein Team, habe ich gleichfalls übermittelt. Man darf nur nicht erwarten, dass ich geneigt bin übertriebene Hoffnungen zu schüren. Einiges hängt nun von Thielert ab. Und schließlich nochmal zum Thema Innovation, das Antriebsprinzip der TT62 ist mitnichten eine neue Idee. Die meisten haben sie umgehend verworfen und jene die sich daran wagten, sind entweder gescheitert oder haben rechtzeitig die "Kurve gekratzt". Und solche, die immer noch dran arbeiten sind seit Jahren damit beschäftigt, ohne auch nur die baldige marktreife ankündigen zu können. Nichts für ungut und nichts gegen Träumer und Spinner, bin selbst einer.
Beste Grüße
Henning
13. April 2004: Von Wolff Ehrhardt an Wolfgang Schlegel
Hallo,

bis zu einem gewissen Punkt kann ich verstehen, was Sie meinen, aber die Sache mit dem Getriebe ist laut meinem Wissensstand nicht neu. Die 421 hat auch ein Getriebe, wenn auch nur ein Zahnradsatz und nicht vier, wie in der TT62. Meinten Sie bei den 10 % Verlust den Verlust pro Zahnrad-Paar ? Würde ich dann doch als etwas zu hoch ansehen. In einem Punkt scheinen wir ähnlich zu denken. Die Aufhängung der beiden Ausleger für die Props. Ich vermute, da stimmen mir auch meine Werftschrauber zu, das dort die erste LTA kommen wird, um dort auf Risse zu prüfen. Die Kräfte, die dort auftreten werden sind wirklich enorm. Da helfen wirklich nur mehrer vom Rumpf abgehende Ausleger aus drei Richtungen. Was meine Freizeitvermutungen von Obago betrifft, habe ich bewusst etwas überspitzt formuliert, da er, wie Sie selber auch bestätigen, doch etwas schwarz/weiß schreibt. Lassen wir uns überraschen, ob die TT ein Erfolg wird oder nicht. Ich selber fände es gut, wobei mir von Anfang an klar war, das der Preis (er wurde inzwischen angehoben) steigen wird. Ich vermute mal, das sich das Ganze so bei 500.000 bis 600.000 Euro (+ Mwst) in der Standard IFR-Ausführung einpendeln wird, was aus meiner Sicht immer noch vertretbar wäre. Ich selber werde mir so einen Flieger zwar nicht selber leisten können, meine alte Cougar macht mich schon arm genug, aber Charter könnte ich mir vorstellen. Vielleicht belebt sich auch die bis 5,7 Tonnen CPL Fliegerei wieder, dann sehe ich da doch viele Chancen, auch für mich.....
14. April 2004: Von Wolfgang Schlegel an Wolff Ehrhardt
Guten Abend Wehrhard!
leider sind die 10% pro Winkel nicht übertrieben. Die Untersetzung am Motor ist dabei noch nicht berücksichtigt, da ich nicht weiß ob sich die 310 Hp des Antriebes davor oder dahinter ergeben. Im widrigsten Fall kommen dann nochmal einige Prozente zum Abzug. Herr Pöschel, ein Experte auf dem Gebiet, wundert sich in seinem Beitrag in diesem Forum über die gerade Verzahnung der Winkelgetriebe. Solche Auslegung wird tatsächlich in aller Regel für untergeordnete, langsam laufende Systeme verwendet. Ansonsten sind schräge Verzahnungen angezeigt oder bei Kegelrädern eben Bogenverzahnungen, sogenannte "Palloide" (patentiert seit 1926), wegen der längeren Überdeckung der Zahnreihen, was sich hier im Prinzip wegen des ruhigeren Laufes und daher reduzierten Schwingungsanregung empfiehlt. Ihre Bedenken bezüglich der Pylone teile ich durchaus. Die Kräfte werden hier leicht unterschätzt.
So sehr ich der Sache, vorallem auch im Namen und zu Ehren des Gründers, einen Erfolg gewünscht hätte, was ich bereits mehrfach zum Ausdruck brachte, erkenne ich nur den unverständlicherweise hartnäckig begangenen und bedauerlichen Weg ins technische wie ökonomische Scheitern.
Beste Grüße
Henning
20. April 2004: Von johnseagull an 
lieber OBAGO
dieses Posting ist ein Scherz oder?
Was hat eine DA 42 mit einer Premier oder Citation zu tun, doch wohl soviel wie ein Mofa mit einem Ferrari
Der wahre Jammer ist doch daß es in dem Segment der Kolbenflieger derzeit nur zwei innovative und auch noch komerziell erfolgreiche Hersteller gibt, Cirrus und Diamond. Der Christian Dries hat es geschafft mit einem Design das er technologisch durchdekliniert und damit das alles entscheidende Ziel erreicht Flugzeuge zu bauen deren Preis - Performance Verhältnis wieder in erträgliche Regionen kommt. Ich ziehe meinen Hut vor Ihm als Unternehmer und Marketier. Die DA 42 kostet übrigens keine 0,7 MUSD sondern um 340 K€ laut Liste. Den kommerziellen Erfolg kann man nur erzielen mit hohen Stückzahlen welche wieder vom Stückpreis abhängen und möglichst niedrigen Entwicklungskosten die (time=money) über eine möglichst kurze time to market erreicht werden. Verwendung von Gleichteilen und vereinfachte Zertifizierung bei Verwendung der gleichen Zelle und Basisfläche gehören dabei auch dazu. Cirrus geht den Weg der hohen Stückzahl bei einem ebenfalls kaum zu schlagenden Preis Leistungsverhältnis. Offensichtlich macht Diamond das gar nicht schlecht wenn man sich die Auftragsbücher für die DA 42 anschaut. Träumen gehört zum Fliegen wie das Salz in die Suppe aber leider wimmelt es in der kleineren Luftfahrt nur so von Träumern und begabten Tüftlern die die Umschulung zum marktorientierten Unternehmer wohl leider versäumt haben.
Mein persönlicher Traum an Effizienz wäre eine verkleinerte Piaggio mit dem 4 l Centurion aber offensichtlich ist dieses Konzept für den Markt nicht sexy genug und braucht einen Ralph Schumacher um ein solches Flugzeug verkaufbar zu machen
22. April 2004: Von Rudolf Winter an johnseagull
Guten Abend an alle Luftfahrtspzialisten da draußen...

Geht nicht, gibts nicht, haben wir schon immer so gemacht.
Es ist langsam nicht mehr zu ertragen!

Was haben wir uns anhören müssen als wir beschlossen unsere 172er auf den Centurion umzurüsten. Mittlerweile 150 Stunden später hat das Motörchen begonnen zu beweisen, daß es funktioniert. 17l Disel bei 100 Knoten. In der DA40 haben wir im Vereinsbetrieb 17l bei 120 Knots. Nebenbei fliegen wir noch Lancair 235 (Lycoming 235) die schafft übrigens 150 Knots bei 21Liter Avgas.

Nein, Probleme macht uns nicht die Technik, Probleme machen wir uns selber. Geradezu grotesk, was wir in Braunschweig erlebt haben, als wir fragten ob wir aus der Dieseltankstelle des Flughafens tanken könnten... Mittlerweile steht DIREKT daneben unsere eigene Tankstelle...

Es geht also, wenn man nur bereit ist mal über seinen Schatten zuspringen, etwas zu riskieren un in die Zukunft zu investieren! Selber baue ich eine Lancair IV, welche es (wenn Thielerth endlich zur Vernunft kommt und auch wirklich Triebwerke verkaufen und nicht nur bauen will) durch die 310 PS auf knapp 300 Knots bei 50l/h bringen dürften...

Zukunft im Kleinflugzeugbereich haben nur Flieger mit niedrigen Betriebskosten und hoher Reichweite. Der Anschaffungspreis ist erst in zweiter Linie relevant.

Ziel: Mindestens 1000NM Range, Speed so hoch wie möglich (mindestens 180-200 Knots) zu einem Stundenpreis unter 200€

Aus diesem Grunde gebe ich keinem der langsamen kleinen Jets auch nur den Hauch einer Chance. Auch Turboprops machen unterhalb der King Air Größe keinerlei Sinn. Was bleibt?? Diamond, TT62, Cirrus und Lancair.

Grade die DA42 vorausgesetzt, sie kommt datsächlich mit "known icing" ist doch für den gewerblichen Betrieb in Lufttaxiunternehmen prädestiniert!!

Als letztes sei mir noch der Hinweis auf die absolut ungewisse Zukunft von Avgas verwiesen... Wenn die Mineralölindustrie ihre Ankündigung war macht haben wir Lycoming und Continental Nutzer in absehbarer Zukunft wirklich ein Problem...

Rudi
22. April 2004: Von Florian Guthardt an Rudolf Winter
Hallo,

gebe ihnen bei ihren Ausführungen absolut Recht! Was soll so ein Mini Jet auf Kurzstrecke bringen? Hier ist nicht der letzte Knoten Reisegeschwindigkeit sondern Flexibilität und Effizienz gefragt. Was bringt mir eine Citation die zwar 350KTS macht aber dafür unter 30000ft ein Spritvernichter ist auf kurzen Strecken?

Zur DA42 meine ich , das die Idee sicherlich nett ist, jedoch das die Maschine wohl eher nicht als Lufttaxi taugt - dazu ist dann die Kabine doch etwas sehr einfach...

... noch ein paar Anmerkungen zu Diamond...

die bauen sicherlich sehr, sehr gute Kleinflugzeuge jedoch finde ich die Preispolitik keinen Deut besser als z.B. bei Cessna oder Piper. Bei diesen doch sehr simplen "lean production" Flugzeugen dürfte eine DA 40 kaum mehr als 150000$ (VFR) kosten. Es wird so oft über die Ineffizienz beim Bau von Metallfliegern gesprochen, dennoch ist Cessna in der Lage die 172er für 158000$ zu verkaufen... warum ist das bei Diamond und Co nicht möglich? Den Vogel schießt dann noch Aquila ab mit diesem sicherlich guten aber unglaublich Überteuerten Zweisitzer....

Ich denke der Markt wäre offen für kleine, simple Maschinen in moderner Bauweise die von den Leistungsdaten auf dem Niveau oder besser als eine 172er oder PA28 liegen und um 120000$ kosten - und wirtschaftlich realisierbar sicher aúch.
26. April 2004: Von  an johnseagull
Hallo,

Apropos DA 42: ES GEHT TOLL VORAN !

Erstflug der DA42 Twin Star mit Lycoming Motor
Diamond Aircraft Industries hat am 16.04. den erfolgreichen Erstflug der
DA42 Twin Star, ausgestattet mit zwei 180PS Lycoming Motore ( IO-360-M1A),
bekannt gegeben. Der Erstflug dauerte über 50 Minuten und es wurden einige
wichtige Tests durchgeführt.
Bei Single engine Verhalten in 6000 ft wurde eine Steigrate von 900 fpm, mit gear up und auch mit gear down wurden immer noch ein roc 400 fpm erreicht.

Tönt gut, nicht !?$

Gruss O.
26. April 2004: Von  an Wolff Ehrhardt
Hallo

hier wird m.E. über mögliche neue Flugzeuge diskutiert. Die TT gehört darum eigentlich gar nicht hierhin.

Im übrigen:

Ich denke wir sind uns einig - das Rad muss man nicht neu erfinden. Und Propeller-Kolben-Flugzeuge auch nicht.

Lieber Gruss

O.

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